МАЗ-5432. Гоночный грузовик, которому запретили побеждать.

Многие знают о том, что автомобили КамАЗ, оснащенные двигателями ЯМЗ, 10 раз становились чемпионами ралли «Париж-Дакар». Но мало кто слышал о том, что этому предшествовали победы грузовиков МАЗ с ярославским дизелем в кольцевых гонках.

Предисловие

Началось все с того, что на МАЗе инициативная группа молодых инженеров загорелась идеей участия в ралли «Париж—Дакар». Вначале про грузовое «кольцо» на МАЗе не шло и речи, хотя в Европе эти гонки проводились уже шесть лет. Как известно, изначально идею кольцевых гонок грузовиков предложили американцы, а в Европе она воплотилась в жизнь в 1981 году в Голландии.

1987. Первые шаги.

Поскольку в то время гонки проводились как состязания перевозчиков, а не заводских команд, наше Совтрансавто получило приглашение от организаторов гонок на Хунгароринге (Венгрия).

Май 1987 года. Совтрансавто обратилось на МАЗ с просьбой помочь в подготовке машин. В отделе испытаний УГК МАЗа была создана инициативная группа, которая за две недели подготовила три серийных МАЗ-54322. На тягачи установили каркасы безопасности, редуктор с измененным передаточным отношением, задние амортизаторы и передний стабилизатор поперечной устойчивости.

По большому счету это были самые обыкновенные серийные машины, на которых стояли все тот же ЯМЗ-238, стандартная коробка передач и т. д. К тому же команда не имела отдельного помещения и работала «на коленке». Слово у руководства постоянно расходилось с делом, и это расхождение злым роком висело над спортивными МАЗами всю историю их существования.

В апреле автомобили обкатали на спортивной трассе в Грузинском Рустави и определили состав команды. В нее вошли мастера спорта СССР: Юрий Черников (Совавто-Москва) и Михаил Львов (Совавто-Ленинград). «В запасе» были Валерий Копиков и Сергей Смурцов, а возглавлял команду Валентин Моисеев.

Как уже упоминалось, в то время в чемпионате Европы по кольцевым гонкам могли участвовать только фирмы-перевозчики, поэтому МАЗы пошли на Хунгароринг, буксируя полуприцепы с грузом: машины выполняли обычный очередной рейс.

И вот — гоночное кольцо. На старте два МАЗа пристроились к «фирменным» тягачам; третий МАЗ в это время развозил фуры с грузом в пункты назначения.

По результатам квалификационных заездов МАЗам предстояло идти в паре девятыми, среди автомобилей группы «А» (мощность двигателя до 300 л. с.). Чтобы не нарушать тогдашних правил, с минских машин сняли глушители, «запаски», даже воздушные фильтры.

В ходе гонки на отдельных участках МАЗы разгонялись до 150 км/ч и пересекли финишную отметку тринадцатым и четырнадцатым. (При том, что они стартовали на 18-м и 19-м местах, а всего участвовало 30 тягачей.) Для людей и машин, впервые участвовавших в соревнованиях подобного рода, это был результат!

Тем не менее, гонка показала, что к таким мероприятиям нужно готовиться основательно, а не пытаться «на коленке» в сжатые сроки переоборудовать базовые тягачи. К следующим соревнованиям было решено подготовить специальную спортивную машину.

1988 год. Минчане на Нюрбургринге!

В марте 1988 года организаторы гонок дали «зеленый свет» для участия в чемпионате заводов! Теперь пригласили и Совтрансавто, и сам МАЗ. На заводе было принято решение о создании собственной команды, чтобы принять участие в гонках на Хунгароринге. Водителем гоночного МАЗа стал Сергей Белько.

Подготовка автомобилей к сезону затянулась. Два автомобиля «Совтрансавто» к началу апреля еще не прибыли в Минск, а ярославцы с не укладывались в сроки с поставкой гоночного двигателя.

Но все завершилось удачно: на новый МАЗ установили 700-сильный ЯМЗ-8424С, а в мае заводская команда поехала на Хунгароринг.

