Пытаемся вдохновиться кроссовером Volkswagen Touareg

Прайс-лист поспеет ближе к августовскому старту продаж: пока заявлена только начальная цена в 3,3 млн рублей. Доводчики дверей, матричный свет, звукоизолирующие стёкла будут предлагаться только за доплату даже для топовых комплектаций.

Былой лёгкости в облике нет: новый Volkswagen Touareg смотрится китом, поглощающим планктон через гигантский зев радиаторной решётки. Судя по статистике продаж и поставленным целям ― прежде всего китайский офисный планктон. С лакомого рынка США модель ушла: теперь там Teramont-Atlas и эхо дизельгейта. Получается, что после стран Европейского союза Россия оказывается третьим по важности сектором сбыта. Но у нас уже тоже Teramont! Который больше, просторнее и дешевле. Чем в таком случае может заинтересовать Touareg?

С обновлением он подзадержался: предыдущие два поколения, по сути, использовали неизменную с 2002 года платформу. Все друзья-соперники по новой архитектуре MLB Evo, включая Audi Q7 и Porsche Cayenne, уже продаются. Все технологические новинки по ним и известны: наполовину алюминиевый кузов, опционная развитая мехатроника шасси ― активные стабилизаторы поперечной устойчивости, заднее рулевое управление, пневмоподвеска (но с двухкамерными баллонами против трёхкамерных у Porsche). Изюминка Туарега — космический интерьер. Особенно если владелец доплатил за огромный 15-дюймовый экран, удачно вписанный в панель вместе с электронным же щитком приборов.

Забираться в салон удобно благодаря почти не выступающему порогу. С посадкой порядок, пусть сиденье и не из лучших. «Общефирменный» руль с наваленными в кучу кнопками смотрится приветом из аналогового прошлого. Физические клавиши сведены на нет: даже блок света усох до трёх кнопок в слепой зоне слева внизу. Пользоваться «телевизором» в центре удобнее, чем компактными аналогами, хотя набор функций традиционен. Кстати, используются не все дюймы ― в нижнюю часть выведена «лента» информации о работе климат-контроля. Всё управление им, а также подогревом и вентиляцией кресел ― тоже сенсорное, допускающее работу и в нетолстых перчатках.

Китайцы ценят простор и комфорт. Сзади вольготно разместятся хоть трое рослых европейцев. Багажник вырос на добрые 113 литров. Правда, заявленный объём в 810 л достигается только при сдвинутом вперёд на все 16 см диване. В такой конфигурации на них разве что детей посадишь. Кстати, наборов креплений Isofix на заднем диване ― два, стандартизованный минимум. Третье детское кресло в середину если и влезет, то не всякое: между внутренними скобами Изофиксов ― 51 см. У Кодиака это расстояние на шесть сантиметров меньше, а у Q7 примерно на столько же больше.

Дух технологического совершенства поддержан светотехникой. Опционные матричные фары вывели число диодов на трёхзначный счёт: по 128 штук в каждой! Светят хорошо, мы поездили и ночью ― но во встречном потоке на фоне «лампадок» Солярисов и Калин они будут слепить. Все «поворотники» анимированы, а при включении задних стоп-сигналов ради контраста частично гасятся «габариты». Класс! Датчики бесконтактного доступа ― во всех ручках, а уплотнители протянуты и по низу дверей, и между ними.

Вниманием к мелочам Touareg очаровывает. По сравнению с соплатформенниками изменён даже алгоритм включения заднего дворника, на который мы жаловались, ― вместо крошечной кнопки в торце правого рычажка он включается как обычно, движением от себя. Сектор очистки лобового стекла ― огромный. Моторчиков вентиляции сидений и пневмомассажа спинки совсем не слышно. У стеклоподъёмников ― мягкий «стоп» в крайних положениях. И даже лампы индикации мёртвых зон остались в корпусах зеркал, визуально не «смешиваясь» с изображением на зеркалах. Лишь проекционный дисплей разочаровал мелкими символами.

