Открываем Америку с внедорожником Mercedes-Benz GL
Пока неизвестно, будет ли в России Mercedes-Benz GL, как в Америке, представлен в модификации GL 450. Американский же GL 550 ничем, кроме цифры на шильдике, от нашего «пятисотого» не отличается. На такую хитрость пошли для того, чтобы индексы двух машин отличались друг от друга больше, чем на пятьдесят. Посчитали, что одну из близких версий рынок может не принять.
Интересно устроен человеческий мозг: те места и события, о которых у нас нет собственноручно полученой информации, мы, как мозаику, составляем из обрывков чужих впечатлений. Когда я узнал, что тест-драйв нового поколения внедорожника Mercedes GL будет проходить в США, в голове автоматически всплыл коллаж из образов, увиденных в фильмах, почерпнутых из книг. Статуя Свободы и небоскрёбы Нью-Йорка причудливо сплелись воедино с Золотыми Воротами Сан-Франциско, пляжами Майами, огнями Вегаса и, разумеется, буквами Hollywood на холмах Лос-Анджелеса. Только вот городка Альбукерке, что в штате Нью-Мексико, в веренице этих картинок не было. А ехать мне предстояло именно туда. Забегая вперёд, скажу, что более правильного места для презентации этого автомобиля, пожалуй, не существует.
Ответ на вопрос «Почему именно Штаты?» на самом деле прост. Капитан Очевидность сообщает: «Америка — главный рынок для больших внедорожников вообще и для Мерседеса GL в частности». В одном лишь прошлом году колесить по нумерованным интерстейтам отправилось 27 000 «джи-элей» прошлого поколения. В Штутгарте рассчитывают, что новый автомобиль не просто не ударит в грязь лицом, меряясь продажами с предшественником, но и выйдет победителем в этом состязании. Для этого в автомобиле постарались улучшить всё, начиная от комфорта и качества салона и заканчивая внедорожными качествами и топливной экономичностью. Два дня на пару с новым «джи-элем» я открывал для себя настоящую некиношную Америку и благодаря разнообразнейшим ландшафтам горного штата Нью-Мексико выяснял, насколько изменился Mercedes GL, сменив поколение.
В первый день теста коварный джетлаг заставил меня проснуться в 5 утра по местному времени. Глядя на то, как первые лучи солнца раскрашивают окружающие гостиницу горы во все оттенки оранжевого, я решил узнать, на какой высоте нахожусь. GPS-приёмник показал недетские 2300 м над уровнем моря. Во время презентации цифру подтвердили, говоря, что именно такое местоположение позволило бы нам, при наличии времени, доехать на дизельном GL 350 BlueTec до побережья Тихого океана на одной заправке. А это, между делом, более 1350 км, хоть и ехать большую часть времени надо под горку. Заявленный расход в смешанном цикле у такой машины — 7,4 л на 100 км при мощности 258 л.с.
Жаль, что к нам приедет дизельная машина с двигателем попроще — GL 350 CDI. Неужели проблема в недоступности мочевины AdBlue? Нет, отвечают нам, её-то можно доливать в рамках плановых ТО. Дело в том, что моторы на тяжёлом топливе, рассчитанные под экостандарт Евро-6, органически не переваривают отечественную солярку даже в лучших её проявлениях. Это печально, однако, по словам мерседесовцев, ситуация потихоньку налаживается, так что экологичное дизельное будущее и для нашей страны не за горами.
А вот мы отправляемся в горы сами. Правда, пока на бензиновой машине в версии GL 450. Под её капотом V-образная наддувная «восьмёрка», выдающая 365 л.с. Этот мотор разгоняет автомобиль до 100 км/ч за 6,3 с. Динамику нельзя назвать взрывной — здесь использованы малоинерционные турбины, начинающие работать с самых низов, как результат — тяга очень ровная, без провалов и пиков. Буквально на выезде с территории отеля поражаюсь шумоизоляции — сигналю подрезавшему меня местному водителю пикапа и почти не слышу своего собственного клаксона, будто к ушам прижаты подушки. В этом вина новой технологии шумоизоляции — нанесение звукопоглощающих материалов напылением. Прямо как на новом родстере Mercedes SL. Такая тишина мне кажется очень неуютной, и я опускаю стекло. В открытое окно вместе с непривычной смесью запахов гор, степи и пустыни врывается породистый рокот двигателя и выпускной системы.
Много позже, обсуждая впечатления от машин с коллегами, отправившимися в дорогу на топовом GL 500, удивляюсь диссонансу в показаниях. Они утверждают, что их автомобиль очень тихий, и мотора с выпуском практически не слышно, даром что автомобиль намного мощнее и быстрее нашего. Оказывается, так сделали специально. В Штутгарте решили, что люди, готовые потратить немалые деньги на самую дорогую модификацию внедорожника, помимо скорости захотят получить максимально возможную тишину в салоне.
