Без зеркал по Испании: тест-драйв Mercedes-Benz Actros нового поколения 15:50, 28 августа 2019 Версия для печати

Фёдор Лапшин побывал за рулём суперсовременного тягача и рассказал о новых разработках, которые делают работу водителя комфортной и безопасной.

Над головой — южное солнце, под колеса автопоезда летит испанская автострада. Я — за рулем тягача Mercedes Actros нового поколения. И смотрю не в зеркала заднего вида (их тут нет), а на видеоэкраны. Даже руль могу отпустить на ходу: пускай машину в полосе держит электроника. Главное, чтобы она не потеряла разметку!

Фамилия Тиля Уленшпигеля, героя старинных немецких и голландских сказаний, переводится как «совиное зеркало» (так называют круги вокруг глаз совы). Но это еще и игра слов, поскольку на жаргоне немецких охотников Spiegel — «задница»: ее хулиган Тиль показывал крестьянам. Вот и создатели Актроса нового поколения решили показать конкурентам. Ну, вы поняли.

Вместо зеркал — видеоэкраны.

. но остались два подкатных зеркала, при помощи которых контролируются мертвые зоны справа и перед машиной

Здесь вместо боковых зеркал заднего вида — две видеокамеры и экраны на оконных стойках, а на месте привычных щитка приборов и центрального дисплея — несъемные 15-дюймовые планшеты, причем у того, что слева, можно менять конфигурацию, а тот, что справа, сенсорный. И все это не опции, а стандартные решения. Революция, однако!

Конфигурацию приборов на щитке через меню можно менять на другую!

И ее начали перенимать конкуренты: MAN только что внедрил видеозеркала на своих туристических автобусах Neoplan и наверняка оснастит ими тягачи следующего поколения.

Mercedes экономит: раньше кнопка «старт-стоп» была из металла, а теперь — из пластика. Верхняя полочка-«помойка» теперь умеет бесконтактно заряжать смартфоны

Новым стал и ручник: он электронный, а в его основание встроена кнопочка притормаживания полуприцепом. Но ведь такой тормоз, известный у нас как «парашют», запрещен в Евросоюзе! «Мы обошли запрет, сделав систему полностью электронной», — комментируют мерседесовцы.

Новый электронный «ручник» тоже пластиковый, а одна из кнопок внизу — притормаживание полуприцепом

Еще Actros обзавелся системой автоторможения ABA (Active Brake Assist) пятого поколения, которая в феврале на моих глазах потерпела фиаско: автопоезд, оснащенный ABA 5, сбил — хотя уже в самом конце тормозного пути — манекен, «переходивший» дорогу. Стоило мне напомнить о том случае на нынешней презентации, как ко мне подвели специалиста, которого я засыпал вопросами. Оказалось, после неудачи мерседесовцы досконально проверили все параметры и не нашли сбоев или отклонений. «Видимо, система получила одновременно слишком много вводных», — подытожил собеседник. И начал уверять, что задача «тормозного ассистента» — не предотвратить наезд, а снизить тяжесть его последствий. Вот только подобные рассуждения я слышал еще в начале двухтысячных, когда концерн Volvo первым презентовал такую систему и фура, оснащенная ей, как следует пнула надувную легковушку.

В этот раз Actros, оснащенный системой автоторможения ABA 5, исправно остановился перед манекеном

На этот раз немцы перестраховались: Аctros с ABA 5 подъехал к манекену не то чтобы совсем уж медленно и печально, но на скорости 35 км/ч, — даже резкого клевка кабины при торможении не получилось. Зато «пешеход» остался цел.

Обещано, что и велосипедисты, которые едут справа от фуры, тоже не пострадают, поскольку тут стоит доработанный ассистент перестроения. Если он заметит опасность с правой стороны, когда водитель решит туда повернуть, то замигает и запищит, но сам тормозить не будет, чтобы не создавать аварийных ситуаций.

Ассистент перестроения предупреждает о помехах справа от машины

Ну а что с видеозеркалами? Конечно, чтобы привыкнуть к ним, надо проехать за рулем не 140 километров, как в моем случае, а хотя бы несколько сотен. Поманеврировать в складских проездах, припарковаться в темное время суток, доставить груз в ливень и снегопад. Кстати, заявлено, что в плохую погоду камеры не будут сильно загрязняться, поскольку покрыты специальной пленкой и оснащены подогревом.

