Универсальный солдат.
Он обеспечивает безопасность, он быстр и способен нести большой груз — автомобиль Volvo V50
И правильно, что не стал задавать шведам банальный вопрос — почему универсал отныне имеет индекс V50, а не V40, как было прежде. Стоило проехать на двух версиях автомобиля каких-то 500 километров, и стало очевидно — несмотря на внешнее сходство с седаном нового поколения («АИ» № 23(46), 2003), универсал вполне может претендовать на статус самостоятельной модели. Хотя бы потому, что ведет себя на дороге иначе, имеет мощную полноприводную модификацию Т5 и располагает новейшим дизельным двигателем. Уже не говоря о функциональности. Иными словами, у V50 — свой путь и своя аудитория.
На лицо — похожие, разные — внутри
S40 и V50 — близнецы, если взглянуть на них спереди. Отличить один автомобиль от другого трудно, хотя тренированный глаз и подметит хромированную решетку радиатора с вертикально расположенными планками на V50. Вот в профиль — другое дело, в таком ракурсе новый универсал (он длиннее седана на 46 мм) больше похож на своего старшего брата — V70. Только выглядит, на мой взгляд, более мускулистым, спортивным. Самое же примечательное в его облике — это, разумеется, корма. Огромные фонари практически полностью занимают боковые стойки, простираясь от бампера до крыши. В своей нижней части они выглядят точно так же, как на S40, но выразительное продолжение превращает их в оригинальный и важный элемент оформления экстерьера. В целом же внешний облик V50 оставляет очень приятное впечатление.
Можно было бы сказать, что интерьер V50 — копия салона S40, если бы не одна деталь. Но какая деталь! Центральная консоль прозрачна, как слеза младенца, а под ней ручейки проводов, клеммы — словом, high-tech. Что напоминает модные и очень дорогие швейцарские часы-скелетоны. Называется такое исполнение салона «IcedAqua». Кроме того, V50 может не иметь привычного замка зажигания: в качестве опции предлагается система Keyless Drive. В этом случае «пропуском» в автомобиль служит специальный брелок, а запуск или остановка двигателя осуществляются при помощи рычажка на торпеде.
Но главное в универсале, конечно же, багажный отсек. И в этом отношении V50 не разочарует: его объем при стандартном положении кресел — 417 литров. Сложите одну половину «дивана» — получите 717 литров, сложите еще и вторую — в вашем распоряжении окажется крытая грузовая платформа объемом 1307 литров. Причем именно платформа — пол будет абсолютно ровным.
Что до рабочего места водителя, то и с этим все в полном порядке: сиденье обеспечивает комфорт, а диапазон его регулировок огромен. Нельзя было не обратить внимания и на материалы отделки — особая, приятная на ощупь ткань в сочетании с кожаными вставками. Это делает салон веселее и, кроме того, отделка по-шведски функциональна: ее можно мыть, разводов не останется. Такое убранство является стандартным только для самой мощной версии T5 AWD, которая и досталась мне первой.
Английское слово Sportwagon лучше других подходит топ-версии V50 T5. Это первый относительно компактный автомобиль Volvo, получивший фирменную систему полного привода. Невольно сравнивая его возможности с седаном — а тест S40 проходил по тому же маршруту — я пришел к выводу, что V50 даже более спортивен. И определенно — еще более безопасен, поскольку демонстрирует куда лучшую устойчивость на виражах. Один поворот, другой, третий… Скорость все выше, и я уже точно знаю, что вот на этой дуге за рулем седана мне пришлось бы бороться со скольжением, а V50 лишь слегка поскрипел резиной. И, что особенно приятно, настройки рулевого управления показались мне еще более четкими. Не стал бы говорить об их истинно спортивной остроте, но с обратной связью на баранке все в порядке, контролировать автомобиль достаточно легко.