МАЗ-5432С образца 1988 года. С заводским грузовиком этот семисотсильный монстр имел мало общего, так что МАЗ оказался в группе С — тягачи с двигателями объемом от 14 до 18,5 литров.

Гонки выявили массу недочетов: как в подготовке команды, так и в конструкции 5432С. Но, не смотря на все нюансы, машина и пилот показали себя неплохо: десятое место в официальном зачете.

Что касается команды Совтрансавто, то она выступила слабее мазовцев (места во второй десятке).

Гонки закончились, и минчанам стало понятно, что необходимо серьезно доработать многие узлы машины.

Гонки — прекрасная возможность для испытателей, поскольку здесь проверка идет в наиболее трудных и жестких условиях. Результат может быть достигнут в течение нескольких часов, в то время как при обычных испытаниях на это могут уйти многие месяцы. После этапа доработали систему турбонаддува, шасси и редуктор заднего моста — и внедрили эти изменения в серию.

В сентябре при жуткой нехватке времени (гонка — 16 сентября, а выехали лишь 12-го) команда отправилась в Бельгию. К тому времени на МАЗе стоял уже 730-сильный мотор ЯМЗ, машину облегчили на 500 кг и установили другой задний мост.

До места назначения команда едва добрались: из-за того, что документы не были оформлены до конца, пришлось оставлять тягач на границе ФРГ и ехать в Бельгию, в оргкомитет.

Спортсменам приходилось постоянно доказывать свою нужность людям в руководящих креслах, которые считали затею баловством и пустой тратой денег.

Не смотря на все трудности МАЗ прибыл в Зольдер, из участников он был единственным, кто добрался своим ходом (к тому времени гоночные грузовики уже транспортировали на полуприцепах). Кроме того, возникли проблемы с допуском машины технической комиссией, из-за чего команда пропустила тренировку и первый квалификационный проезд; тем не менее, Минский тягач пришел десятым.

Автомобиль и команда показывали стабильные результаты без поломок, но по многим причинам (прежде всего, финансовым) пришлось пропустить следующие этапы.

1989 ГОД. Приз взят!

Шла подготовка нового тягача, но проблемы оставались старыми: отсутствие помощи, досадные эпитеты («рвачи», «загранкомандировщики»).

Между тем машина обрела двигатель мощностью 930 л. с. и новую коробку передач. Редуктор вновь стал двухступенчатым, доработке подверглась тормозная система: установили АБС спереди и сзади, увеличили площадь фрикционных накладок; двадцатого мая машина — в Венгрии, на Хунгароринге!

Из «наших» здесь участвовали также ЗИЛ и КамАЗ. Квалификационные заезды не прибавили оптимизма минчанам: было сложно что-то противопоставить тягачам противников, мощность которых достигала полутора тысяч лошадиных сил.

Гонка началась в дождь, МАЗ (пилот — Сергей Белько) стартовал с последнего места (всего — 18 машин). На повороте вылетел за пределы трассы Mercedes, IVECO болгарской команды сломался, а минский грузовик финишировал восьмым!

На следующий день, в воскресной гонке, Белько был одиннадцатым, оставив позади Mack, Volvo White, Renault и один из Мерседесов.

Затем настал черед «гонки по приглашению». Очки, заработанные в ней, не шли в зачет, и потому многие команды берегли свои тягачи. Но только не заводская команда Минского автозавода, которая решила: вдруг, в отсутствие многих лидеров, повезет?

Расчет был верным: Белько со старта обошел несколько тягачей и вырвался в лидеры. Уже перед финишем его попытался вытолкнуть с трассы пилот Лидсней на White, и это ему отчасти удалось. К финишу Линдсей пришел на капот впереди МАЗа с разницей во времени всего в 0,09 секунды. В любом случае, МАЗ впервые получил призы! При этом — ни одной поломки.