Видеозеркала расположены над дверьми и их удобно протирать, встав на порог

Но пока — непривычно. Более того, огромное видеозеркало, расположенное слева, даже раздражало: не люблю, чтобы компьютерный монитор был близко к глазам! Однако с обзорностью все нормально — и на автобане, и на горных серпантинах (мы проехали через гору Монсеррат), и в тоннелях (картинка становится зеленоватой), и при парковке задом к импровизированной рампе.

Серпантин за серпантином: дорога через гору Монсеррат захватывает дух

Тут, кстати, помогают желтые полосочки в «зеркалах», которые обозначают задний край фуры: их, если длина автопоезда изменится, можно передвигать вручную пимпочкой, которая обычно служит для регулировки зеркал. А вот три желтые полоски выше оказались косяком разработчиков: мерседесовцы хотели так отметить дистанцию 30, 50 и 90 м, но обнаружили, что это актуально, лишь когда автопоезд едет по прямой на ровных участках.

Обзорность отличная — и при движении по прямой, и в поворотах

У видеозеркал есть интересная функция — охранная. Если ночью на стоянке водитель услышит что-нибудь подозрительное, то сможет из зашторенной кабины включить видеоэкраны клавишей над кроватью, чтобы посмотреть, не сливают ли у него солярку и не воруют ли запаску.

Еще одно революционное нововведение — «самоподруливающий» ассистент, который держит машину в полосе, позволяя отпустить руль. Поначалу я боялся, а потом инструктор даже велел делать это, чтобы прочувствовать прелесть системы: бросаешь баранку на ходу, а фура летит себе, руководствуясь разметкой по обе стороны. Правда, есть два нюанса. Первый: электроника подруливает даже агрессивно, руль, как живой, все время шевелится в руках, а отключить систему можно только ­где-то в глубине меню борткомпьютера. У Volvo FH c аналогичной системой, который появился на свет уже после Актроса, все более мягко и ненавязчиво.

Когда на экране горят две синие полосы, система автоподруливания видит разметку

А второй момент таков: пока на приборном щитке перед водителем светятся две уходящие вдаль синие полосы — все в порядке, тягач видит разметку и ведет машину по ней. Но если цвет полос поменялся на белый — разметка потеряна. Опасно: только расслабился — а фура на полном ходу начала уходить к обочине, причем без звукового предупреждения. И это на испанских шоссе с их четкой разметкой!

Если фура на автопилоте начинает гулять по полосе, то на щитке приборов включается ­предупреждение: «Немедленно возьмите управление автомобилем на себя»

Сенсорный планшет на панели, куда выведено управление всем, чем только можно (из традиционных кнопок оставлены разве что аварийка, включение блокировки, дублирование включения фар и света в кабине), тоже непривычен. С одной стороны, это прикольно — регулировать температуру в кабине, водя пальцем по экрану (кстати, когда въезжаешь в тоннель, климат-контроль автоматически включает рециркуляцию воздуха). Но зря я попросил инструктора поменять язык в меню на ходу (здесь есть и русский). Планшет начал тормозить, переключаясь то на польский, то на норвежский.

На тачскрине можно менять параметры климат-контроля, управлять светом и даже видеть заряд батареек, которые измеряют температуру в шинах.

И вот что смущает. Понятно, что современная автомобильная электроника достаточно надежна, но, скажем, еду я на новом Актросе через Уральские горы, а экраны-«зеркала» возьми да и погасни. Контакт отошел от тряски на наших колдобинах. Мои действия? Правильно, эвакуатор до ближайшего сервиса — и то, если там смогут починить систему. При этом одна видеокамера стоит очень хороших денег — около 700 евро. Впрочем, в крайнем случае камеры можно заменить зеркалами: места для их креплений остались под декоративными накладками.

Да и какую конкретно экономию топлива принесет отсутствие боковых зеркал (и принесет ли вообще), неясно. Зато обещано, что усовершенствованный круиз-контроль, который видит рельеф дороги при помощи GPS, должен помочь сэкономить до 3% солярки на автобанах и до 5% на региональных шоссе — он распознает даже перекрестки с круговым движением и дорожные знаки. Едешь так на «круизе», придерживая шевелящийся руль, а машина сама сбрасывает скорость, ибо увидела знак «60».

Эй, Actros, а тебе дальнобойщик вообще еще нужен — или скоро станет придатком к электронным мозгам?

Чтобы дальнобойщик не потерял от безделья физическую форму, мерседесовцы придумали фитнес-набор

Конечно, не все йогурты одинаково полезны, но предполагается, что все эти нововведения помогут привлечь в Европе новых водителей, которых там катастрофически не хватает. Мол, ты же знаешь, как обращаться со смартфоном и планшетом? Вот и тут точно так же!

