ЯМАЛ Т64 6х6. Проверка тяжелым снегом

На мой личный взгляд, для колесного вездехода глубокий снег – самое тяжелое испытание. Потому что, когда машина идет по нетронутому белому покрывалу, ты никогда точно не знаешь ни глубины снежного покрова, ни сколь опасные препятствия скрыты под ним. Поэтому, когда директор компании «Ямалспецмаш» Андрей Тросиненко, сворачивая с дороги на раскинувшееся обширное заснеженное поле, сказал, что летом во многих местах оно по сути представляет собой болото, да еще разрезанное руслами ручьев, я понял, что эти испытания точно будут не понарошку. К тому же, в тот зимний февральский день неожиданно случилась оттепель, и слегка подтаявший снег буквально набух влагой, став тяжелым – вездеход своими колесами его не прорезал, а словно продавливал.

«ЯМАЛ Т64» – трехосный полноприводный вездеход, разработанный компанией «Ямалспецмаш» и выпускаемый в подмосковной Электростали. В обозначении Т – это транспорт, 6 – количество колес, 4 – количество дверей. Сразу уточню, что под брендом «ЯМАЛ» предлагается не только эта модель, а целая линейку легких плавающих вездеходов, точнее – снегоболотоходов на широкопрофильных шинах низкого давления, с колесной формулой 4х4 и 6х6, с бензиновым или дизельным двигателем ЗМЗ, с однорядной или двухрядной кабиной от UAZ Patriot. Помимо кабины и капота, в конструкции вездеходов используются еще ряд партиотовских узлов и агрегатов. Но было бы совершенно неверно утверждать, что «ЯМАЛ» – это просто Patriot на здоровенных колесах. Да, капот с кабиной, двигатель и 5-стуенчатая коробка передач Dymos здесь те же, а вот трансмиссия и ходовая часть серьезно переработаны. У ряда модификаций применены иные раздаточные коробки, вездеходы получили пруженную переднюю подвеску, доработанные тормозные механизмы и подвески, а главное – оригинальные мосты.

«ЯМАЛ» с колесной формулой 4х4 может снабжаться двумя возможными вариантами раздаточной коробки с подключаемым полным приводом. Это или идущая на комплектацию серийных UAZ Patriot южно-корейская коробка Dymos, или коробка, заимствованная у БТР-70 и снабженная редуктором отбора мощности. Во втором случае крутящий момент от коробки передач при отключенной раздатке передается не на заднюю, а на переднюю ось, а механизм отбора мощности позволяет приводить в действие установленный за кабиной разбрасыватель минеральных удобрений – в настоящее время на «Ямалспецмаш» поступает много заказов на специально предназначенную для их внесения сельскохозяйственную модификацию вездехода «АГРО». За счет низкого давления на грунт такой «ЯМАЛ» можно применять даже ранней весной, когда по раскисшему полю не пройдет никакая другая колесная техника. Впрочем, сегодня заказчики предпочитают заказывать разбрасыватели удобрений с гидравлическим проводом – в этом случае необходимость в раздаточной коробке с отбором мощности отпадает, поэтому вездеходу оставляют штатную Dymos.

Обратим внимание на еще одну особенность модификации «АГРО»: в задней подвеске, в качестве дополнения к штатным уазовским рессорам, установлены два пневмобаллона. Для чего? Оказалось, они появились исходя из опыта эксплуатации: те, кто работает в поле, нередко кладут на раму между кабиной и бункером разбрасывателя здоровенный мешок с дополнительной порцией удобрений чтобы не тратить время на их подвоз. Естественно, нагрузка на задний мост в этом случае вырастает почти двукратно. Вот разработчики и подстраховались установкой дополнительных упругих элементов его подвески.