Отдельных слов заслуживает полноприводная трансмиссия. На V50 она имеет ту же схему, что и на XC90, CrossCountry, S80. Крутящий момент в зависимости от ситуации «свободно гуляет» между передними и задними колесами. При нейтральном движении 100% мощности передается на передние колеса, но стоит начаться легкой пробуксовке, как подключатся задние. Причем, в какой именно момент и сколько именно крутящего момента (простите за невольную тавтологию) приходится на ту или иную ось — определить, а тем более спрогнозировать практически невозможно. Все это может спровоцировать резкую смену характера автомобиля, о чем и я, и мои коллеги не раз писали. И сыграть плохую шутку с неподготовленным водителем. Но вот, что удивительно: в варианте V50 все нюансы поведения машины с такой системой привода воспринимаются по-иному, легче. Стоит начаться сносу, как сразу чувствуешь, что мощь «пошла назад». Чуть сбрасываешь газ, и автомобиль довольно резво сужает траекторию. Типичная переднеприводная реакция, разве что более четко выраженная. Главное — не сбросить газ слишком резко, особенно на скользком покрытии, иначе занос неизбежен. Стоит свыкнуться с V50, что сделать совсем не трудно, и начинаешь получать настоящее удовольствие от связок виражей. Когда, аккуратно манипулируя рулем и педалью акселератора, «плавно блуждая между сносом и заносом», проходишь повороты «все красивее». Тут следует отметить, что всегда «готова к бою» фирменная система стабилизации DSTC, являющаяся стандартным оборудованием всех версий V50.
Что же касается отличной управляемости, то ей в значительной мере способствует лучшая по сравнению с седаном развесовка по осям. Универсал тяжелее, да и муфта Haldex установлена прямо перед задними колесами. Ощущения не портит увеличенный по сравнению с переднеприводными версиями клиренс. Как бы компенсируя этот «недостаток», инженеры Volvo снабдили V50 T5 AWD более толстым стабилизатором поперечной устойчивости и несколько изменили настройки подвесок. В результате ямки и неровности полотна не досаждают, а крены кузова в виражах совсем не велики.
6-ступенчая механическая коробка передач, которая стандартно устанавливается на V50 T5 AWD, заслуживает самых лестных отзывов. Ход рычага четкий и короткий. Да и педаль сцепления вполне информативна. К тому же характеристики турбированного мотора таковы, что для быстрой езды вовсе не обязательно поддерживать обороты выше 3-4 тысяч. Начиная с 2000 об/мин включается турбонаддув, что гарантирует уверенное ускорение. Что до тормозов, так они вполне соответствуют динамическому потенциалу машины.
Вдоволь пощекотав нервы, я добрался до места обеда и заметил, что за 240 км сжег почти две трети бака — да, аппетит у Т5 не слабый. Впрочем, и ехал я крайне неэкономично.
Солярка — тоже «пища»
Читатель может подумать, что, пересев с Т5 в дизельную версию V50, я был разочарован. Ничуть! Моторчик, сразу скажу, удался на славу: несмотря на скромный объем в два литра и мощность в 136 л. с., он выдает огромный крутящий момент — 320 Нм. Прошу заметить — такой же, каким располагает та самая Т5.
Новый двигатель является плодом совместной работы Ford и PSA Peugeot Citroen, и в самое ближайшее время появится на огромном количестве моделей двух компаний. Что не удивительно, поскольку доля машин с дизельными силовыми установками в Европе растет как на дрожжах. К примеру, маркетологи шведской компании прогнозируют, что 50% всех V50 будут иметь под капотом мотор, работающий на солярке. Думаю, и в России такие машины будут пользоваться со временем все большим спросом.
Как бы то ни было, дизель наделяет V50 вполне пристойной динамикой. 6-ступенчатая механическая коробка передач, которая является стандартным оборудованием для этой версии универсала, с лихвой компенсирует нехватку мощности. Если не лениться, и вовремя переходить с одной ступени на другую, можно ехать очень быстро — главное поддерживать стрелку тахометра в диапазоне от 2 до 4 тысяч об/мин. Правда, при активных переключениях особенно замечаешь,, что педаль сцепления у дизельной версии заметно жестче. Но, пожалуй, так и должно быть.
Конечно, проходить повороты с той же скоростью, что и на T5 AWD, невозможно. Крены кузова — больше, подвеска — чуть мягче, а рулевое управление более «ватное». Однако для комфортного, а главное — экономичного передвижения V50 с дизельным мотором вполне подходит. При этом радует тишина в салоне и отсутствие каких-либо вибраций.