Беззеркальный Actros будут продвигать и у нас — в придачу к традиционному аналогу MP4, который продолжает вовсю выпускаться и продается в России с прошлого года. Сам MP4 стоит порядка семи миллионов рублей, а новая версия, как заявлено на презентации в Германии, дороже на 4—5%. Вот только систему самоподруливания у нас придется отключать: с нашей разметкой от нее толку мало.

Actros IV. Самый долгий тест-драйв

По заданию компании, мне нужно было отправиться в рейс за рулем нового Mercedes-Benz Actros из Германии в Казахстан. Мало кому из пишущей братии удавалось столь тесно познакомиться с новой машиной на практике. В свете того, что ходят муссированные слухи о скором старте продаж четвертого поколения в России, это было заманчивое предложение….

Открою небольшой секрет, надеюсь после этого признания DALNOBOI.ORG не попадет в черный список изданий. Большинство современных премьер грузовой техники сводятся к пышному показу и долгим терзаниям публики в стиле, – у моей девочки есть два недостатка: она самая красивая и самая скромная. По мотивам таких поездок можно снять замечательный клип или отснять массу фотографий в стиле светской хроники.

Практическому знакомству с машиной, на премьере отводится малая толика. Весь прок, от которой можно свести к прочтению рекламной брошюры. Журналисту нужно быть семи пядей во лбу, чтобы сделать после этого собственный, независимый обзор. От поездки в соседнюю автоколонну, использующую предыдущую модель можно вынести куда больше пользы, чем от подобного тест-драйва.

Именно поэтому, предложение Schmitz Cargobull стало как подарок судьбы. По заданию компании, мне нужно было отправиться в рейс за рулем нового Mercedes-Benz Actros из Германии в Казахстан. Мало кому из пишущей братии удавалось столь тесно познакомиться с новой машиной на практике. В свете того, что ходят муссированные слухи о скором старте продаж четвертого поколения в России, это было заманчивое предложение.

Искать недостатки в любой машине занятие неблагодарное. Искать недостатки в Мерседесе неблагодарно вдвойне. В рейсе через пять стран мне практически удалось вжиться в роль настоящего дальнобойщика. Неоднократные ночёвки в машине, заправки, а также контроль над состоянием сцепки. В общем, все те мелочи, из которых и складываются ежедневные водительские будни.

Поскольку это был настоящий рейс, а не тест-драйв для прессы, мы двигались в обыкновенном режиме, соблюдая нормы РТО. Движение происходило в четыре руки. Самый большой вариант кабины GigaSpace, позволил нам с напарником без проблем расположить собственные вещи и не чувствовать себя хоть сколько-нибудь стеснёнными. Мне показалось, чтобы заполнить свободные ниши и шкафчики всей кабины нужно сильно постараться.

Четвёртый Actros имеет пять вариантов кабин. За наш простор, комфорт и ровный пол приходилось расплачиваться четырьмя ступеньками. Уровень пола практически располагается на уровне глаз стоящего на земле. А поскольку в мои обязанности входило снимать всё происходящее в рейсе, попрыгать туда-сюда пришлось изрядно.

Не знаю, насколько мои претензии будут серьёзными, но был один неудобный момент, который напрягал меня на всём протяжении. Как младшему в этом рейсе мне досталась верхняя полка. Напомню, что высота нашей кабины от пола до потолка составляла 2 метра 13 сантиметров. Чудеса, да и только! Не всякий дальнобойщик достанет до потолка собственной кабины.

Самым сложным упражнением для меня, было ежедневно забираться на верхний спальник. Даже импровизированная ступенька на торпедо не спасала от произвольных гимнастических упражнений. Возможно, отсутствие лестницы это просто особенность данной комплектации. Но если это не так, то водителям с пивным животом, по пути наверх придётся туго.

Но даже здесь Мерседес остается верным себе, истинным немцем и педантом. Маленькая деталь, за которую машине прощаешь всё. Не знаю насколько можно разглядеть эту деталь на фото, но вы не ошиблись, да-да – это уровень. Независимо от того как стоит ваш тягач на стоянке, кровать можно всегда отрегулировать по углу наклона.

Ранее я слышал много нареканий от водителей на тесные спальники Мерседеса, теперь это в прошлом. Причём, тут нет полумер с этими идиотскими вырезами за сиденьями. Спальные полки имеют одинаково широкий размер по всей длине.

В транспортном положении, оба спальника можно сложить к задней стенке. Вот тогда кабина наполняется простором. Сиденье пассажира сдвигается далеко назад, а столик на передней панели дополнит абсолютный уют и несравнимый комфорт. Признаюсь, что в этом рейсе нам не удалось испытать на себе все прелести кабины. Поскольку была строгая установка от работодателя – в кабине не готовить.

