КамАЗ против Урала в армии: почему выиграл неудобный Урал?

Армейские машины — это не только танки. Для снабжения армии и перевозки различных грузов необходимы и мощные вездеходные грузовики. И как в военное время, так и сейчас, в российской армии самыми популярными машинами являются Урал и КамАЗ.

На войне и в мирное время транспорт нагружают не только снаряжением, оборудованием или продуктами: вездеходы также пригодны и для перевозки людей. Оба производителя — и уральский, и Камский завод — создали машины, обладающие всеми необходимыми в военное время свойствами:
-большая грузоподъемность;
-мощность;
-высокая проходимость;
-удобство в управлении.

Однако опытные военные быстро убедились, что по некоторым параметрам грузовики сильно отличаются.
Водители Урала жаловались, что управлять машиной слишком тяжело по сравнению с КамАЗом: если у транспортного средства производства Камского завода управление простое и комфортное, то рулевое колесо Урала было признано слишком тяжелым. И это не единственный недостаток: также отмечалось, что руль не возвращается в исходное положение сам, из-за чего водитель вынужден постоянно крутить его. Напряженная многочасовая ручная работа с неповоротливым, тяжёлым колесом — серьезное испытание.

Но помимо того, что шофер обязан был постоянно выкручивать руль, ему приходилось еще и очень внимательно обращаться с капризной педалью тормоза. При малейшем нажатии автомобиль резко и полностью останавливался.

Ещё один неприятный для водителей Урала момент заключался в следующем: как известно, чтобы машина на ручной коробке передач сдвинулась с места, нужно выжать сцепление — и здесь шоферы встречались со сложностями. Приходилось упираться в сиденье, чтобы начать движение, тогда как более проворный КамАЗ трогался с места куда легче.

По расходу топлива Урал также проигрывал, потребляя неприлично много бензина по сравнению с конкурентной моделью.

И все же опытные водители всегда садятся именно на Урал. Молодые новички в армии выбирают КамАЗы, будучи наслышанными о преимуществах камских авто над уральскими. Но почему же старые вояки никогда не променяют неудобный Урал на КамАЗ?

Ответ кроется в конструкции обеих машин. Изначально Урал задумывался именно как транспорт для военного времени, для использования в армии. Ну, а КамАЗ — в большей степени все же гражданский грузовик, модифицированный под нужды военных. В чем же это выражается?

Во-первых, Урал обладает легендарной вездеходностью — эту машину не остановит никакая дорога или бездорожье. Он более мощный, нежели КамАЗ.

Во-вторых, и это главное достоинство Урала, у него есть капот. Шофер прикрыт от пуль не листом металла, как в случае с КамАЗом, а двигателем. Также благодаря объемному капоту у водителя был шанс выжить, наехав передним колесом на мину — капот даже прозвали «метром жизни». Бескапотный же автомобиль не оставлял никаких шансов.
Вот почему менее поворотливый и удобный Урал в большем почете у военных, чем КамАЗ.

Чем Урал лучше Камаза? А чем хуже?

Прежде всего оба этих грузовика зарекомендовали себя как самые лучшие в отечественном грузовом автопроме, и КАМАЗ выпускается с 1976 года, а Урал — с 1941-го.

Если вкратце сформулировать преимущества обеих моделей, то КАМАЗ — более «раскрученный» автомобиль, он больше ориентирован на нужды гражданских потребителей, а Урал изначально создавался как грузовик для военных нужд.

Кроме того, грузовики КАМАЗ получили мировую известность, благодаря ралли «Париж-Дакар» и победам в них. Но Урал, как минимум, не уступает КАМАЗу по проходимости, а , возможно, и превосходит его!

Чем Урал лучше КАМАЗа?

1. У Урала имеется просто уникальная проходимость. Обычный КАМАЗ уступает данному автомобилю по этому параметру.

2. По внешнему виду Урал имеет преимущество, поскольку все его очертания очень брутальны и узнаваемы, в отличие от достаточно стандартизированного КАМАЗа.

3. Безопасность движения у марки Урал находится на более высоком уровне, поскольку изначально в эту марку закладывался повышенный ресурс, в том числе и для ее использования в боевых действиях.

В чем эти марки равны?

Расход топлива и мощность двигателя у обеих марок примерно одинаковы по сопоставимым моделям грузовиков. Модельный ряд очень похож, поскольку после того, как итальянский производитель IVECO в 1994 году вошел в совместное предприятие с УралАЗом, то под маркой Урал стали выпускаться и седельные тягачи, и шасси, и лесовозы, и самосвалы, и другая техника.

Чем КАМАЗ лучше Урала?

Главное преимущество продукции Камского автозавода в том, что это гораздо более массовый автомобиль, нежели Урал, и объемы реализации грузовиков несопоставимы.

Он считается несколько более комфортным, чем Урал, поэтому на междугородних перевозках можно увидеть намного больше КАМАЗов, чем Уралов.

