Благородство хулигана: тест-драйв обновленного Lexus NX300

Простенький полный привод и платформа от Toyota RAV4 абсолютно не портят бэкграунда Lexus NX. Похоже, все это покупателям ни разу не интересно. Кроссовер ценят за другие благодетели. Например, за габариты, и не за компактные… А все ведь не так-то просто.

Ничего себе размерчик

Если обойти «Лексус» с рулеткой, то вот какие цифры можно получить. Длина кроссовера равна 4640 мм, его ширина — 1845 мм, а высота составляет 1645 мм. То есть он существует как бы вне класса. Японец крупнее, чем BMW X1, но меньше, чем Audi Q5. А колесная база, которая во многом определяет размер салона, равна 2660 мм. Это довольно приличный показатель, обещающий простор, как на передних креслах, так и на заднем диване. Не забудем и про дорожный просвет в 185 мм, с которым можно не бояться парковать машину у высоких бордюров.

А каков «Лексус» внешне! После рестайлинга NX получил новую решетку радиатора и подретушированные бамперы. Фонари сделали больше, потому дизайнеры немного изменили форму двери багажника. Появились и динамические указатели поворота. Солижно и модно! Агрессивные формы «Лексуса» более, чем современны, и притягивают взгляд. Да, художники не стремятся подражать ни «немцам», ни «британцам». В этом, на мой взгляд, один из секретов успеха модели.

• 
• 
• 
• 

Среда обитания

Открываю водительскую дверь и который раз хвалю практичное решение: пороги надежно защищены от грязи, так что не нужно бояться за чистоту брюк. А в салоне — знакомая смесь классического подхода и модерна.

Качество кожи и отделки — отличное. В этом NX ни на секунду не уступает европейским конкурентам. Плотное кресло хорошо держит корпус. Еще поясничный подпор бы сделать больше, цены бы «сидушке» не было. Руль такой же хваткий, но его все также, как раньше хочется чуточку придвинуть к себе.

Мне нравится и крупный монитор в центре, удобные тумблеры на блоке климата, а также большая ниша в подлокотнике для беспроводной зарядки телефона. Но я никак не могу привыкнуть к фирменному тачпаду мультимедийной системы, хоть он и довольно крупный. К нему нужно приноровиться, да и интерфейс мог бы быть менее перегруженным.

А вот сзади — без претензий. Тут много места над головой и в плечах, а напольный тоннель почти отсутствует, за что будет благодарен пассажир, сидящий в центре. Есть и подогрев. За это многие тоже скажут спасибо.

Тест самого дорогого внедорожника «Лексус»: почему Lexus LX 570 Black Vision стоит больше 8 млн рублей

Как бы ни штормило моду, черный всегда остается на особом месте. Автопроизводители пользуются этим и регулярно выкатывают свои особые черные серии. Lexus на этом параде представлен серией Black Vision, а их «черный» LX 570 даже успел обновиться.

Всё в духе трендов. Говорим «Черная серия» (в данном случае «Черное видение»), подразумеваем черные акценты в экстерьере. Основной цвет кузова может быть черным, но не обязательно должен им быть. Например, наш тестовый Lexus LX 570 Black Vision за 8 194 000 рублей окрашен в искрящийся белый металлик. Контрастно!

Черным по белому прописаны во внешности массивного рамного внедорожника отличительные черты: затемненная оптика, черная веретенообразная решетка радиатора, черные 21-дюймовые кованые колесные диски, затемненные рейлинги на крыше, а также черные дверные ручки и накладки на зеркалах, бампере и порогах. Весь хром, что на младших версиях блестит, затонирован. О названии комплектации напомнят эмблема и световые проекции при открытии передних дверей.

• 
• 
• 
• 
• 

В отличие от экстерьера, интерьер LX 570 Black Vision может быть исключительно черным. Как там говорят, черный стройнит? В данном случае черный — молодит. Стилистические решения и элементы салона, которые в светлом оформлении могут показаться спорными или устаревшими, в черном не бросаются в глаза. Еще бы убрать эту синюю подсветку с широкоформатного дисплея медиацентра и экрана бортового компьютера.