Но вернёмся к дороге. Миновав короткий отрезок гладкого, как лёд, шоссе, пронизывающего насквозь крохотные городки, выросшие посреди пустынного пейзажа будто бы лишь благодаря наличию трассы, сворачиваю на второстепенную дорогу. Здесь среди редкой растительности и сыпучего растрескавшегося грунта строится коммуна Earthship — её основали люди, которые вопреки здравому смыслу создают вдали от очагов цивилизации город из глины и стеклянных бутылок, полностью обеспечивающий себя всем необходимым: едой, электричеством, чистой водой. Мы с «джи-элем», словно поддавшись местному духу бунтарства, оставляем позади асфальт и направляемся в глубь пустыни.
Очередная смена дорожного покрытия не приносит ощутимой разницы в комфорте передвижения. Меняется лишь шумовой фон, да и то скорее тембром, чем громкостью. Всего полчаса в пути, и мы подъезжаем к каньону такой потрясающей красоты, что не остановиться для чисто туристической фотосессии мы с напарником просто не можем. Запечатлев себя для потомков, поднимаю кузов машины в крайнее верхнее положение, увеличивая клиренс до 306 мм, и начинаю спуск по заваленной булыжниками тропе. А потом вновь поднимаюсь вверх и снова отправляюсь к текущей по дну каньона реке Рио-Гранде, на этот раз несколько быстрее, — мы с Мерседесом позируем для фото- и видеокамер. Купающиеся местные жители смотрят с пониманием.
А я смотрю не столько вперед и в стороны, сколько на экран в передней панели. На него в реальном времени транслируется изображение дороги, полученное с четырёх камер и выстроенное в панораму. В центре — машина, а всё вместе даёт ощущение игры в старые добрые «Микромашинки». Требуется время, чтобы довериться электронике и научиться «идти по приборам», после чего я понимаю, что это отличный способ контролировать те части окружения, которые скрыты за линией окон или за кромкой капота, а значит — ближе всего к машине. Особенно это помогает при движении задним ходом, ибо боковые зеркала у Мерседеса GL просто катастрофически маленькие.
Выехав из ущелья, я попадаю. Нет, не в горы и даже не обратно в пустыню. Когда стены ущелья расступаются, передо мной открывается вид на долину, в которой на зелёной траве пасутся лошади и коровы, а на чисто деревенских домиках висят таблички «Продаются свежие яйца». Точно не помню, в какой момент меня осенило, в этот ли самый или часом позже, когда я, поднявшись по грунтовому серпантину, попадаю в заросшие вековыми соснами горы, но я наконец-то понял, почему в Америке так любят большие внедорожники и пикапы.
На территории России климатические зоны — огромной протяжённости, из той, в которой ты живёшь, на машине можно ни разу в жизни и не выехать. У нас можно ехать часа четыре, и за окном будут расти всё те же деревья. Американцам, выходит, сложнее — поехал к бабушке в гости всего-то за 100 миль, а приехал будто на другую планету и притом по дороге побывал ещё в двух мирах. Тут если уж купил машину, будь готов к любым сюпризам или ищи маршруты объезда. Но если хочешь чувства свободы — нужна машина, которая позволяет выбирать дорогу самому. Мне, жадно впитывающему впечатления о доселе невиданном континенте, Mercedes GL стал идеальным помощником. Именно благодаря ему я увидел те части Америки, что скрыты от глаз людей, несущихся по прямым, как стрела, шоссе.
Вечером того же дня в ощущениях от комфорта в движении мы с коллегами вновь расходимся, но уже в обратную, чем прежде, сторону. Нет, не поймите превратно, на асфальте даже среднего, по нашим меркам, качества и наверняка ужасного по американским обе версии — образец комфорта. Разница начинает чувствоваться, когда заканчивается дорога и начинается просто направление. Всё отличие в дисках. У нас на машине диски диаметром 18 дюймов, а у коллег — двадцатидюймовые. Мы с напарником американские камни лишь видели, а вот коллеги ещё и ощущали пятой точкой. Инженеры утверждают, что наш вариант оптимален для «джи-эля» с точки зрения соотношения массы колеса и жёсткости боковин шин. Но большие колёса с логотипами AMG так красивы и так притягательны. Вряд ли многие покупатели откажутся от возможности обладать ими в угоду комфорту на разбитых грунтовках.
На следующий день мне наконец достаются ключи от дизельного внедорожника Mercedes GL 350, и дорога, пролегающая в основном по трассе Interstate 25. На вид — шоссе как шоссе, однако, как оказалось, именно на его месте в прежние времена находилась легендарная трасса Route 66. Тут мне выпал шанс прикоснуться к прошлому Америки и будущему автомобилестроения. Именно на главной дороге Америки я смог впервые доверить электронике управление машиной, отдавшись во власть системы Distronic +. Я любовался пейзажами, отмечая, что именно с этих мест рисовался знаменитый городок Радиатор-Спрингс, а компьютер сам держал дистанцию до впередиидущих машин, а в их отсутствие — заданную скорость.