Команда стала готовиться к «Северной петле», и в этот период произошло немало событий: Совавто решило вновь выйти на гоночное кольцо с пилотами Черниковым и Львовым и бесцеремонно изъяло все запасы гоночной «резины» на заводе — в результате, когда сам МАЗ приехал на Нюрбургринг, техническая комиссия потребовала, чтобы МАЗовцы сменили резину, и тем пришлось доставать другие, но все равно подержанные шины.

На старте у минчан — последние места. Лидируют, само собой, Mercedes и MAN; у МАЗа — 17-е и 18-е места; Черников — 14-й, Львов выбыл из-за неисправности. Ко второму заезду МАЗовцам, наконец, удалось одолжить нормальную резину, и результаты сразу улучшились: 12-е и 13-е места. В ноябре на трассу в Зольдер (Бельгия) вновь приехали МАЗ и СТК Совавто; и вновь — старт из последних рядов. По результатам первой гонки Белько пришел 15-м, у Бабкина сломался подшипник передней ступицы, а пилоты «Совтрансавто» заняли первые с конца места рейтинга.

1990 ГОД. Затишье перед бурей.

Еще в конце 1989 года Минская команда, наконец, выкупила у Совавто-Москва старый полуприцеп, который приспособили для перевозки гоночных тягачей: в трейлере появились жилой и технические модули.

В том году из-за различных трудностей команда не участвовала в гонках на Венгерской трассе, но в конце сезона смогла поехать в Бельгию (Зольдер) и Германию (Нюрбургринг). Снова возникли проблемы со спортивной резиной. Лучший результат в сезоне — 8-е место в Бельгии.

А осенью началось изготовление нового «кольцевого» тягача. На Минском моторном заводе предприняли попытку установить четыре турбины на ярославский мотор, но без необходимых расчетов эксперимент был обречен: из-за неверного выбора подвода масла к осям две турбины закоксовались.

1991 ГОД. БОЛЬШЕ МОЩНОСТИ!

У минчан появились спонсоры! Во-первых, на машину установили передние дисковые тормоза Lucas, тормозные накладки Beral, амортизаторы Koni. (Все они поставляли узлы и детали за рекламу, их наклейки красовались на кабине) Во-вторых, появился и настоящий спонсор, английский предприниматель Э. Дэннисон; а команда получила название МАЗ-TRT.

Машина 1991 года далеко ушла от предшественниц. Двигатель был с двинут назад на 670 мм, а его мощность ярославские инженеры довели до 1100 л. с. (Сравните: в 1987 году этот агрегат развивал 650 л. с., в 1988 — 750 л. с., в 1989 — 950 л. с.) У мотора доработали ТНВД и турбокомпрессор, а так же впервые в Советском Союзе применили систему охлаждения наддувочного воздуха!

Не смотря на все улучшения и доработки, МАЗ все равно оставался единственным участником гонок с МКПП и моно-турбиной. Но главной проблемой было то, что инженерам никак не удавалось решить проблему дымности выхлопа при максимальной нагрузке (за черный дым на гонках срезают очки). Команда готовилась к поездке в Данию, но двигатель, прибывший из Ярославля, на пробных заездах коптил словно старый паравоз! Пришлось срочно ехать на ЯМЗ.

Там мотор поставили на стенд, начали тесты на стандартных режимах — все в норме, дыма нет, экология на высоте. Но при проверке в «ручном» режиме, на максимальных оборотах, агрегат начал дымить так, что конструкторы буквально схватились за головы! Ярославским двигателистам пришлось вносить изменения в конструкцию ТНВД, после чего проблема выбросов была решена.

На этой же генерации МАЗа удалось частично устранить проблему с уменьшением времени переключения: был установлен элементарный пневмоусилитель, который помогал «воткнуть» передачу.

После подготовки МАЗ поехал на Нюрбургринг, где произошло то, что уж точно никто не мог предсказать.

Во время гонок от столкнувшихся впереди тягачей Мерседес и МАН отлетел кусок облицовки и срезал сливной кран системы охлаждения на минском грузовике. Уже через два круга вся охлаждающая жидкость вытекла и, попав вместе с гарью и песком на задние тормоза, заблокировала их. Пилоту смотреть на приборы было некогда — когда пилотируешь шеститонную махину на скорости более 100 км/ч лучше не отвлекаться, но он все же сбавил ход, когда температура полезла вверх. В итоге МАЗ финишировал десятым, пройдя основную часть гонки на двигателе без охлаждения, который чудом не заклинило при перегреве! Но уникальный мотор все равно был потерян.