• 
• 

К качеству материалов никаких нареканий. Много кожи, дерева и алюминия. Детали из пластика выполнены аккуратно. Клавиши тактильно благородны. И, к слову, приятно, что Lexus остается верен физическим кнопкам, а не стремится перейти в сенсорно-цифровой мир. Только хотелось бы, чтобы эти кнопки были более грамотно расфасованы по салону с точки зрения эргономики.

Большие передние кресла в меру плотные, комфортные, с регулируемыми по длине подушками. Жаль, что искусству массажа их не обучили. Хотя при таких размерах в каждом из них могло бы поместиться по одной японской мануальщице. Диван на втором ряду просторен. А пара экранов в спинках передних кресел развлекут пассажиров. Вот только им придется бороться за один дистанционный пульт.

• 
• 

Есть и за что покритиковать «черный» LX 2020 модельного года. Сам удивлен, что это говорю, но тачпад управления медиацентром, на который перевели большинство современных «Лексусов», удобнее этого джойстика, которым практически невозможно попасть по иконке в меню, не отвлекаясь от дороги. Интерфейс и возможности мультимедийного комплекса устарели. Качество изображения с камеры заднего вида средненькое. Пульт управления развлекательной системой на втором ряду напоминает пульты из нулевых. И при таком большом внутреннем мире в LX совершенно некуда положить смартфон, чтобы он был под рукой. Только не надо предлагать подстаканники!

На технику «черное видение» никак не повлияло. В основе LX 570 — рама с неразрезной балкой сзади и независимой подвеской спереди. Под широким капотом укрылась могучая 5,7-литровая атмосферная «восьмерка» на 367 сил и 530 Нм. Тягу переваривают и распределяют 8-ступенчатый автомат и система постоянного полного привода с демультипликатором и самоблокирующимся дифференциалом. В арсенале множество помощников для преодоления бездорожья.

Резкий старт с места на LX 570 увлекает. Не скоростью, а театральностью процесса. Сначала небольшая заминка, потом 2,6-тонная махина задирает нос и под нарастающий, пробирающийся в салон сквозь слои шумоизоляции глубокий рев 5,7-литрового V8 устремляется вперед. С нуля до сотни внедорожник разгоняется за 7,7 секунды, что довольно быстро, учитывая массу. Но скорость внутри не ощущается. Так, мельтешит что-то там за окном. А звук мотора и выхлопной системы, которые меняются по мере роста скорости, они здесь, с тобой. Правда, расплата за такое представление — нескромный аппетит в 25 литров 95-го. Впрочем, при спокойном передвижении средний расход можно опустить до 16–17 литров.

Прыгать на нем из ряда в ряд можно, но едва ли нужно. Даже в спортивном режиме LX 570 покачивается из стороны в сторону и не любит резких, экстренных торможений. Тяжело они ему даются. Его история — это комфорт. Закрылся от внешнего мира и катишь, поглядывая на крыши кроссоверов. Гидропневматическая подвеска легко глотает мелкие и средние неровности. Только на крупных, вроде «лежачих полицейских», подрагивают 21-дюймовые колеса, что замечаешь по небольшим вибрациям на руле и полу. 20-е диски бы спасли ситуацию, но тут мы возвращаемся к тому, что LX 570 Black Vision носит только все самое-самое из того, что есть в «гардеробе» Lexus.

Технические характеристики Lexus LX 570 Black Vision

• Грозный снаружи, но такой плюшевый и комфортный внутри.

• Есть спорные решения. Медиацентр нуждается
  в обновлении.

Его стихия – городские джунгли: тест-драйв обновленного Lexus RX350

Совсем недавно в России появился модернизированный кроссовер Lexus RX350. Посмотрим, что в нем изменилось: автомобиль получил новые, заостренные фары со светодиодной начинкой и более эффективной системой адаптивного управления, возросла скорость перенастройки светового пучка. Кроме того, изменилась форма противотуманок, радиаторной решетки, переднего и заднего бамперов.

Снабженная электроприводом дверь багажника теперь открывается и закрывается быстрее. Цена выросла больше, чем на двести тысяч. В нашей комплектации авто стоит 5 455 000 рублей. Конкуренты: Infiniti QX60, Volkswagen Touareg, Volvo XC90.