Кнопку пуска двигателя нащупываю за нефиксируемым «грибом» селектора автомата, выворачивая руку. На тест привезли только Туареги с трёхлитровыми дизелями V6. Такие и доминируют в российских продажах, но для «нашего» мотора, дефорсированного до 249 лошадиных сил и перенастроенного под Евро-5 с удалением системы впрыска AdBlue, пока нет даже технических характеристик. Поэтому довольствуемся европейскими 286 силами ― и помним, что с началом поставок в конце лета к нам приедут также бензиновые версии 2.0 TSI (те же 249 сил) и 3.0 TSI V6 (340 л.с.). Перспективный дизель 4.0 в России почти наверняка не появится: спрос минимален.

Трёхлитровый TDI не заставляет желать чего-то большего. Тяговые возможности велики, динамика «в пол» отличная. Хотя настройка акселератора ― в духе китайских машин: в первой трети хода педали отклика почти нет, а дальше надо продавливать осторожнее, особенно в спортрежиме ― реакции становятся острыми. Есть здесь и вклад «автомата» ZF, который переключается как шёлковый, но чуть отпустишь газ, и он убегает к высшей, восьмой, передаче. Такое ощущение, что силовой агрегат «затачивался» прежде всего под сертификационный цикл для замеров вредных выбросов ― а значит, машины с Евро-5 имеют шансы поехать веселее.

Предыдущий Touareg занёс планку ездовых свойств на асфальте так высоко, что новому сложно чем-то удивить. Если только в отрицательном смысле: машина с опционными активными стабилизаторами, задним рулевым управлением и широченными шинами 285/45 R20 неохотно держит прямую и подвержена сильным уводам на поперечных уклонах дороги. Других версий на тесте не было. Зато поведение в поворотах ― легковое, с хорошим запасом по сцеплению. Ощущения на руле синтетические. Усилие заметно растёт сразу при отклонении от нуля, но смоделировано логично, так что едва ли владельцы будут обескуражены.

Всё бы ничего, если бы я не пересел в Touareg из соплатформенного Кайена в версии E-Hybrid (рассказ о нём впереди). Насколько естественнее и живее едет Porsche ― с тем же самым активным подвесочным «железом»! На Фольксвагене узнать о том, что задние колёса подруливают на угол до пяти градусов, можно только на парковке, по уменьшенному радиусу разворота. А Cayenne позволяет почувствовать полноуправляемость в каждом быстром вираже.

Правда, Porsche жёстче на ходу. Пневмоподвеска Туарега (в комплекте с адаптивными амортизаторами она полагается всем комплектациям, кроме базовой) пусть и не образец бархатной обработки неровностей, но сбивается с толку только на коротких асфальтовых волнах. Стыки и кочки сглаживаются, но не устраняются полностью: магии Audi Q7 в шасси Туарега не чувствуется. Разница между тремя настройками амортизаторов минимальна.

А ещё новый Touareg очень и очень тих. Во всяком случае, когда установлены звукоизолирующие окна передних и задних дверей, за которые берут доплату даже при заказе топ-версии. Ощущения, когда ты катишь по берегу порожистой горной реки, но совсем не слышишь бега воды, сюрреалистичные. Дизель отлично заглушён и виброизолирован, и даже широкие покрышки не беспокоят. Как и ветер: на скорости 150 км/ч с пассажирами можно разговаривать не напрягаясь.

На грунтовке сбавлять ход не хочется: тряска умеренна. Вот только былого запаса под днищем нет ― дорожный просвет на обычных пружинах (и базовый для пневмоподвески) уменьшился на 20 мм, до кроссоверных 200 мм. В верхнем положении «пневмы» ― максимум 270 мм против былых 300 мм. И это вроде бы немало. Но раньше опционная трансмиссия 4XMotion с понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала позволяла назвать Touareg внедорожником, а теперь от неё избавились «из-за малого спроса». Хорошо хоть, полный привод — как у Q7: честный постоянный, с самоблоком Torsen в «центре».

Ставка сделана на электронику. Пакет Off-Road (буксирные проушины, защиты агрегатов, увеличенный топливный бак) теперь включает в себя четыре внедорожных режима для разных покрытий вместо одного «снежного» в базовом исполнении. Найти настоящее бездорожье в обжитых районах Австрии ― задача утопичная, но на твёрдых грунтах плавная работа всех ассистентов понравилась.

На асфальте функциональность адаптивного круиз-контроля ниже, чем, например, у Мерседесов, хотя он получает данные от навигатора. А если водитель рулит сам ― предупреждает об ограничениях скорости забавным «постукиванием» по педали газа. Система удержания в полосе бесит тем, что активируется после каждого перезапуска.