Этого можно было бы избежать, если бы мазовцы, как другие команды, могли держать радиосвязь с пилотом.

Однако на ЯМЗ в сжатые сроки сделали еще один такой мотор (уже 1300-сильный), и это позволило мазовцам поехать в Бельгию, Францию и Англию (благодаря спонсорам Минская команда смогла принимать участие не только кубковых, но и коммерческих гонках).

В Бельгии, где тягач с ярославским сердцем занял 8-е и 2-е места в гонке приглашенных, разрыв с лидерами, по сравнению с прошлым годом, сократился с 10—12 до 6—8 секунд. Командой заинтересовались инвесторы: были предложения к ЯМЗ и МАЗ заняться в Европе продажей и сервисом доработанных минских грузовиков.

Гонка в Англии — 8-е и 11-е места. Гонка в Англии на кубок Lucas — 3-е место. От фирмы Bridgestone МАЗ получает серебряный кубок «Дух команды».

Параллельно в Ярославле создавали еще более мощный двигатель(1300 л.с) и коробку с электронно-пневматическим переключением. (Силовой агрегат должен был получиться легче предыдущего на 200 кг, а передачи должны были переключаться с помощью кнопок)

Казалось бы, команду ждет большое будущее: спонсоры, деньги, полноценное участие в соревнованиях, уже «прорубленное» окно в Европу! Но никто не знал, чем все это обернется.

1992 ГОД. Взлет и падение.

Двигатель объемом 18 литров теперь был оснащен двумя турбокомпрессорами и совершенно новым ТНВД и развивал 1300 л. с. Коробка передач, в основе которой лежала КПП ЯМЗ-202, — специальная, правда, без электроники, но с пневмоусилителем механизма переключения. Сцепление — с гидропневматическим приводом. В круг — дисковые тормоза Lucas с АБС. Спортивный рулевой механизм ZF. Подвеска на жестких короткоходных малолистовых рессорах, с амортизаторами и стабилизаторами. Литые колесные диски. Система пожаротушения. А весило все это 6035 кг — точь-в-точь по норме (должно было быть не меньше 6000 кг). Теперь машина уже точно не уступала конкурентам по технической части.

МАЗ-5432

Минский автомобильный завод на протяжении более полувека является флагманом Белорусского тяжелого автомобилестроения. Грузовые автомобили, автобусы, троллейбусы и прицепная техника составляют основу производственной номенклатуры. Производство седельных тягачей на заводе было начато еще в начале 50-х годов прошлого столетия, и к настоящему моменту предприятие имеет в этой области колоссальный опыт. Первый седельный тягач МАЗ 5432 относящийся к большегрузам завода третьего поколения был собран в начале 80-х годов 20-го века. От предыдущих версий машину отличала более комфортабельная кабина с просторным спальным отсеком, а также наличием стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески. В 1988 году автомобиль имел уже целую линейку моторов. Кроме новых на тот момент двигателей Ярославского моторного завода ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 мощностью 360 и 425 л.с. соответственно, стали устанавливать 360-сильные дизеля западногерманской фирмы «MAN». В дальнейшем сотрудничество МАЗ и MAN продолжилось, а в 1998 году на совместном предприятии стали собираться седельные тягачи, где на усовершенствованном шасси МАЗ 5432 стали устанавливать МАНовские силовые агрегаты и кабины. Сборка автомобилей на совместном производственном конвейере в республике Беларусь позволила удешевить производство конкурентоспособной продукции мирового качества на 30%. В настоящее время 98% грузовиков МАЗ-МАН соответствует экологическим нормам Евро-3.