Пару раз по дороге мне попадались города, в их черте GL исправно тормозил за остановившимися на светофорах машинами, однако чтобы вновь тронуться, участие водителя необходимо. Правда, достаточно лишь прикоснуться к педали газа, дальше автоматика возьмёт всё на себя. А вот система контроля за дорожной разметкой ведёт себя не столь однозначно. При пересечении пунктирной линии без включённых поворотников руль начинает неприятно вибрировать, а стоит заехать за сплошную, как автомобиль старается вернуться в полосу. Делается это не с помощью привода электроусилителя руля, а коротким тормозным импульсом. Корректирующее движение из-за этого получается довольно резким, и автомобиль устремляется к противоположной стороне полосы, вместо того чтобы просто выправить траекторию.
Задние сиденья, несмотря на более плоский профиль, очень удобны. Оба задних ряда оснащены электроприводом и могут быть сложены как из салона, так и из багажника.
По субъективному восприятию динамики и акустическому комфорту Mercedes GL с дизельным мотором ничуть не уступает версии GL 450, а по экономичности значительно превосходит. Дизельная «шестёрка», несмотря на приличное отставание в мощности от мотора версии GL 450, отыгрывается моментом. Его здесь аж 616 Н•м, благодаря чему разгон кажется даже чуть более эмоциональным, при том что отметку в 100 км/ч машина преодолевает на полторы секунды позже — через 7,9 с. Пожалуй, эта модификация понравилась мне больше остальных. Она самая… Семейная, что ли. Ведь и создан GL не для водителя эгоиста, компенсирующего большим автомобилем маленькие комплексы, а для часто путешествующих семей, в которых трое и больше детей. Я поочерёдно занимаю сначала место жены, а потом каждого из отпрысков эталонного семейства. И вы знаете, каждому из этих персонажей, оказывается, вполне комфортно и вольготно.
Места на задних рядах не запредельно много, но абсолютно достаточно. К услугам пассажиров среднего дивана собственный блок климат-контроля, а также сонм воздуховодов — в центральном тоннеле, в средних стойках и над дверьми. Сидящим на галёрке такой роскоши не положено, однако своя собственная вентиляция есть и у них. Но самое главное в интерьере «джи-эля», на мой взгляд, даже не высокое качество отделочных материалов и не обилие современных развлекательных функций, а то, что ни на одном из семи сидений за всю неблизкую дорогу я ни разу не устал.
То ли это Америка на меня так подействовала, то ли Mercedes GL, но главное, чего мне хотелось, — не останавливаться. Ехать всё дальше и дальше, даже не задумываясь о цели путешествия, а наслаждаясь его процессом. В идеале — на дизельной машине, с 18-дюймовыми колёсами, пакетом Off-Road Package, чтобы по максимуму отвязать себя от следования по цепочке заправочных станций и иметь возможность в любой момент свернуть на приглянувшуюся тропинку. Продолжать открывать Америку. Как справедливо заметил в разговоре простой американский таксист: «У вас, русских, страна ведь такая же, как у нас, много места, везде разный климат, вам подходят такие же машины, как и нам!» Однако он не учёл, что в нашей стране аудитория у дорогих Мерседесов несколько другая, а значит, не многие «джи-эли» отправятся с хозяевами открывать Россию.
Ищем S-класс в обновлённом внедорожнике Mercedes-Benz GLS
Главный рынок больших семиместных внедорожников ― Америка. В прошлом году Россия уступила второе место в мерседесовском зачёте Китаю, став третьей: 6251 проданный GL. Рублёвые цены на GLS объявят в январе, а сами машины появятся у нас не раньше апреля.
Давным-давно, ещё в доайфонную эпоху, мне в руки попал кнопочный телефон Siemens S10, самый навороченный на тот момент и первый ― с цветным экраном. Примечательно, что телефонная линейка этой фирмы тогда почти полностью совпадала по буквам с мерседесовской: A, C, E, M, S… То есть S-класс был мерилом роскоши даже в неавтомобильном мире. С переиндексацией Мерседесов литеру S добавили к имени GL ― и получился GLS, Geländewagen (то бишь «внедорожник») S-класса, как его представляют сами создатели. По моему опыту, прежний GL не был S-классным: не хватало ни оснащения, ни комфорта. А GLS?
Если вам кажется, что внешне автомобиль почти не изменился, зрение вас не подводит. Спереди ― иной передний бампер с увеличенными воздухозаборниками, радиаторная решётка с раздвоенными планками да подведённые к корпоративному стандарту светодиодные фары. А сзади ― лишь чуть переиначенные отделка бампера и графика фонарей. Старым автомобиль не выглядит ― уже плюс.