Да, и модельный ряд у КАМАЗа, который сейчас уже и для нужд обороны поставляется, все-таки больше. Ну, и имидж самого крупного производителя грузового автотранспорта в России и многократного победителя ралли «Париж-Дакар» нельзя сбрасывать со счетов.

Кстати, в практичном плане нужно обязательно учесть условия эксплуатации, а именно наличие сервисных центров, которых больше у КАМАЗа.

«Урал 43203» — армеец на «гражданке»

Что-то давно у нас не было суровой мужской техники на тесте. Чтобы вот посмотрел на машину, и она поразила своей брутальностью. Ну не в воинскую же часть за танком или БТР ехать? Благо, отечественные производители, работающие со времён СССР, в те годы выпускали продукцию двойного назначения.

Один из таких — автомобильный завод «Урал», где в 1977 году разработали вездеходное шасси с индексом 4320. И на его базе выпустили свыше 60 модификаций. С одной из них мы сегодня и знакомимся.

Итак, перед нами «Урал», полный индекс которого звучит так: 432030-02. Первые цифры до дефиса — индекс удлинённого на 360 мм по сравнению с базовым шасси, а 02 обозначает 220-сильный двигатель. В муниципальном «Красноярском пассажирском автотранспортном предприятии №7» этот тягач находится с 1992 года и вот уже 28 лет исправно выполняет функцию техпомощи. Несмотря на солидный возраст, машина в отличном техническом состоянии. Здесь за ней ухаживают.

«Это же военная техника, её отремонтировать можно в чистом поле. Не надо ни ямы, ни подъёмников. Все запчасти в продаже есть», — улыбается водитель Владимир Ичинский, отвечая на наш вопрос о секрете долголетия рабочей лошадки.

17-тонный силач серьёзно поражает своим видом. Внедорожная резина 20 диаметра, клиренс в 400 мм и общая высота в 2,7 метра. Рядом с грузовиком невольно вспоминаешь строчку «Небоскрёбы, небоскрёбы, а я маленький такой» из песенки Вилли Токарева.

На уровне головы — огромная решётка радиатора. Суровый капот, похожий на аллигатора, возвышается где-то сверху. Чтобы открыть его крышку (а она поднимается на 90°), нужны свободные руки — иначе наверх не залезешь. Прямо как в ЗИЛ-131.

Первое, что открывается взору в моторном отсеке — «сердце» машины. К слову, перед нами один из последних экземпляров, выпущенных до пожара на заводе двигателей «КамАЗ» в 1993 году. Поэтому тут громко урчит знакомый многим механикам V-образный 740-й мотор. Для справки: после прекращения поставок ДВС из Набережных Челнов конструкторам Уральского автозавода пришлось экстренно перестраивать кабину под ЯМЗ-236, поэтому по сей день модель выпускают с более длинным капотом.

Тем не менее, камазовский двигатель здесь уже меняли, на заводской табличке указана дата выпуска: сентябрь 2004 года. Как запороли родной первый 740-й, история умалчивает, Владимир Ичинский за рулём этого «Урала» всего 4 года. Здесь особо ломаться-то нечему. Ни тебе турбины, ни тебе электронного впрыска. Обычный механический ТНВД. Лей масло, меняй фильтры, но что-то когда-то пошло не так.

Первые впечатления

Ну да ладно, продолжаем осмотр. В левой части подкапотного пространства установлен горн звукового сигнала. Если такой сзади раздастся, поневоле перестроишься в другой ряд. Даже если и некуда. Ещё одна внушительная по размеру деталь — вентилятор охлаждения. Его металлические широкие лопасти приклёпаны к более узким несущим. Так что дует, будь здоров. Проектировали же для армии, а там насиловать мотор могут в самых неожиданных условиях.

Мощные мосты и многолистовые рессоры всем видом говорят: «не трусь, прорвёмся». К слову, этот грузовик может легко преодолевать брод до 1,5 м.

За кабиной в правой части разместили держатель запасного колеса,
а слева — небольшой сейф, где хранятся инструменты. Всё же техпомощь, как никак, а не просто тягач. Хотя в кузове лежит запас массивных «штанг» для жёсткой сцепки.

Справа под ступенькой, ведущей в кабину, ещё один отсек. Там спрятали аккумуляторы. Ни воры не доберутся, ни грязью клеммы не забрызгает.

Направляемся с водителем в кабину. Тут всё аскетично — солдату негоже расслабляться. Привыкли к креслу
на пневмоподушке? Забудьте. Для пассажиров предусмотрен двухместный диван, он же — инструментальный ящик, если снять «сидушку».

Панель приборов чем-то напоминает камазовскую, от модели 4310 образца середины 1980-х. Тогда Минобороны выставило требование об унификации военных автомобилей многоцелевого назначения «КАМАЗ» и «Урал». Конструкторам пришлось выполнять. Кстати, руль тут тоже от «КАМАЗа».