Все для молодых
Volvo V50 — безопасный, достаточно мощный, функциональный и комфортабельный — создавался с прицелом, прежде всего, на молодые семьи. Он дает блестящую возможность новоиспеченному главе семьи решить три задачи. Во-первых, демонстрировать заботу о домашнем очаге, без устали наполняя багажник всякой утварью. Во-вторых, показать, что для любимой жены и ребенка не жалко потратиться на комфорт и безопасность. Наконец, в третьих, в свободное от семейных обязательств время промчаться с ветерком. Сколько будет стоить такой «универсальный солдат» у нас, станет известно уже в апреле, когда начнутся продажи V50 на российском рынке.
Андрей Осипов
Малага — Москва
Фото автора
Краткие технические характеристики Volvo V50
Объем двигателя, куб. см.: 1998 (турбодизель)/ 2521 (Турбо)
Количество клапанов на цилиндр: 4/ 4
Мощность, л. с. при об./мин.: 136/4000 :220/5000
Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 320/2000: 320/1500-4800
Разгон до 100 км/ч, с.: 9,6 /6,9 (7,3)
Максимальная скорость, км/ч: 210 /240 (235)
Средний расход топлива л./100 км.: 5,7/ 8,8 (9,5)
Объем топливного бака, л.: 55 /62
Габариты, мм.: 4514х1770х1452
В скобках приведены данные для версии с АКПП.
Позвольте, что нового появилось в облике Volvo V50, которая была на тесте в нашей редакции еще в начале 2007 года, спросили мы, увидев свеженькую «пятидесятку» на стоянке пресс-парка «Volvo». Вот S60 с приставкой «R» сра .
МКМобиль
Автомобили с типом кузова «универсал» в последние годы набирают популярность в России. Эти машины практичны, удобны и отличаются своеобразным стилем. И именно поэтому, объектом нашего внимания сегодня стал компактный уни .
АвтоНавигатор.ру
Открытый вираж на горном серпантине. Встречных — никого. Возьму-ка я этот поворот с ходу. Торможение, вторая передача, небольшое контрсмещение — а теперь поворот руля на 180 градусов и газ в пол! Автомобиль, слегка попис .
Газета «Авторевю»
Тест-драйв VolvoV50 2.4
Индивидуализированный «клон», или новый универсал от Volvo
Понятие «платформа» прочно вошло в лексикон профессионалов автомобильного бизнеса. Еще десять лет назад никто толком не знал, что значит это слово, а теперь самая интересная тема — это обсуждение моделей, созданных на одной платформе. Чем похожи, чем отличаются, удачная или нет в целом получилась платформа и сколько еще моделей можно спроектировать на ней…
Естественно, платформа появляется гораздо раньше, чем сам автомобиль. Чтобы вам было понятнее, сначала мы объясним, что вообще можно считать «платформой». Это не что иное, как основание автомобиля — пол с силовыми элементами, передние и задние лонжероны, щит моторного отсека. Сюда же включены подвески и силовые элементы, к которым крепятся подвески, хотя в отдельных случаях на одной платформе можно выпускать несколько автомобилей с разными подвесками. В общем, «платформа» — это действительно платформа, на которой потом можно спроектировать разные по форме кузова — седан, хэтчбек, универсал, однообъемник, внедорожник и т.д.
Платформа принимает на себя все нагрузки, и именно поэтому от того, насколько удачной она получилась, зависят многие параметры созданных на ней моделей — управляемость, жесткость кузова на кручение и т.д. Именно так, кстати, и определяется «удачность» той или иной платформы — если она получилась прочной и обладает высокой торсионной жесткостью, то на ней можно любую модель сделать «драйверской» — будь то минивэн, или хэтчбек.
В рамках программы тотальной унификации моделей и сокращения расходов на разработку и запуск в производство платформа прижилась как нельзя лучше. Во-первых, использование общего основания позволяет значительно сократить сроки разработки автомобиля — ведь конструкторам приходится работать не с нуля, а уже с практически готового шасси. Во-вторых, удачная платформа с подвесками позволяет уделять больше внимания доводке управляемости. При желании автомобиль можно сделать «острее» в управлении и интереснее для опытного водителя или же оставить управляемость на уровне базовой версии платформы — как пожелает клиент, так и будет.
Наконец, в-третьих, платформа позволяет создавать очень безопасные машины. Ведь именно платформа является основным несущим элементом автомобиля, и при ее разработке конструкторы многократно проверяют всю конструкцию на способность погашения энергии удара. А это значит, что ее до того, как в автомобиль будут внедрены системы активной безопасности, он уже способен надежно защитить пассажиров — за счет прочности самой платформы, а также за счет ее способности распределять и погашать энергию удара.