Из-за отсутствия личной электронной карты мне так и не удалось проехать за рулём по дорогам Германии и Польши. Больше смотрел по сторонам, наблюдая смену государственных границ. Резкий контраст замечаешь на границе Польши и Германии. Появляется больше рекламы на дорогах, сами автобаны мельчают, а на восток за Варшавой и вовсе пропадают.

По обочинам начинают появляться кресты импровизированных погостов. У европейца первый раз следующего на восток может сложиться обманчивое впечатление, что хуже уже быть не может. Но мы-то с вами знаем истинное положение дел.

До польской границы моим напарником был Вольфганг Вернер. Он работает коммерческим директором в австрийской компании Vega, и в то же время не упускает возможности лично проехать по маршрутам, которым следуют грузовики его компании. Сложно описать реакцию напарника на очередь грузовиков на польско-белорусской границе. Мы потеряли полтора дня, но со слов водителей это далеко не предел.

Первым вопросом к Вольфгангу был вопрос по топливу. Меня переполняло любопытство, как отразится на здоровье Евро 6-го мотора отечественная солярка. На что был дан исчерпывающий ответ, – перед рейсом проводились консультации с представителями Mercedes-Benz, ответ был утвердительным. Разовые заправки не влекут, каких либо ограничений по гарантии, ехать можно.

На всём пути от Москвы до Астаны я насчитал больше десятка Актросов последнего поколения. Большинство из них были на немецких номерах. И если учесть, что грузовик, заезжающий на восток далее Нижнего Новгорода, так или иначе, заправляется нашим топливом. То выводы напрашиваются однозначные, не так страшен чёрт, как его малюют. Другое дело, что с последствиями скорей всего столкнется следующий владелец машины, но как говорят, – проблемы индейцев никогда не волнуют шерифа.

Синий Актрос был не первой свежести. В документах стояла отметка 2012 года выпуска, а цифры на одометре перевалили за 250 тыс. километров. Но, судя по общему состоянию и чистоте в кабине, у машины есть единственный «хозяин». Из особенностей тягача можно добавить регулируемое по высоте седло и низкопрофильную резину, размером 355×50 R22,5.

Когда при заезде на стоянку я повредил колесо, то с ужасом узнал, что резины подобного размера нет в радиусе ближайшей тысячи километров. Оставалась одна надежда на шиномонтаж, и она позже оправдалась.

Возникли трудности и с установкой домкрата под легковой клиренс передней балки. Нужно было либо копать, либо строить. Склонились к постройке искусственного бордюра. Глупо конечно решать проблемы, возникающие на ровном месте.

Когда я вконец освоился с управлением, мне пришлось столкнуться еще с одним непонятным для себя моментом. Моторный тормоз периодически подклинивал и не желал отключаться. Когда машине уже требовался разгон, он упорно продолжал осаживать автопоезд. Двух, трёх секундного запоздания хватало, чтобы не войти сходу на следующий подъем. Знаете, такие косогоры, часто встречаются в Чувашии. Не думаю, что это системная ошибка. Спишу её на значительный пробег и подходящий срок обращения на сервис.

Была и еще одна не сильно приятная для меня новость. Наш тягач был оснащен системой спутникового наблюдения. После пересечения русской границы, «большой брат» позвонил с докладом. И сообщил, что наша скорость, мягко говоря, не соответствует принятым нормам компании. Потребовал осадить коней и пожелал удачи. Возможно, для водителей, работающих на международных перевозках это далеко не новость, я же испытал культурный шок.

Много слышал разговоров о том, что Евро 6-ой мотор Мерседеса задушен. Как показала практика, все они не соответствуют действительности. Затяжные подъёмы Татарстана и Уральский хребет Актрос взял на-отлично. Не могу сказать, что машина была загружена под завязку. Но все-таки 16 тонн вполне достаточно, чтоб почувствовать характер 450 сильного двигателя.

Каюсь, кабину за 5000 километров от Альтенберге до Астаны, поднять так и не удалось. Двигатель не фотографировал, клапана не регулировал J . Не ошибусь, если предположу, что не поднимали её до конца этого рейса. Иначе просто не может быть.
Современный водитель – это уже далеко не тот шофер в промасленных крагах, способный разобрать машину в поле до последнего винтика. В его руках находится дорогой инструмент для извлечения прибыли. Электроника сгладит ошибки и подстрахует в нужный момент. Задача профессионала смотреть на два шага вперёд и предугадывать ситуацию.