Новшества интерьера тоже в штрихах, причём уже опробованных на кроссоверах GLE и GLE Coupe: общий руль и не встроенный, как раньше, а выпученный из передней панели экран мультимедийной системы. Закреплён он жёстко (принудительно утопить его в панель нельзя), а управляется по-прежнему только дистанционно ― кнопками, поворотным контроллером системы Comand или с помощью нового для неё сенсорного тачпада. Салон ощущается более дорогим, нежели прежде, но в основном за счёт пересмотренных материалов и их сочетаний.
Главное, конечно, ― техническая начинка. Знакомые двигатели стали мощнее, на смену семиступенчатой коробке пришёл девятиступенчатый «автомат» (известный опять-таки по ряду модификаций GLE), а пневмоподвеска отныне подстраивает свои характеристики под дорожные условия бесступенчато. Условия нашей презентации ― горные: олимпийский Инсбрук, известные по фильму «Спектр» серпантины Зёльдена и перевал Тиммельсйох, путь из Австрии в Италию, которым пользовались ещё в третьем веке до нашей эры.
Мой первый GLS ― дизельный, 350d. Три года назад такой понравился мне больше других. Дверь присасывается за мной доводчиком (они, к слову, есть и у GLE) . и я словно глохну. Прежний GL был тихим, но теперь я будто в студии звукозаписи! Обволакивающая тишина вкупе с амбиентной подсветкой приглашают зажечь камин (хотя бы на мультимедийном экране). А первое, что замечаешь в движении, ― это улучшенная плавность хода. Если GL на 20-дюймовых колёсах потряхивал, то GLS скрывает профиль покрытия, пока мы не поднимаемся в горы, где на асфальте появляются ледяные наросты. Но даже на них вибрации не перерастают в тряску.
Обновлённая пневмоподвеска Airmatic (а пружинной у GLS не бывает) удивляет мягкостью на неровностях в режиме Sport и собранностью в виражах в «Комфорте» ― не в последнюю очередь благодаря опциональным активным стабилизаторам поперечной устойчивости Active Curve Control, которыми оснащены все подопытные внедорожники. Известной по S-классу системы Magic Body Control здесь нет, но шасси работает именно что волшебно. По серпантинам GLS массой 2,5 тонны едет аки легковушка ― почти без кренов и совсем без раскачки с боку на бок в серии знакопеременных виражей.
Запаса тяги (в пике ― 620 Н•м!), как и прежде, для динамичной езды достаточно: по паспорту GLS 350d выигрывает у предшественника 0,1 с в разгоне до сотни (7,8 с) и 0,3 л топлива в смешанном цикле (7,1 л/100 км). Девятиступенчатый «автомат» радует: не стремится чуть что забраться наверх (шестую передачу включает только на 60 км/ч) и всегда готов к ускорению, по первому требованию скидывая пару-тройку ступеней. В спортивном режиме реакции на газ обостряются, но до дерготни в управлении тягой ни в коем случае не доходит. Приятно.
Помимо ездовых режимов Sport и Comfort есть у внедорожника и третий, влияющий на силовой агрегат, систему полного привода и вспомогательную электронику, ― Slippery. С него, предназначенного для скользкого и сыпучего грунта, я начинаю знакомство с топ-версией GLS 500. Горная дорога в снегу, а местами и во льду, на спидометре 90 км/ч, но я не думаю сбрасывать: если бы не строгость системы стабилизации, дрифтил бы пятиметровый внедорожник не хуже легковушек! Хотя по-честному: если бы не столь филигранная помощь электроники ― валялся бы он, скорее всего, в кювете.
На сухом асфальте «пятисотый» заставил меня усомниться в оптимальной достаточности модификации GLS 350d. Он дарит такое ощущения безграничной мощи, запредельной стабильности в поворотах и пушечных ускорений на обгонах, что всё остальное кажется неубедительным! Хотя объективно это неправда: дизеля с лихвой хватит в большинстве жизненных ситуаций. А ведь есть ещё GLS 63 AMG… Хорошо, что не прокатился, ― сошёл бы с ума.
Я вспомнил, что GLS ― это внедорожник, лишь в аэропорту, когда пришлось спрыгивать на землю из высокого кресла. С учётом того, что преобразования автомобиль претерпел точечные, а эффект от них оказался всеобъемлющим, мерседесовцы цели достигли. Пусть GLS и не превратился в S-класс, но в «эску» среди больших внедорожников… Если он будет признан эталоном по результатам сравнительных тестов с конкурентами, я не удивлюсь. И уверен, что так случится, когда выйдет GLS нового поколения, изначально создающийся с литерой «S» в уме. А там, говорят, и до варианта Maybach GLS рукой подать.