Новый универсал Volvo V50, равно как и новый седан S40, — это тоже автомобили, которые проектировались на уже готовой платформе, предоставленной другой компанией. В данном случае «донором» выступил концерн Ford, которому с недавних пор принадлежит Volvo — новый владелец предоставил свою новую универсальную платформу, на которой уже созданы несколько моделей. В частности, «соплатформенниками» нового семейства Volvo S40/V50 являются новая Mazda 3 и однообъемник Ford Focus C-Max.
Обратили внимание, насколько разные это автомобили? Спортивная Mazda 3, компактный пятиместный однообъемник Ford Focus C-Max и, наконец, герой нашего сегодняшего теста — Volvo V50. Все они относятся к разным ценовым категориям, предназначены разным потребительским группам, соответственно, и требования к ним разные. Возникает вопрос: а насколько разными могут быть автомобили, созданные на одной платформе?
«Очень разными — хочется ответить, глядя на Volvo V50 — по крайней мере внешне». Шведский универсал не имеет абсолютно никакого сходства ни с японским хэтчбеком, ни с немецким однообъемником. Это полностью оригинальный автомобиль с достаточно самобытным дизайном, выполненным в фирменном стиле Volvo. Кстати, о стиле и узнаваемости: нужно быть очень несведущим в автомобилях человеком, чтобы, повстречав в городе V50, не догадаться, что это — именно Volvo. Прямоугольная фальшрадиаторная решетка, «перечеркнутая» подиагонали хромированной полоской давным-давно стала визитной карточкой данной марки, и у нас эту «визитку», похоже, знают практически все.
Еще одна «визитка» — ярко выраженная «поясница» на уровне оконной линии. Это решение, придуманное главным дизайнером Volvo, называется «плечо Volvo» — визуально из-за расширенной поясной линии автомобиль кажется крупнее и мощнее. Впрочем, в «статике» Volvo всегда смотрелась очень хорошо, особенно — универсалы. С седанами этой марки все было просто и понятно, а вот универсалы Volvo — это отдельная история. Что легендарный 245-й, что культовый 740-й, что харизматичный 940-й — все они были настоящим событием. Которым, будем надеяться, сможет стать и Volvo V50.
И седан S40, и универсал V50 издали очень сильно напоминают «старшие» модели Volvo — бизнес-седан S60 и даже флагманский S80. Хорошо это или плохо? Для владельца самого доступного Volvo — хорошо, потому что в потоке его машину часто будут ошибочно принимать за более дорогую модель. А как себя при этом будет чувствовать хозяин «топовой» S80 T6? Конечно, любой понимающий человек быстро увидит различия, но ведь далеко не все хорошо разбираются в автомобилях. И, наверное, будет очень обидно, если ваша новая очаровательная знакомая не увидит разницы между базовым S40 и флагманским S80…
Хотя нет, как только эта очаровашка окажется в салоне, разницу она точно почувствует — внутри V50 заметно проще. Если бы интерьер выполнили в стиле моделей S60 и S80, он был бы настоящим олицетворением роскоши. Даже не знаю почему, но в той же S80, даже в самой простой версии, интерьер, благодаря «объемным» панелям, кажется очень роскошным — даже роскошнее, чем в Mercedes-Benz S-класса. Вот такой бы интерьер и на Volvo V50…
Но младшую модель внутри выполнили в совершенно ином стиле. Здесь нет ни широкой, развернутой в сторону водителя панели, ни объемной центральной консоли — все гораздо скромнее. Небольшой «козырек» приборной панели, личинка замка зажигания рядом с ним и… И это все: остальная часть передней панели ничего интересного собой не представляет.
Хотя здесь есть и своя «фишка»: центральная консоль как бы «подвешена» между панелью и облицовкой центрального тоннеля. В «профиль» консоль очень тонкая — буквально полтора сантиметра, а за ней имеется небольшая полочка. Под заказ эта самая консоль предлагается и в «прозрачном» исполнении, отчего ее внешний вид получается еще более футуристичным.