История модели

Первый серийный седельный тягач серии «МАЗ-5432» был собран на главном конвейере Минского автомобильного завода 19 мая 1981 года. Этот день принято считать точкой отсчёта в истории белорусских магистральных грузовиков третьего поколения. Грузоподъёмность этого тягача достигла 21 тонны, а полная масса – 34 тонн. Кроме того, данное семейство отличалось кабиной качественно нового образца с двойным спальным местом большого объёма, более современным оснащением и наличием поперечного стабилизатора в конструкции передней подвески.

Запущенные в серийное производство в 1985 году «МАЗ-54322», с дизелем «ЯМЗ-238Ф2», и в 1988 году «МАЗ-54323», с мотором «ЯМЗ-238Б», отличались ещё более комфортабельной кабиной и изменённым оформлением передней части. В разработке модели «МАЗ-54323»приняли участие специалисты компании «МАН». В частности, оснащение кабины было выполнено с использованием технологических решений «МАН»овских кабин серии «F-2000». И в том же 1988 году «МАН»овские 360-ти сильные дизельные двигатели впервые были поставлены на «МАЗ»ы (в модификации «МАЗ-54326»).

В 2000 году у этих грузовых автомобилей, которые к тому времени вошли в число лидеров по объёму производства, ведущие мосты были обеспечены блокировкой межколёсного дифференциала, а новая передняя ось стала выдерживать нагрузку до семи тонн, и обеспечивать угол поворота управляемых колёс до 45-ти градусов.

Производство «МАЗ-54323» и других грузовых автомобилей серии 5432 было окончательно завершено к 2008 году, когда на смену им пришли более новые и современные «МАЗ-5440». Не стоить путать двух- и трёхосные минские магистральные тягачи: у трёхосников заводской индекс «МАЗ-6422».

Технические характеристики в цифрах

• Длина тягача – 5,980 м, Ширина – 2,500 м, Высота – 3,650 м;
• Колёсная база – 3,550 м;
• Радиус поворота по внешнему колесу – 8,3 м;
• Диаметр разворота – 9 метров;
• Снаряжённая масса автомобиля – 7,05 тонн;
• Полная масса автомобиля – 16 тонн;
• Полная масса прицепа – 26,8 тонн;
• Полная масса автопоезда – 34 тонны;
• Нагрузка на переднюю ось – 7 тонн; на заднюю ось (тележку) – 10 тонн;
• Нагрузка на седельно-сцепное устройство – 8,8 тонн;
• Объем топливного бака – 500 литров;
• Тормозной путь автопоезда с 60 км/ч – 36,7 м;
• Контрольный расход дизтоплива автопоезда –32,3 литра при 60 км/ч, 41,8 л при 80 км/ч.

Масса узлов и агрегатов

• Двигатель ЯМЗ без коробки передач и сцепления – 1150 кг,со сцеплением и коробкой передач – 1600 кг;
• Передняя ось – 443 кг,задний мост – 694 кг;
• Рама – 650 кг;
• Кабина – 645 кг.

Седельно-сцепное устройство «МАЗ-54323» – полуавтоматическое, с двумя степенями свободы.

Двигатель

Седельные тягачи данной марки укомплектованы ярославским дизельным двигателем «ЯМЗ-238Б» Это 8-ми цилиндровый дизель жидкостного охлаждения, с турбонаддувом и V-o6pазным (90°) расположением цилиндров. Технические параметры данного силового агрегата таковы:

• Рабочий объём – 14,866 кубических сантиметров;
• Мощность – 220 кВт (300 л.с.), при 2000 оборотах в минуту;
• Крутящий момент – 1177 Н-м (120 кгс-м) при 1200-1400 об/мин;
• Минимальная частота вращения холостого хода – 600±50 мин-1;
• Степень сжатия – 15,2;
• Порядок работы цилиндров– 1-5-4-2-6-3-7-8;
• Средняя скорость поршня – 9,33 м/с;
• Диаметр цилиндра – 130мм, ход поршня – 140 мм;
• Масса не заправленного смазкой двигателя без КПП – 1130 кг;
• Минимальный удельный расход топлива – 208 г/кВт ч (153 г/л.с. ч);
• Среднее эффективное давление – 890,4 кПа (9,08 кгс/см2 );
• Ресурс двигателя до первого капитального ремонта – не менее 10 000 часов.