Дизайн салона остался прежним. Но это не проблема – смотрится он вполне современно. Да и качество отделки на высоте.

Но без изменений все же не обошлось. Основное внимание японцы уделили мультимедиасистеме. Если раньше она управлялась через джойстик-мышку, то теперь при помощи тачпада. Экран стал сенсорным и наконец появилась возможность подключать смартфоны.

Отдельно отметим изобилие обогревов: отапливается лобовое стекло, форсунки омывателя, боковые зеркала, руль, передние и задние сиденья. На втором ряду, кстати, не так уж и просторно. По крайней мере, от машины таких габаритов ожидаешь большего. Зато части сиденья можно двигать и менять угол наклона спинок.

В распоряжении RX350 – бензиновая атмосферная «шестерка» рабочим объемом 3,5 литра, мощностью 299 лошадиных сил. Как и у большинства современных моторов, здесь есть впускной тракт переменной длины, регулируемые фазы газораспределения и непосредственный впрыск топлива.

Средний расход в 14 литров на сотню малым не назовешь. Разгон до сотни занимает 8,2 секунды. Неплохо, но в этом сегменте есть машины и пошустрее.

Модернизация затронула и шасси – японцы его серьезно перенастроили. Стабилизатор поперечной устойчивости стал толще, перекалиброваны пружины и амортизаторы, повысилась жесткость кузова.

Этот автомобиль более собранный и послушный в поворотах, а водительские ассистенты – более продвинутые. Так, система автоторможения теперь умеет распознавать велосипедистов, а система удержания в полосе ведет ровно по центру дороги. А вот вне асфальта он не боец: штатная защита моторного отсека отсутствует, длинный передний бампер будет мешать на изгибах рельефа.

Обновленный RX обзавелся современной электроникой и стал лучше выглядеть. Но это типичный паркетник, чья стихия – исключительно асфальт. На бездорожье ему будет непросто.

Великий провокатор: тест-драйв Lexus LX450d

Когда-то каждому из нас должно повезти, я в этом просто уверен. Вот и мне как-то вечером отдали ключи и документы от Лексуса и сказали: «Дуй в Москву, пару дней катайся и езжай обратно». «Ну, не удача ли?» – подумал я около офиса, забираясь в Лексус и подключая свой телефон к мультимедийной системе автомобиля. А потом началась поездка в Москву. Удача ли?

Большая рамная машина

Я не буду разводить полемику насчёт целесообразности приобретения рамного внедорожника для городских поездок. Мало ли, вкусы у всех разные. Кто-то покупает такой автомобиль для поездок в театр, кто-то тратит десять тысяч рублей на снасти, чтобы поймать десяток окуней. На мой взгляд, это одно и то же, ну да бог с ним. Давайте сначала посмотрим, что это за зверь такой – Lexus LX450d.

Я не буду в сотый раз говорить о близком родстве Toyota Land Cruiser 200 и Lexus LX450d – факт известный, да и результат – вот он. Получился неоднозначным. В профиль это всё тот же грустный бегемот, а вот смотреть в глаза Лексусу страшно: агрессии в нём больше, чем в Импрезе WRX. Передняя часть машины хороша до ужаса, но вряд ли она смотрится гармонично вместе с остальным тяжеловесным экстерьером внедорожника. Но к сочетанию резких прямых линий и общей нездоровой одутловатости придётся привыкнуть: внутри её ещё больше.

На парковке машина стоит в нижнем положении: гидропневмоподвеска позволяет менять высоту в пределах 15 сантиметров. Честно говоря, мне нравится, как этот Лексус выглядит в нижнем положении. Этакий припаркованный дирижабль, от которого веет силой и мощью. Впрочем, и в верхнем положении Лексус хорош, но в этом случае хочется не лететь по левому ряду, сгоняя направо впередиидущие машинки миганием дальним светом, а залезть куда-нибудь на бездорожье и проверить, как себя поведёт этот автомобиль в тяжёлых условиях.

Да, экстерьер LX450d неоднозначен. Как раз тот случай, когда лицо хочется прикрыть подушкой, если вы понимаете, о чём я. Зато внутри всё иначе.