В конструкции управляемого и неуправляемого мостов, созданных ООО «Ямалспецмаш» для семейства легких вездеходов «ЯМАЛ», использована главная передача от военного уазика, но заключенная в заимствованный у трактора МТЗ-320 картер, позволяющий по желанию заказчика дополнить межколесный дифференциал механизмом его автоматической блокировки (ставится самоблок со степенью блокировки 70%). Есть и другая важная особенность: мост комплектуют бортовыми редукторами от того же МТЗ-320 с передаточным отношением 3,9. Они решают сразу несколько задач: повышают столь необходимый на бездорожье крутящий момент на колесах, увеличивают дорожный просвет до внушительных 650 мм, обеспечивают установку системы изменения давления воздуха в шинах.

Так называемые чулки, полуоси и присущие управляемым мостам поворотные шарниры – собственного производства ООО «Ямалспецмаш». Обратим внимание: мосты снабжены не привычными на внедорожной колесной технике барабанными, а дисковыми тормозными механизмами. С одной стороны такой шаг позволил уменьшить неподрессоренные массы, с другой – уменьшил размеры моста, благодаря чему даже с установленными на ступицы колесами с широкопрофильными шинами габаритная ширина вездехода не превышает регламентированные для дорог общего пользования 2,55 м. Это один из его важных козырей в сравнении с многими близкими по конструкции и массогабаритным характеристикам вездеходами других производителей.

В сравнении с двухосными вездеходами, выпускаемыми «Ямалспецмаш», доработки у взятого нами для теста трехосного вездехода «ЯМАЛ Т64» еще обширнее и интереснее. Мосты здесь такие же, как и у двухосной модели, но задняя часть рамы и задняя подвеска – полностью оригинальные.

Задняя подвеска «ЯМАЛ Т64» выполнена рессорно-балансирной, но расстояние от оси балансира до передней оси здесь меньше, чем до задней – это сделано для перераспределения нагрузки на последнюю, которая при преодолении препятствий как правило оказывается в более щадящих условиях. Другое интересное решение – подвижное крепление раздаточной коробки от БТР-60, задача которой – распределять крутящий момент между вторым и третьим мостами: она может слегка менять угол наклона в поперечной плоскости вслед за изменением положения заднего моста. Для чего это сделано?

«Конструкция подобной подвески является изобретением и защищена патентом, – рассказывает главный конструктор вездеходов «ЯМАЛ» Олег Бредихин. – Дело в том, что при преодолении неровностей местности расстояние между жестко закрепленной раздаточной коробкой и главной передачей второго и третьего мостов все время изменяется, но очень короткие карданные валы не позволяют в полной мере компенсировать это из-за недостаточного хода подвижного шлицевого соединения. Поэтому, чтобы полностью использовать ход подвески, в нашем случае изменение расстояния между главной передачей и раздаточной коробкой компенсируется также за счет изменения угла наклона последней, для чего она связана жесткой продольной тягой с картером третьего моста. Применение подвижного крепления упомянутой раздаточной коробки потребовало снабдить подвижным шлицевым соединением и другой кардан, соединяющего ее с первой раздаточной коробкой, распределяющей крутящий момент между передней осью и задней парой осей».

Решение непростое, потребовавшее множества испытаний, включая в жестких условиях реальной эксплуатации. Но теперь все параметры балансирной подвески проверены не только расчетами, но и практикой. В итоге в линейке ООО «Ямалспецмаш» появился уникальный трехосный вездеход, который даже при использовании двухрядной пятиместной кабины сохраняет и высокую грузовместимость, и достойную проходимость.

Установленная за кабиной платформа собственного производства компании удобна для перевозки как грузов, так и пассажиров: на внушительные по размерам выступы колесных арок можно установить удобные продольные сиденья, а ширина проема между ними сделана таковой, что как раз вмещает стандартные бочки, в которых перевозят ГСМ. Так же в этот проем удобно установить компактную буровую установку. А можно при необходимости превратить кузов в удобный ремонтный кунг. Не случайно основные покупатели «ЯМАЛ Т64» – различные сервисные службы нефтегазодобывающих или энергетических компаний.