Резюме будет осторожным. Хорош Touareg, но через пару недель, чтобы вспомнить свои собственные впечатления о нём, мне придётся перечитывать этот материал. И за каждой строчкой будет снова маячить Teramont: пусть проще, но более просторный. В прошлом году мой рассказ о первой встрече с Терамонтом стал вторым по читаемости материалом Драйва. Интереснее вам был только Land Cruiser 200. Если от любого Фольксвагена вы ждёте практичности и приспособленности к реальной жизни, а не огромных «телевизоров» или абсолютной тишины в салоне, то Touareg рискует остаться в России незамеченным.

Без понижения чести и достоинства: сравнительный тест Volkswagen Touareg и Land Rover Discovery

С недавней сменой поколений VW Touareg окончательно лишился понижающей ступени в раздаточной коробке, а вот для Land Rover Discovery «раздатки» без демультипликатора пока в новинку. Но, в самом деле, ведь не «понижайкой» единой живы эти большие SUV с продольной компоновкой силового агрегата, которые многие уже спешат отнести к вымирающему виду. А что ещё они могут предложить своим владельцам?

В от уже два года как некоторые из моих «внедорожных» знакомых спрашивают меня про «Диско» пятого поколения, и я каждый раз отвечаю: чтобы сделать «Диско» пятого поколения, нужно сначала несколько лет попродавать Discovery четвёртого поколения, а перед тем – снять с производства модель третьего поколения. Вот ведь насколько смутила всех эта цифра 5! А, кстати, где же она? Ещё со времени первого тест-драйва нынешней модели в США (дело было прошлой весной в Америке, где нам дали вволю полазить по каменистым участкам), во мне укоренилась мысль, будто в названии непременно должна быть цифра 5 – а нету! Был Discovery 3, был Discovery 4 – обе итерации относились ко второму поколению модели, а Discovery 5, как выяснилось, не было. Я поднял все релизы, переписку с представительством – нету. Я даже сделал официальный запрос. Оказалось, от цифрового обозначения в названии Discovery отказались ещё с последним рестайлингом прошлого, то есть, второго поколения. Так что если ещё кто-то вместе со мной видел цифру «5», знайте – привиделось.

Ну да бог с ними, с цифрами, тут куда важнее, что Disco в принципе остался жив: лишь переезд на алюминиевую платформу – общую с Range Rover и Range Rover Sport, позволил сохранить его в производственной программе. Для любителей внедорожных приключений автомобиль слишком дорогой, слишком технически сложный, со слишком затратным обслуживанием, а для «глянцевиков» — наоборот, недостаточно роскошный. А что в нём дистанционно можно креслами управлять, так этим сейчас народ не возьмёшь.

Собственно, позицию Discovery в нынешней «табели о ценностях» поклонников марки наглядно отражают унылые продажи Диско: практически на всех рынках он идёт хуже своих полноразмерных люксовых собратьев Range Rover/Range Rover Sport. В России между моделями – пропасть, притом что Discovery продаётся хуже всех своих конкурентов, будучи при этом одним из самых «проходимых» автомобилей рынка – не парадокс ли?

У Touareg – схожая жизненная коллизия, правда, развернувшаяся в несколько ином ключе. С выходом Teramont/Atlas – такого же по размерам, но облегчённого, спроектированного на легковой «тележке» MQB и, самое главное, более дешёвого и простого, очарование Touareg несколько поблекло, особенно с учётом того, что в третьем поколении инженеры окончательно лишили его понижающей ступени в «раздатке». Неудивительно, что в Европу Teramont/Atlas не пускают: велики опасения в развитии внутреннего каннибализма – к слову, в США с запуском Atlas новому Touareg места не нашлось. Ну и прекрасно, нам и китайцам больше достанется.

Солярку заливай!

Американцы, понятное дело, люди непритязательные, что с них взять – то ли дело наши! Уже в августе – втором месяце отгрузок дилерам – новый Touareg взлетел: продано 392 машины, из которых лишь 19 оказались бензиновыми, остальные версии – на тяжёлом топливе. Вполне возможно, эта пропорция в будущем немного выровняется, по крайней мере, Touareg второго поколения в этом году продавался у нас в соотношении 2:1 в пользу дизелей. Новые Туареги пока завозят из Братиславы, но вполне возможно, в скором времени начнут собирать в Калуге отвёрточным методом, как было с предшественником.