Кожа, дерево, мягкий пластик – непременные атрибуты премиального сегмента. Комбинируют их по-разному, кому как подскажут опыт, фантазия и теоретические знания в области дизайна. Первая краткая мысль, рождённая интерьером Лексуса, проста до безобразия: «Ах!» Кажется, что в этом автомобиле внутри можно будет играть в футбол. Нет, не выйдет.

Простора на передних сиденьях чуть меньше, чем кажется, но водительское место очень уютное. Именно уютное, а не какое-то другое. И, странное дело: если попытаться разложить все элементы отделки салона по полочкам, получается какая-то невероятная каша из абсолютных разных материалов, фактур и цветов. А вот в сборе выходит очень даже симпатично.

Единственный недостаток, который я смог найти в интерьере, так это сложная форма рукояток дверных панелей. Они «стекают» от боковых зеркал заднего вида куда-то в дверь, никак не стыкуясь с подлокотниками. Рукоятки получились какими-то инородными, и в поездке, замечая эту деталь боковым зрением, я невольно вздрагивал: что это такое у меня на двери? Но потом привык.

А вот зачем нужны ручки на передних стойках – я так и не понял. Взяться за эту ручку мне не приходило в голову ни при посадке, ни тем более в движении. Но обзору они не мешают, поэтому думать об их существовании перестаёшь почти сразу.

И ещё один вопрос вызвал экран мультимедийной системы. Мне показалось, что кто-то там из разработчиков планировал, что при выключенном зажигании он должен «уезжать» внутрь панели, но потом про это забыли. И теперь он торчит там постоянно.

800 километров за восемь часов

Любая более-менее длительная поездка начинается с того, что я закидываю в багажник дорожную сумку. Под злорадное хихиканье соседей на Фокусах и Солярисах я отгонял Лексус от старого УАЗика: для открытия задней двери внедорожника требуется ой как много места. Раскорячив «японца» на полдвора, я смог открыть и заднюю дверь, и водительскую.

Бесключевой доступ – это прекрасно, а вот внушительные габариты иногда идут во вред. Задняя дверь состоит из двух частей, и если открыть ещё и нижнюю, то в багажник придётся ползти на брюхе. И лучше ничего не класть вглубь багажного отделения – доставать замучаетесь. Хотя, разумеется, такой багажник – это несомненный плюс, а не слишком удобный доступ – всего лишь обратная сторона медали под названием «Большой Чёрный Джип» (хотя наш Лексус и не чёрный). Садимся на сиденье, запускаем двигатель, устраиваемся поудобнее.

Почти сразу я пожалел, что не удосужился почитать мануал. Что же, начнём разбираться по порядку и для начала выедем из двора. Просто удивительно, но проблем с габаритами я не ощутил. Да, в тесном дворе или у магазина найти место не всегда можно. Но ведь есть и другое решение вопроса!

Перед выездом на трассу заехал в магазин. Даже очень поздним вечером встать просто негде. Местная мафия, сидя на корточках, с интересом следили за моими попытками найти свободный гектар на стоянке. И тут я вдруг понял, для чего нужен внедорожник в городе.

Заезжаем через поребрик, прём через асфальтированную дорожку и встаём прямо около фасада магазина. Ого, сколько нарушений правил одновременно! Но Лексус просто провоцирует. Глупо купить такую машину и не воспользоваться всеми этими преимуществами за шесть с небольшим миллионов рублей. Зато парни в кепках смотрели с уважением. Вот оно! Спасибо, Лексус.

Выезжаем задним ходом. Конечно, сзади ни черта не видно. Но ведь есть камеры, обеспечивающие прекрасный круговой обзор. Так, где их включить? Это нет, это тоже не то… Хм… Ах, вот где эта кнопка: полностью закрыта рулём. В темноте даже подсветки её не видно. Ладно, запомним (решение чрезвычайно оптимистичное: запоминать пришлось слишком много).