Претензий к качеству отделки у нас не возникло: все собрано очень хорошо, с минимальными зазорами и с использованием дорогих материалов. Как говорят — простенько, но со вкусом. Сиденья в тестируемой машине комфортабельными: обилие регулировок позволяет устроиться за рулем максимально удобно. Кстати, сам руль также оказался неплох, он приятный на ощупь, оптимальный по диаметру, да и форма накладки типично «вольвовская». Немного удивили лишь особенности комплектации автомобиля: на руль были выведены только клавиши управления круиз-контролем. Странно, обычно наши потребители предпочитают здесь видеть клавиши дистанционного управления аудиосистемой или же кнопки управления встроенным телефоном.
Усевшись первый раз за руль Volvo V50, вам не придется долго привыкать к автомобилю. Вышеупомянутое удобное сиденье в сочетании с выверенной эргономикой рабочего места водителя позволяют долго не заниматься настройками и регулировками. «Приборка» читается очень хорошо: здесь имеются только два циферблата и два маленьких экрана. Но информации на них выводится достаточно. На поле спидометра расположен маленький указатель уровня топлива, а на тахометре — температурный датчик. Пробег (общий и ежедневный) отображается на одном из экранов, а на второй выводится дополнительная информация.
Придраться можно только к эргономике «центра»: расположение кнопок на «подвешенной» центральной консоли выглядит красиво, но для пользования ими необходима либо привычка, либо визуальный контроль. Проще говоря, водителю нужно опускать взгляд на консоль, чтобы изменить режим работы раздельного климат-контроля или сменить радиоволну. Мы допускаем, что, привыкнув, водитель сможет пользоваться клавишами вслепую, но для привыкания нужно время…
Еще один важный момент — маленькие наружные зеркала. Все, наверное, знают, как Volvo радеет за безопасность, и поэтому очень странно было увидеть такие зеркала на новой модели. Тем более что по той же причине — в стремлении повысить безопасность автомобилей — Volvo V50 имеет очень мощные передние и боковые стойки крыши. А это весьма существенно ухудшает обзорность: при выезде на главную дорогу водителю приходится «выглядывать» из-за боковой стойки, дабы не «потерять» другой автомобиль. Да и на обычных поворотах есть проблемы: стойки лобового стекла также очень массивные, и это несколько снижает сектор обзора. Так что маленькие зеркала — это серьезный недостаток для Volvo V50.
Но достоинств у этого автомобиля больше… Одним из положительных качеств данной машины является достаточный запас пространства для задних пассажиров. В «трешке» Mazda и в минивэне Ford Focus C-Max салон получился очень просторный, и Volvo, построенная на той же платформе, не стала исключением. Места сзади хватает: двоим там очень удобно, да и для троих вполне нормально. Странно, правда, что на заднем диване нет центрального подлокотника — машина все-таки не дешевая, да и в качестве фургона ее вряд ли использовать будут. Так, разве что, иногда серф погрузить или велосипед горный свозить на обслуживание… Но пассажирам все равно очень удобно, так как заднее сиденье снабжено тремя подголовниками, для каждого из седоков предусмотрен трехточечный ремень безопасности.
Базовая версия Volvo V50 оснащается 1,8-литровым 125-сильным бензиновым двигателем, котрый сочетается с 5-ступенчатой механической коробкой передач — такой автомобиль стоит от $22.653. Комплектация, кстати, довольно богатая. Volvo V50 оснащен в «стандарте» двумя фронтальными и двумя боковыми подушка безопасности, а также специальными надувными «шторками», защищающими при боковых столкновениях. Кроме того универсал имеет ABS с системой электронного распределения тормозных усилий, систему помощи при экстренном торможении EBA и ремни безопасности с преднатяжителями. А V томобиль в стандартной версии имеет 16-дюймовые колесные диски, молдинги окрашены в цвет кузова, задние сиденья складываются в соотношении 60/40, а рулевая колонка регулируется по высоте и по вылету. Кондиционер с фильтром воздуха салона, иммобилайзер, дистанционное управление замками и сигнализацией (с функцией закрытия окон), наружные зеркала с электроприводом, обогревом и вмонтированными в них указателями поворотов, обогрев передних сидений — это также стандартная комплектация.
У нас на тесте оказалась более дорогая версия — с 2,4-литровым атмосферным двигателем мощностью 140 л.с., 5-ступенчатой автоматической коробкой передач и большим списком дополнительного оснащения. Но «наворотам» мы внимания уделять не будем, расскажем лучше о поведении Volvo V50.