Блок цилиндров двигателя – литой, из низколегированного чугуна, отлитый в качестве одного целого с верхней частью картера. Гильзы цилиндров – «мокрого» типа, из легированного чугуна, с уплотнением водяного стыка, обеспеченным тремя резиновыми кольцами. 2 головки блока цилиндров – литые, из низколегированного чугуна, по одной на каждый ряд цилиндров, с запрессованными сёдлами и направляющими втулками клапанов. Камера сгорания – однополостная в поршне. Поршни – литые, из высококремнистого алюминиевого сплава.

ТНВД данного двигателя – 8-ми секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр – сухой, со сменным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель «ЯМЗ-238Б» оснащён электрофакельным устройством (ЭФУ) для облегчения запуска в холодную погоду. На раме данный силовой агрегат установлен на трёх опорах: 1 передняя (кронштейн на крышке шестерён распределения ) и 2 задних (расположенных с обеих сторон картера маховика).

Технологически мотор «ЯМЗ-238Б» аналогичен «ЯМЗ-238М2», и отличается от него наличием системы турбонаддува, и связанными с нею изменениями в конструкции. Двигатель «ЯМЗ-238Б» изначально был разработан именно для «МАЗ»овских автопоездов. Использовался также в составе тракторной техники, фронтальных погрузчиках и путевых машинах, на самосвалах и бульдозерах. В настоящее время данная модель двигателя тоже уже не выпускается.

Трансмиссия

Двигатель «ЯМЗ-238Б» агрегатируется с двухдисковым сцеплением «ЯМЗ-238К», также производства Ярославского моторного завода, с механическим приводом, периферийными цилиндрическими пружинами и усилителем пневматического типа. Ведомые диски – с демпферным устройством. Наружный диаметр ведомого диска равен 400 мм. Предусмотрена возможность установки одно-дискового сцепления «ЯМЗ-161», наружный диаметр ведомого диска которого составляет 420 мм.

Восьми ступенчатая механическая коробка передач марки «МАЗ-543205» характеризуется наличием демультипликатора и оборудована двумя скоростями заднего хода. Синхронизаторы имеются на всех передачах, кроме задних. Передаточные числа следующие: I-7,73; II-5,52; III-3,94; IV-2,80; V-1,96; Vl-1,39; VII-1,0; VIII-0,71; ЗХ-11,78 и 2,99. Переключение скоростей осуществляется через телескопический привод, встроенный в коробку передач.

Карданная передача представляет собой один карданный вал. Главная передача — разнесённая, двухступенчатая: центральный конический редуктор и планетарные передачи в ступицах колёс; общее передаточное число – 5,49.

Подвеска и ходовая часть

Передняя подвеска грузовика смонтирована на продольных полуэллиптических рессорах с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости, задние концы рессор — скользящие. Задняя подвеска– на двух основных и двух дополнительных рессорах и стабилизатором поперечной устойчивости, концы дополнительных рессор и задние концы основных — скользящие.

Колёса на «МАЗ-54323» установлены бездисковые, с ободами 8,5В-20, крепление осуществляется болтами с прижимами. Шины – 11.00R20 (300R508), модели«И-111А». Давление воздуха в передних шинах 7,5, задних — 6,7 кгс/см.кв.

Рулевое и тормозное управление

Конструкция рулевого механизма следующая – винт и шариковая гайка-рейка, которая находится в чётком зацеплении с зубчатым сектором, и с встроенным распределителем усилителя руля. Передаточное число – 23,55. Усилитель руля – с вынесенным гидроцилиндром.

Рабочая тормозная система установлена барабанного типа, с механизмами диаметром 420 мм и шириной накладок 160 мм. Тормозная система «МАЗ-54323» снабжена двухконтурным пневмоприводом, а задние тормозные камеры – с пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз осуществляется на тормозе задних колёс от пружинных энергоаккумуляторов, привод которых – пневматический.