Совсем не потихоньку едем к выезду из города. Если во дворе петлять среди стоящих машин достаточно легко, то ехать в потоке и играть в «шашечки» (ха-ха, Лексус, перестань!) уже чуть тяжелее: внедорожник слишком тяжёл, и каким бы отличным ни были рулевое управление и тормоза, вес машины чувствуется при любом выбранном режиме подвески. Кажется, что при каждом резком манёвре автомобиль заваливается вправо или влево, кренится, чуть запаздывает. Не критично, но ощутимо.

Выезжаем на трассу.

Сделаем первое лирическое отступление. У нас под капотом – турбодизель 1VD-FTV. V8, 272 л. с., а главное – 650 Нм… И классический «автомат». Не сказать, что нечто запредельное, но ездить этот внедорожник умеет.

Занимаем левый ряд и давим на педаль газа. На лице – крайне самодовольная улыбка, будто ты выступаешь на КВН и только что получил высший балл от Юлия Гусмана. (Если вы понимаете, о чем я).

И абсолютно всё равно, что за бортом ночь – головной свет просто потрясающий. Качество дорожного покрытия? Да кто ж его знает, что там, внизу, под гидропневматической подвеской. Колёса по чему-то там шлёпают, а значит, мы всё же касаемся асфальта. Делаем чуть погромче музыку (штатная аудиосистема тоже провоцирует) и окончательно устремляемся в нирвану. Точнее, в Led Zeppelin, но сути дела это не меняет. Появляется желание покопаться в настройках эквалайзера. И для этого приходится встать на обочину: не всё тут так просто.

Начнём с того, что мультимедийная система имеет управление джойстиком. Стоит он за селектором АКПП, но по мне, вполне удобно. Но вот навести им курсор на нужный пункт меню с непривычки очень тяжело. За три дня я так и не привык, даже несмотря на то, что джойстик имеет фиксированные положения.

Сам интерфейс имеет странную архитектуру. Он понятен, найти там можно всё. Но не сразу. Например, в эквалайзер я попал один раз и больше туда попасть не смог, как ни старался. Изменить направление обдува? Пожалуйста, но тоже джойстиком и чёрт его знает, где. Вдобавок кнопки, которыми кое-что продублировано на консоли, не имеют подсветки при включении. И каждый раз, когда что-то включаешь, приходится смотреть на экран, чтобы понять, включил ты чего-нибудь или нет. Одним словом, управлять этим девайсом на ходу – занятие для талантливых, способных, ярких и творческих личностей.

На платном участке трассы ещё немного хамим, разгоняя машину на всю катушку. Катушка заканчивается на двухстах километрах в час, причём очень неприятным образом: просто пропадает реакция на педаль газа. Разочарование, будто твой хирург перепутал операцию по удалению аппендицита с кастрацией. Вроде обманули, причём безвозвратно. Тем более что как бы я не разгонял машину, звук дизеля был слышен только в момент резкого нажатия на педаль газа, потом этот звук (очень приятный, кстати), потихонечку смолкал и на трассе вообще не досаждал никоим образом. Сочетание акустического комфорта и драйва восхитительное, но вот это ограничение в 200 км/ч… Оно, конечно, понятно: куда больше-то? Но Лексус покупают не для того, чтобы ездить по правилам.

Было бы просто преступлением не съехать с дороги и не попробовать внедорожник в его родной стихии. К сожалению, возможности месить грязь у меня не было: было предательски сухо. Но геометрическую проходимость испытать удалось, и она себя показала намного лучше, чем можно себе это представить. Вывесить диагонально машину я вообще не смог (не сильно искал, может быть?), а поворот шайбы в положение «Crawl» позволял расслабиться и тащиться на пониженном ряду без малейшего участия в управлении (кроме рулёжки, конечно). Было, правда, одно болотце, но я туда не полез: что-то мне подсказывает, что УАЗиком севший на мост LX из грязи не выдернешь.

Из Питера до Москвы я доехал за восемь часов – очень неплохо. Правда, потом ещё почти два часа толкался по мегаполису, потому что в столице всем плевать, Лексус у тебя или нет. Да и навигация работает немного странно: пользоваться удобно, но без ошибок с её помощью можно проехать только пару кругов по МКАДу, в городе она иногда строит странные маршруты, проехать по которым просто невозможно.

Что ещё?