Кстати, по проходимости трехосный вездеход вполне способен потягаться с двухосной моделью. Да, из-за увеличенной на 1300 мм длины ему сложнее маневрировать. Но, зато, со штатной нагрузкой в полтонны давление на грунт колесами задних осей у «ЯМАЛ Т64» меньше на 3 – 5 кПа. Кстати, грузоподъемность ограничена значением в 0,5 тонны, если вездеходу предстоит преодолевать болото, глубокий снег или водные преграды. А в условиях обычной слякоти в кузове можно разместить и тонну груза.

Так где же предел проходимости для трехосного «ЯМАЛ Т64» при движении по снегу? Если под колесами ровное снежное покрывало, застрять, судя по всему, вообще нельзя независимо от его глубины: машина снег проминает, но в него не проваливается! Просто за ней остаются две колеи глубиной 40 – 50 см. Снег в них укатан так, что по нему можно спокойно идти, не проваливаясь. Я сам пробовал! Единственное, если под колесами глубокий снег, требуется снизить давление в шинах – для его регулировки справа от сиденья водителя, рядом с шайбой управления раздаточной коробки, встроен специальный переключатель.

Другое дело, когда приходится преодолевать препятствия. Пару раз под колесами нашего вездехода оказывались овраги с вязкой от холода, словно кисель, снежно-водяной жижей. Тут уже приходится проявлять осмотрительность: передние колеса, ухнув в размытый ручей, с трудом выходят на противоположенную сторону, выталкивая перед собой волну мокрого разбухшего снега. Если бережок окажется слишком крутым, передним колесам на него за заехать – они начнут буксовать. Когда это происходит, невольно задаешься вопросом: а что если сделать рисунок протектора более рельефным, с увеличенными по высоте грунтозацепами – тогда вездеходу было бы проще проходить подобные снежные ловушки. Оказывается, нельзя: увеличишь сцепление шин – порвешь трансмиссию, на которую в этом случае резко возрастут нагрузки. Но крутой бережок – все равно не проблема: не получилось преодолеть его с первого раза, пробуешь метрах в трех слева, там не получилось – метрах в трех справа: вездеход на другой берег дорогу так или иначе пробьет.

С подъемами – то же самое. Глядя на крутизну встретившейся на пути горки, я сначала сомневался, что вездеход сможет забраться на ее склон. Но он смог! Когда же я вылез из кабины с целью сделать несколько кадров и попросил повторить попытку чуть в стороне, буквально в нескольких метрах, то ближе к концу подъема «ЯМАЛ» все же забуксовал, зарывшись в снег всеми колесами. Почему, если уклон тот же? Потому что во втором случае подъем был не прямым, а шел волной, что создавало дополнительное сопротивление. А еще дальше по склону вездеход снова сумел забраться на вершину горки.

И все же засадить машину у нас получилось – опять же по причине моего желания сделать несколько эффектных кадров. Я попросил Андрея сесть за руль и спуститься с горки в другом месте, по еще не раскатанной нами целине. А под ней оказалось русло ручья. Да не одно, а два: в первое «ЯМАЛ» провалился передними колесами, во второе – задними. Вот тут я понял, как для вездехода важны две лебедки: спереди и на корме. Потому что будь у нас задняя лебедка, мы бы выбрались: в нескольких метрах за машиной остались деревья, за которые можно было бы зацепиться. А впереди – лебедка есть, но деревьев нет: голое поле. Пришлось задействовать второй «ЯМАЛ», двухосник «АГРО» с кузовом для внесения удобрений – он подошел сзади и вытянул нас своей лебедкой.