Запасная тормозная система совмещается с системой стояночной. В качестве вспомогательного тормоза используется моторный замедлитель с пневматическим управлением. Привод тормозов полуприцепа является комбинированным (двух- и однопроводным). Имеется специальный предохранитель против замерзания конденсата.

Электрооборудование

Напряжение бортовой сети автомобиля составляет 24 Вольта. На нём установлены две аккумуляторные батареи марки«6СТ-190А». Есть возможность установки аккумуляторных батарей«6СТ-182». Грузовик комплектуется генераторной установкой«Г273В» со встроенным регулятором напряжения, стартером«СТ103А-01» или «25.3708».

Устройство

Все версии автомобилей построены на рамном шасси с колесной базой 3550 мм. Подвеска переднего моста оснащена листовыми рессорами и амортизаторами. Позднее в конструкцию ввели торсионный стабилизатор. Задний мост устанавливается на листовых рессорах или пневматических подушках. Часть грузовиков оснащена блокируемым дифференциалом. На всех модификациях сзади имеется стабилизатор поперечной устойчивости.

Двигатель располагается в передней части машины, сверху закрыт откидной кабиной. На тягачах использовалось 1 и 2-дисковое сцепление сухого типа. Устанавливались только механические коробки передач, имевшие от 5 до 16 скоростей. Задний мост оснащен конической главной парой и дополнительными планетарными передачами в ступицах. Между мостом и коробкой расположен карданный вал.

Тормозные механизмы оснащены пневматическим приводом, встречаются модели с системой АБС. Схема электропроводки автомобилей построена по 1-проводной схеме, рабочее напряжение составляет 24 В. Источниками тока являются аккумуляторы и генератор, установленный на двигателе.

Основные размеры

• Длина – 5950-5980 мм, 6065 мм(МАЗ-МАН);
• Ширина – 2500 мм;
• Высота – 3160 мм, 3116 мм(МАЗ-МАН);
• Клиренс – 280 мм;
• Колесная база – 3550 мм.

Весовые параметры

• Снаряженная масса автомобиля – 7050 кг;
• Распределение нагрузки – передняя ось 4680 кг, задняя ось 2370 кг;
• Полная масса автомобиля – 16000 кг;
• Распределение нагрузки при полной массе – передняя ось 6000 кг, задняя ось 10000 кг;
• Допустимая масса, приходящаяся на седельно-сцепное устройство – 8800 кг;
• Полная масса основного полуприцепа – 26800 кг;
• Полная масса автопоезда – 34000 кг.

Динамические характеристики

• Максимальная скорость автопоезда – 100 км/ч;
• Время разгона автопоезда до 60 км/ч – 60 с;
• Выбег автопоезда с 50 км/ч – 950 м;
• Тормозной путь автопоезда с 60 км/ч – 36,7 м;
• Контрольный расход топлива автопоезда – при 60 км/ч 32,3 л, при 80 км/ч 41,8 л;
• Радиус поворота – по внешнему колесу 8,3 м, габаритный 9,0 м.

Кабина

«МАЗ-54323» укомплектован двухместной, с двумя спальными местами, кабиной. Она выполнена подрессоренной, откидывающейся вперёд под углом в 60 градусов, посредством гидроцилиндра. Сиденье водителя – подрессоренное, регулируемое по весу водителя, длине, высоте, наклону подушки и спинки. В крыше кабины предусмотрен вентиляционный люк. Потолок кабины довольно высокий, в особенности по сравнению с прежними грузовиками «МАЗ». Сверху на кабину для улучшения аэродинамических свойств зачастую устанавливался специальный обтекатель.

Преимущества и недостатки

Ценят авто в первую очередь за адекватное соотношение цены и качества, а хорошие тяговые показатели. Запчасти стоят недорого, если сравнивать с европейскими аналогами. Что касается недостатков, то здесь можно упомянуть более низкий уровень комфорта, чем у заморских машин.

Из-за сильной подверженности коррозии, кабина и другие наружные конструкции регулярно нуждаются в покраске и зачистке.