После первых трёх часов за рулём я вступил в неравный бой с креслом. Кресло выиграло. Весь остальной путь приходилось чем-то жертвовать: то поясничным отделом спины, то плечевым поясом. Больше всего болела шея, и всё это кажется очень странным, потому что сидишь вроде удобно, а затекает всё подряд. Да и диапазоны регулировок не очень велики, хотя мне показались достаточными. Спина моё мнение не разделяет, но это её проблемы.

Глупо петь дифирамбы хорошей машине. И так ясно, что LX450d не может не порадовать среднестатистического владельца, особенно такого, который знает, зачем ему такой автомобиль нужен. Есть, правда, некоторые неприятные моменты: работа джойстика, не самые удачные кресла, странная работа гидропневмоподвески, которая зачем-то иногда в пробке начинала поднимать автомобиль вверх по собственному желанию. Не везде можно найти место для парковки, не всегда можно резко маневрировать… Хотел бы я ездить на этой машине часто? Пожалуй, если бы дали в качестве служебной. Купил бы себе при наличии свободных средств? Вряд ли: каким бы прекрасным ни был этот внедорожник, мне такой просто не нужен, особенно в городе.

И, наконец, про расход топлива. Он получился не слишком большим: я сжёг 190 литров солярки за поездку в Москву и назад (около 1 600 км с учётом городских поездок), средний расход составил около 12 литров на «сотню». Если бы я не сходил с ума по трассе, вполне вероятно, что на ней можно было бы уложиться и в 10. Но не сходить с ума на LX? Простите, это выше моих сил.

Андрей Чепелев, выпускающий редактор

Если проводить музыкальные аналогии, то более всего Lexus LX напоминает техно-ремикс на венский вальс. Диджеи не дадут соврать: как ни наворачивай танцевальные биты с модными сэмплами на исходный трек, а трехдольный размер для музыки «дыц-дыц» не годится, хоть тресни. Получится что-то угрожающее и даже оригинальное, но вряд ли гармоничное.

Зато в салоне отдыхаешь. Шумоизоляция идеально сбалансирована: под негромкое музыкальное сопровождение шум улицы стихает, и ты плывешь на этом ледоколе по рекам городских улиц в блаженной изоляции. Помню, как меня разочаровал Lexus IS250 первого поколения: V6 под капотом был так задушен выхлопной системой и «шумкой», что звучал сдавленно, как какой-нибудь фен. Здесь все иначе: восемь цилиндров звучат со всем подобающим благородством, и дизельный рокот добавляет пикантные нотки жирного бурлящего даб-степа.

Днем на улице ты диктатор. Тебя пропускают «от греха подальше», да и момента хватает, чтобы задать перца на светофоре и лихо всех обойти. Крены? Это даже весело. Но все меняется с наступлением тьмы. Дороги пустеют, остаются самые дерзкие. И тут я понимаю, что такой Лексус можно выдавать только после предъявления покупателем справки от психотерапевта о полной уравновешенности и удовлетворенности жизнью.

Вот ведь незадача. Каждый владелец тонированного Лансера считает своим долгом потягаться с «бегемотом». Но мощи могучего V8, которого хватало для доминирования в «овощном» потоке, оказывается порой непозволительно мало! Начинаешь ощущать досадную заминку на старте, пока электроника думает, как бы не порвать АКПП крутящим моментом, страдаешь из-за полного отсутствия тяги у дизеля на высоких оборотах… Каждая победа дается этому одутловатому ветерану с трудом, а твои движения за рулем становятся нервными и резкими. И когда в один прекрасный момент тебя обгоняет какая-нибудь Skoda Octavia 1.8 TSI, удачно вписавшаяся в вираж, ты уже ненавидишь валкую подвеску и впадаешь в отчаяние.

Но как? Ведь такой устрашающий вид! Такой триумф благородной ярости в звуке V8! И так сложно соревноваться с уличными гонщиками. А не соревноваться нельзя – не будешь же пускать вперед себя каждого плебея. Видимо, я для таких машин еще слишком молод и горяч. Встретимся снова, когда я повзрослею лет на 10 и перестану обращать так много внимания на вызовы окружающих.