Кстати, это даже хорошо, что в одном месте и в одно время оказались два сразу вездехода «ЯМАЛ». Потому что второй, пришедший к нам на выручку, не был укомплектован механизмами блокировки межколесных дифференциалов (прижимистые крестьяне решили, что на пашне вполне хватит блокировки межосевого). Так по тем заснеженным косогорам, где наш обладающий полным набором блокировок трехосный «ЯМАЛ Т64» шел играючи, двухосный сельхозник полз, как черепаха. Что еще раз укрепило меня в убежденности: настоящий вездеход – это вездеход со всеми блокируемыми дифференциалами.

То, что конструкция снегоболотоходов «ЯМАЛ» на сегодняшний день проверена годами эксплуатации и хорошо отработана, что в самых сложных природных условиях работают уже десятки машин, не могло не отразиться на их востребованности: количество заказов растет! Если в первые годы производства, стартовавшего в 2010-м, эти вездеходы изготавливали штучно, то последние несколько лет их выпуск достиг в среднем двух десятков в год. А в 2018 году «Ямалспецмаш» поставил своеобразный рекорд, реализовав 40 вездеходов. К спросу подтягивается и предложение: в Электростали «Ямалспецмаш» завершает постройку нового производственного корпуса, введение в строй которого состоится этой весной.

Вариации легких вездеходов «ЯМАЛ»

Помимо двух вездеходов, участвовавших в нашем тесте, в семействе моделей, созданных на базе UAZ Patriot, есть еще две. Первая – самая легкая и маневренная, с колесной формулой 4х4 и укороченной колесной базой, с однорядной кабиной и расположенным за ней небольшим грузовым кузовом. Вторая тоже двухосная, но ее колесная база, как и у сельскохозяйственного «АГРО», составляет 3600 мм. Кабина у этого вездехода уже удлиненная двухрядная, на пять пассажиров, а за ней установлен такая же грузовая платформа, как и у короткобазного образца. Под капот вышеупомянутых легких вездеходов «ЯМАЛ» помимо бензинового двигателя ЗМЛ-409 по желанию заказчика устанавливают и дизель. Это рядный 4-цилиндровый ЗМЗ-51423 рабочим объемом 2,35 л. Он развивает максимальные 114 л.с./3500 мин-1 и 270 Нм/1800-2800 мин-1.

В линейке легких снегоболотоходов «ЯМАЛ» есть и машина с кабиной и капотом не от UAZ Patriot, а от UAZ Hunter. Причем в этом случае кузов серийного внедорожника сохраняется полностью, за ним не устанавливают грузовой платформы.

Вездеход Ямал Т‑64 6х6 — УАЗ Патриот для лютого бездорожья

Волшебные превращения — когда обыкновенная машина вдруг становится роботом-трансформером — происходят не только в кино и рекламе. Такие фокусы проделывают и в подмосковной Электростали, на сборочном производстве компании Ямалспецмаш. Здесь обычные УАЗы становятся настоящими вездеходными монстрами на шинах низкого давления. Выпускают двухосные и трехосные машины, как с двух-, так и с четырехдверной кабиной. Отсюда и буквенно-цифровая маркировка. Трехосник, о котором пойдет речь, называется Т‑64. То есть колес — шесть, а дверей — четыре.

Ямал Т‑64 6×6

Длина / ширина / высота 6650 / 2500 / 2450 мм
Колесная база:
между первой и второй осями 3600 мм
между второй и третьей осями 1520 мм
Грузоподъемность:
на слабонесущих грунтах 1000 кг
на плотных грунтах 1500 кг
Снаряженная масса 2900 кг
Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 2235 см³; 83,5 кВт / 113,5 л.с. при 3500 об/мин; 270 Н·м при 1800–2800 об/мин
Максимальная скорость:
на дорогах с твердым покрытием 70 км/ч
на пересеченной местности 35 км/ч
Топливо / запас топлива ДТ / 80 л
Трансмиссия полный привод (6×6); М5

Превращение

Всё начинается с покупки серийного пикапа УАЗ Патриот у официального дилера. Демонтируют грузовой отсек, снимают мосты. Стандартную раму удлиняют и усиливают в точках крепления подвески и агрегатов.