Не скрою, во многом новый Touareg я воспринимаю через призму Volkswagen Teramont, который был у нас на тест-драйве в конце весны, и сравнение здесь ожидаемо не в пользу последнего. Терамонт – это такой гулкий неуютный ангар низкой категории, у которого может снести кровлю порывом ветра, новый Touareg – шикарный апартамент, в котором и бури не страшны. В общем, известный сибарит Наф-Наф – самый умный из трёх поросят – непременно остановил бы свой выбор на Touareg, в то время как его легкомысленные братья довольствовались бы Терамонтом. Ассоциация эта вовсе не «статическая» – именно в движении как на ладони становится видна вся разница в машинах: и в управляемости, и в комфорте, и в том диапазоне возможностей, которые получает водитель.

Если же сравнивать управляемость Touareg c одноклассниками (по размеру, а не по наличию премиального статуса), возьму на себя смелость утверждать, что не так уж и далеко этот «народный» отстоит от BMW X5 предыдущего (третьего) поколения. Да, не хватает остроты реакций и точности при прохождении поворотов, но Touareg – он ведь не только про водительское удовольствие, он – для всех пассажиров. Да, он мягче (но не до рыхлости), чем Х5, но при этом и комфортнее, с более высокой плавностью хода, которая, к слову, отнюдь не сопровождается раскачкой. Наоборот: всеядная подвеска уничтожает практически всю информацию о шероховатостях дороги, начиная от небольших выбоин в асфальте и заканчивая единичными препятствиями, при этом кузов остаётся непоколебим.

«Премиальное» сходство Туарега с одноклассниками почудилось мне не случайно. Дело в том, что на тест-драйв нам попалась самая что ни на есть навороченная комплектация R-Line (от 5,4 млн руб.) с «пневмой» и стабилизаторами поперечной устойчивости изменяемой жёсткости. В повороте электромеханические исполнительные элементы резко усиливают сопротивления скручиваемости, отчасти компенсируя крен, но при необходимости могут полностью разъединить две части прутка стабилизатора для более комфортного срабатывания. На управляемость и манёвренность играют и задние колёса нового Туарега, которые до скорости 37 км/ч поворачиваются в сторону, противоположную передним, а выше этой скорости – в ту же сторону, что и передние. Интересно, что у спортивных автомобилей (к примеру, у нового Cayenne) этот порог выше, хотя повороты меньшего радиуса они преодолевают на большей скорости. Собственно, именно у кроссовера Porsche и позаимствована вся эта чудесная механика. Более того, Touareg — пока единственный «фолькс», кому она вообще полагается. Неудивительно, что по асфальту едет он распрекрасно.

Понятно, что для электроники, управляющей ходовой частью Touareg, наиболее критичными режимами должны стать виражи, в которых машина: А – переходит скоростной рубеж в 37 км/ч, Б – наезжает одним из управляемых колёс на единичное препятствие. За время нашего тест-драйва мы таких условий машине не создали, однако немножко погоняли её в полях, но об этом чуть позже.

На континент!

Land Rover Disco завозят к нам из Солихалла, однако в скором времени сборку внедорожника переведут на завод в Словакии, в то время как «островное» предприятие переформатируют под выпуск электрифицированных моделей. Понятно, что ни о какой «отвёртке» (или о чём-то большем) в нашей стране речи не идёт, хотя, ещё в январе в интервью нашему изданию генеральный директор Jaguar Land Rover в России Вячеслав Кузяков сообщал, что эту тему менеджмент глобального офиса время от времени выносит на повестку дня.

В отличие от своего немецкого визави Discovery представляет собой довольно валкое, усыпляющее водителя существо — по крайней мере, когда коробка работает в режиме D. Характер зависимости между поворотом руля и управляемых колёс – очень растянутый, но не размытый. Чем-то напоминает поведение Volvo XC90 первого поколения, хотя эта ассоциация всё же несколько натянута, потому что у Discovery рулевое существенно острее. Под стать – и набор динамики в базовом режиме.