Перед глазами водителя информация со спидометра, тахометра, амперметра, с датчиков уровня давления воздуха в тормозной системе, о количестве топлива в баке, температуре охлаждающей жидкости, давлении масла. А ещё на панели находится манометр. Да-да, автомобиль оборудован системой регулировки давления в шинах. Не выходя из кабины, можно спустить давление в шинах или поднять в зависимости от местности.

Рядом с длинным шестом для переключения передач расположен ещё один рычаг — поменьше. Он служит для включения повышенной/пониженной передачи.

Перед ними на приборной панели кнопки световой сигнализации аварийной остановки, включения освещения, отопителя и настройка воздухообдува. Рядом — закрытые предохранители и перчаточный ящик.

В кабине шумоизоляции практически нет. Даже при работе двигателя
на холостом ходу разговор водителя и пассажира тихим не назовёшь. А уж если жать на педаль акселератора, то лучше молчать. А то горло заболеть может. Шутим, конечно, но урчание мотора весьма и весьма громкое.

Об эксплуатации

«Еду к автобусу. Если возможно устранить поломку на месте, ремонтируем, если нет — то цепляю на сцепку и везу сюда», — рассказывает Владимир Ичинский.

В паре с пятиступенчатой механической коробкой и блокировкой дифференциала вездеход может тащить на себе даже два автобуса хоть по гололёду, хоть по грязи. Правда, за это приходится платить большим расходом топлива — в среднем на сто километров «Урал 43203» съедает 35-40 литров.

Тут, конечно, играет роль и усилие нажатия на педаль газа. Но Владимир говорит, что страшно на нём по городу разгоняться. Во-первых, камеры везде, во-вторых, остановить эту махину не так-то просто. Даже если двигателем тормозить.

«Тащишь на себе автобус, а перед тобой легковые норовят влезть.
Не понимают, что это почти половина железнодорожного состава — резко не остановишь», — вздыхает Владимир Ичинский.

Так что, если вдруг вы увидели перед собой техпомощь, которая тащит на сцепке автобус, отнеситесь с пониманием и не совершайте опасных манёвров. Лишняя секунда погоды не сыграет, а нервов и здоровья сбережёт много.

Комфорт в движении… Честно, даже не знаем, как описать. По асфальту что водитель, что пассажиры особо не напрягаются. А вот если съехать с дороги, то тут уже надо искать, за что держаться, и изо всех сил прижимать пятую точку к сиденью. Правда, в роли техпомощи наш герой ещё не забирался в непролазные дали, поэтому особого акцентировать внимание на этом моменте не будем. К тому же, ещё раз напомним, машину разрабатывали для армии, где солдат к комфорту не приучают. Ну и для нефтяников, которым по-другому никак до места не добраться.

Собственно, пора трогаться. Выжать педаль сцепления и включить скорость может даже девушка. А вот чтобы тронуться, сцепление нужно ловить почти что при самом отжатии педали. И с переключением на вторую нужно быть аккуратнее, с непривычки ненароком можно и заднюю включить.

Зеркала заднего вида тут немного выпуклые, что увеличивает обзор. Но о габаритах машины забывать не стоит. Поэтому при подготовке
к транспортировке того же автобуса помощь при движении задним ходом во время подъезда для сцепки лишней не будет.

Однако современные автобусы не просто так зацепить и потянуть. Если пневмобаллоны не заполнены, то катиться нельзя. Поэтому позади «Урала» вывели шланг, который подключают к транспортируемому автобусу для подачи сжатого воздуха.

На кабине установлен мощный прожектор. Мало ли в какое время автобусу предприятия потребуется помощь. А если потребуется «прикурить» нуждающуюся технику, то для этого специалисты предприятия вывели отдельные провода, чтобы не открывать отсек с аккумуляторами.

Вердикт

За всё время работы за рулём этого «Урала» Владимир Ичинский
не сталкивался с особыми трудностями. Всего раз машина его немного напугала, когда вода попала в тормоза и пришлось активно использовать «ручник» и торможение двигателем.

В остальном же «Урал-432030-02» — машина неприхотливая. Топливо переваривает практически любое.

За счёт минимума электроники в конструкции внезапных отказов вряд ли стоит ожидать. Главное, следить за состоянием узлов.

Технические характеристики «Урал-432030-02»:

• Двигатель — 8-цилиндровый КамАЗ-740.10 мощностью 220 л. с.;
• Коробка передач — механическая 5-ступенчатая КамАЗ-141;
• Колёсная формула — 6х6;
• Раздаточная коробка — двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом;
• Тормозная система — двухконтурная с пневмогидравлическим приводом;
• Грузоподъёмность — 5,8 тонн;
• Габариты — 7366х2500х2680 мм;
• Шины — 14,00-20″;
• Подвеска — зависимая рессорная;
• Клиренс – 400 мм.

Текст: Артём Щетников
Фото: Евгений Ошкин