Редукторные мосты — «гибридные», поскольку использованы как собственные ­разработки компании под колёса большого диаметра, так и чужие узлы. Главная пара с передаточным отношением 2,78 — от военного моста УАЗа, подшипники и сальники импортные, а все шестерни и колесные редукторы заимствованы у трактора МТЗ. Полуоси свои, их делают сварными, а рукава мостов изготовлены из толстостенной нефтяной трубы. Мосты тихоходные, но Ямалу скорость и не нужна.

Спереди поставили пружины фирмы «Фобос», обеспечив лифт подвески на 50 мм, а сзади применили усиленные рессоры от ГАЗели, которые держит специальная стяжка. Конструкция получилась очень жесткой, так что от тяги Панара, которую ставили на первые экземпляры, отказались. А вот уазовские амортизаторы оставили — на них еще никто не жаловался. Экспериментировали и с узлами от ГАЗ‑66, но пока в дело их не пустили.

Наконец, самое интересное: в основе задней подвески лежит так называемая балансирная тележка, соединенная с мостами при помощи четырех тяг. Это особая гордость создателей, на нее даже получен патент. У тележки есть дополнительная тяга — она держит раздаточную коробку от БТР‑60. Коробка не закреплена на раме жестко, а качается вместе с мостами. Благодаря этому ход у карданов маленький, 15 мм, и они не выпадают из шлицов. Небольшие карданчики уникальные, их тоже изготавливают на заказ. Всё это — ради увеличения хода подвески, который достигает 300 мм! С таким вывесить колесо крайне сложно даже на самых коварных буераках.

Ямал обут в шины фирмы Трэкол (ЗР, № 6, 2018): размерность 1350×700 R21, давление шин на грунт 0,18–0,25 кгс/см² (давление, производимое человеком, — 0,35 кгс/см²). Если вездеход проедет по ноге, не раздавит. Я экспериментировать не стал, но вскоре убедился в сверхделикатности шин: Ямал случайно переехал нашу радиостанцию, а ей хоть бы хны.

Приручить гиганта

Выруливая на улицу, снова вспоминаю синематограф. Помнится, герои фантастических франшиз тратили массу времени, чтобы найти общий язык с гигантскими роботами. Вот и я медленно привыкаю к габаритам Ямала. Длина — больше шести метров, высота — почти 2,5 метра, так что штатных боковых зеркал не хватает, их пришлось опустить, чтобы видеть низкорослые легковушки. Гендиректор Ямалспецмаша Андрей Тросиненко говорит, что горожане до сих пор не могут привыкнуть к их шестиколесным машинам. Ни один спорткар не притягивает к себе столько внимания.

На заправке лью дизтопливо в оба бака: всё как на Патриоте. В будущем на вездеход установят дополнительный бак на 100 литров — между кабиной и грузовой плат­формой. На вопросы о расходе топлива инженеры отвечают уклончиво — мол, зависит от условий работы.

Заглянул под капот. Тут 2,2‑литровый дизель ЗМЗ‑51432 мощностью 113,5 л.с. Такие шестиколесники популярны на севере, там моторы на тяжелом топливе предпочтительнее. А еще в гамме есть бензиновый агрегат ЗМЗ‑409 (128 л.с.).

Едем не быстро — около 50 км/ч. И всё равно есть ощущение, что Ямалу тяжеловато. Не его это стихия, всем своим нутром автомобиль отвергает асфальт.

На крупных выбоинах, которые владельцы «диванных» внедорожников старательно объезжают, Ямал лишь покачивается. Наконец, съезжаю в поле и стравливаю давление в шинах с дорожных 0,5 до грунтовых 0,3 атм. Покрышки рассчитаны на минимальные 0,2 атм — для болотистой местности. Крана или кнопки в кабине, чтобы травить воздух сразу из всех колес, нет. Равно как и системы автоматической подкачки. Ее могут установить за 100 000 рублей. В средней полосе такая система существенно облегчает жизнь. А вот на севере, в капризном климате с суточными перепадами температур до двадцати градусов, внутри трубок системы подкачки выпадает конденсат — и это нередко приводит к разрыву трубок.