Для начала — о двигателе, который весьма неплохо уживается с 5-ступенчатым «автоматом». Конечно, 140 «лошадей» и 10,6 секунды с места до «сотни» — это не тот показатель, о котором мечтают, но даже в таком варианте Volvo V50 оказывается довольно «драйверским» автомобилем. Легкий разгон, хорошо прогнозируемые переключения «автомата» и довольно низкий уровень шума в салоне — все это создает иллюзию стремительного «полета». И взгляд на спидометр это подтверждает: даже на 140-150 км/ч универсал комфортен и приятен в управлении, к тому же скорость совершенно не ощущается.
Порадовал и «автомат». Даже в «драйве», без использования ручного режима, он очень хорошо приспосабливается к вашей манере вождения и готов ко всяким неожиданностям. Скажем, если вы долгое время ехали со скоростью 40-50 км/ч, а затем вдруг решили резко ускориться (на обгоне, к примеру), то до тех пор, пока вы не отпустите газ, умный «автомат» будет «держать» передачу, на которой вы начали ускорение. Причем высокие обороты двигателя не являются для него неожиданностью или неприятностью — при необходимости он может довести стрелку тахометра до красной зоны. Единственное, что он делать не умеет, так это быстро «остывать». Если задействовать на разгоне кик-даун, а затем сбросить газ и слегка притормозить, «автомат» довольно сильно «пинает» машину — он по привычке включает повышающую передачу, хотя скорость уже упала.
Плавность хода лучше всего можно охарактеризовать так: в общем и целом машина достаточно комфортабельная, но от Volvo подспудно ожидаешь чего-то большего. Ведь вся рекламная кампания этой фирмы построена на таких слоганах, которые формируют облик Volvo как автомобиля роскошного, комфортабельного, в чем-то даже элитарного. А тут, в облике седана и универсала младшей серии, получаешь практически GTI-шную модель.
Странная «любовь» подвесок к мелким дефектам покрытия — это особенность всех моделей, выполненных на этой платформе. Напомним, до этого мы ездили на Mazda 3 в двух версиях и на минивэне Ford Focus C-Max, и все они демонстрировали примерно такое же поведение: комфорт на ровном покрытии и «дрожь» по кузову при движении по выщербленному асфальту. Но если для минивэна это простительно потому, что в своем классе C-Max отличается самой лучшей управляемость, а для «оспортивленного» семейства Mazda 3 такая особенность шасси как бы является нормальным, то от Volvo, повторимся, ожидаешь чего-то большего.
Еще Volvo V50 запомнился своим рулевым управлением: четкий «ноль» и адекватное возрастание обратного усилия при отклонении от прямолинейной траектории позволяют не просто управлять автомобилем, а наслаждаться поездкой. Это, кстати, тоже одна из особенностей платформы — Mazda 3 и даже Ford Focus C-Max также отличаются приятным, близким к эталонному, поведением в скоростных поворотах.
Можно сказать, что Volvo даже немного лучше: она комфортабельнее, чем «трешка», и «чище», чем «Си-Макс» в своих реакциях. Правда, характерная для данной платформы «дробь» по кузову при проезде мелких дефектов асфальта осталась, но Volvo все равно едет мягче, чем Mazda 3. Еще один плюс шведской модели: унаследовав отменную управляемость платформы, она практически избавилась от одной ее характерной особенности, а именно — от склонности к срыву в занос задней оси при сбросе газа на вираже. Volvo, «воспитанная» в соответствии с фирменной идеологией, настроена на нейтральную управляемость с ярко выраженной недостаточной поворачиваемостью.
В общем, в этот раз мы убедились, что фордовская платформа не смогла сильно повлиять на самобытность автомобилей марки Volvo. Как в дизайне, так и по ходовым качествам они остались верны себе — престиж, стабильность, безопасность по-прежнему остаются главными и приоритетными направлениями шведов. Конечно, кое-что можно было исправить (в частности, попытаться как-то компенсировать мелкие колебания кузова на неровностях дороги), но в целом Volvo V50 получился очень интересным, престижным и качественным автомобилем. И если сравнить его с соплатформенниками, то получается, что среди них Volvo занял высшую ступень — он дороже, комфортабельнее, престижнее, элегантнее, в конце концов. Впрочем, а кто бы сомневался — это же Volvo! Пусть и самый маленький…