Болотные испытания

Интерьер — стандартный патриотовский. Трансмиссией управляет привычная вращающаяся шайба. Повернул один раз — подключил переднюю ось, повернул еще — включил пониженный ряд трансмиссии. И пусть не вводят в заблуждение надписи 2H, 4H, 4L. Осей три, а под днищем стоят две раздатки — штатная и от БТP‑60, соединенные между собой карданом. Разработчики решили, что чем меньше кнопок и рычагов, тем лучше. Согласен: дал газу — и пошел через поля!

Еду не быстрее 30 км/ч. Так ход машины заметно мягче и рулем работать легче. Штатный рулевой вал поменяли на гидростатическое рулевое управление как на строительной технике, — оно облегчает поворот огромных колес. И всё равно узнаю знакомый Патриот. Тактика такая же: задать направление и не мешать машине ехать. Радиус разворота большой, потому разворачиваться нужно в несколько приемов.

Успешно пройдя поле, подполз к широкому ручью с пологим въездом и крутым противоположным берегом. Ямал не напугать бродом метровой глубины или рвом шириной полтора метра. Тем паче что во всех мостах — самоблокирующиеся дифференциалы со степенью блокировки 75%. Раньше экспериментировали, ставили самоблоки в два моста из трех, но теперь они задействованы на всех трех осях всех машин — это базовое решение.

С первого раза переправа не удалась — подъем оказался слишком крут. На второй попытке Ямал, отчаянно буксуя, нарыл высокую ступеньку, еще больше усложнив задачу. Беру чуть правее — там глубже, зато выезд более пологий, — и у меня получается. В следующий, почти 45‑процентный подъем машина забралась как-то очень легко. Всё потому, что ни одно из шести колес ни разу не оторвалось от земли. Машину будто притягивает к грунту. Такое впечатление, что засадить Ямал можно только по глупости. Вот ее-то в тот день я и совершил.

Сунулся в болото, не стравив давление до 0,2 атм. Поверил в свою безнаказанность, и машина села на передний мост. Хорошо, что в базовое оснащение входит электрическая лебедка. «Заякорились» за дерево, и Патриот сам себя вытащил — всего и делов.

В общем, Подмосковьем вездеход я не испугал. Такая техника работает, как нетрудно догадаться, на Ямале, а также в Заполярье, на Дальнем Востоке. Везде, где нужна высокая проходимость и способность перевозить по вязким грунтам до полутора тонн груза. Основные покупатели — нефтяники, энергетики, газовики, связисты.

На сегодняшний день собрано более 50 шестиколесников. Стóит Ямал Т‑64 четыре миллиона рублей. Обслуживают машину уазовские дилеры, проблем с ремонтом тоже нет. Главное — наличие просторной ремзоны, чтобы шестиколесник смог туда заехать.

Перекати-поле

Ямалспецмаш выпускает и двухосные вездеходы на базе того же пикапа УАЗ Патриот. Внедорожные возможности таких машин заметно скромнее, чем у трехосных. Самоблокирующийся дифференциал тут только спереди, и на лютое бездорожье машины не суются. Основные покупатели — фермерские хозяйства. Распылять на поля удобрения авиацией им дорого, обычный внедорожник по раскисшему полю не проедет, а для Ямала это легкая прогулка. Грузоподъемность вездехода — 800 кг на твердых грунтах или 650 кг на слабонесущих. То есть он готов взять на борт разбрасыватель минеральных удобрений или опрыскиватель. Габариты двухосника (5300 × 2540 × 2670 мм) позволяют ему передвигаться и по асфальтовым дорогам. Основной конкурент — компания «Трэкол» и ее модель 39041 Агро на базе уазовского Хантера.