Кстати, у нашего тестового экземпляра под капотом обнаружилось «наследие царского режима» в виде 3,0-литрового V6 (AJ126). Этот двигатель, произведённый Ford Motor Company, оснащается компрессором с постоянным приводом от коленвала. Согласно Одобрению типа ТС машина может потреблять совсем уж низкооктановый бензин, что типично для «американцев», однако российским владельцам настоятельно рекомендуют заливать топливо не ниже АИ-95.

«Городской» расход, особенно по вялотекущим пробкам, несколько удручает, временами хочется даже протереть глаза – бортовой компьютер может показать и 22 л/100 км, и 25. Впрочем, среднегородской показатель — на вполне вменяемом для бензиновой машины такого класса уровне: 17 литров. Само собой, прожорливости добавляют и «винты» от Eaton, которые «молотят» постоянно, и традиционная для Disco высокая масса. Понятно, что нынешний «Диско» — это не стальная коробка на раме, а алюминиевая несущая конструкция, однако это не объясняет разницу между испытуемыми в два центнера: кузов Туарега более чем наполовину стальной, и лишь на остальную часть — алюминиевый.

Вспоминаю я о своих первых впечатлениях по новому Discovery – не ощутил я тогда, что управляю ультрасовременной алюминиевой машиной, в ряду родственников которой и Range Rover, и тот же Jaguar F-Pace. Понятно, что в какой-то мере консерватизм «Диско» – это штука рукотворная, намеренно сотворённая, и компрессорный мотор сочетается с ней очень даже гармонично. К слову, когда дорожная обстановка становится менее напряжённой, мотор перестаёт неумеренно «запивать стресс», и расход горючки падает до 13-14 л/100 км. Понятно, что природа двигателя отнюдь не склонна к экономии, однако и ресурс его, вполне может быть, будет побольше, чем у новомодных «дутиков».

Между тем, переведя селектор коробки в спортивный режим, водитель «Диско» легко обнаружит, что мотор готов к спринтерским рывкам в весьма широком диапазоне скоростей, при этом возможности по замедлению по ступеням у бензинового «англичанина» не в пример шире, чем у дизельного «немца». Скажем, со второй на первую Disco перепрыгивает уже при 80 км/ч, в то время как Touareg – примерно при 65 км/ч. Другое дело, что VW даёт поистине премиальный набор возможностей по управлению силовым агрегатом, позволяя не только пришпоривать машину в «спортивном» режиме, но и практически полностью контролировать процесс переключения ступеней в ручном (литера M). Правда, при отсутствии агрессивных действий электроника при первой же возможности переводит силовой агрегат из M в более комфортный S. Кстати, в режиме M управление тягой настроено даже чересчур резковато: например, при простом сбросе газа машина замедляется с предварительным рывком, чего не наблюдается ни в D, ни в S. В этом смысле дёргать селектор водителю Туарега, в общем-то, и не нужно.

Несмотря на выдающиеся тяговые возможности немецкого дизеля и раннюю «полку», при городской езде машину всё же приходится частенько подстёгивать, в этом смысле расход солярки тоже не будет «легковым» — 15 л/100 км: вот к чему должен готовиться владелец. Но как только машина оказывается на трассе, аппетит падает как минимум вдвое: и 8 литров, и 7 для Туарега не проблема – тут, конечно, всё зависит от выбранного режима движения и потерь на аэродинамику.

Момент истины

Сравнивать интерьер моделей по отделке, технологиям и исполнению нет нужды – это представители двух миров. Touareg тут порядка на два повыше, но вот когда доходит дело до эргономики и удобства, то сосуды начинают сообщаться, и уровень жидкости выравнивается, хотя по каким-то позициям «немец» сильно опережает конкурента — скажем, по форме кресел с традиционной для VW регулировкой подголовника в продольном направлении. Но вот наружные зеркала у Туарега могли бы быть и побольше, ступеньки на водительской двери трудновато использовать в качестве подлокотников, а центральный подлокотник выполнен, на мой вкус, слишком низко. С другой стороны, вполне возможно, что высокий человек, усевшись на место водителя и опустив подушку кресла, будет чувствовать себя более комфортно. Тот же поясничный подпор в Туареге хотя и регулируется по двум направлениям, но диапазоны его всё же могли бы быть и шире.

Land Rover Discovery и Volkswagen Touareg

Конструкторы предусмотрели в Туареге удобный рычаг складывания спинки заднего сиденья, однако чтобы зафиксировать сложенную спинку, на неё нужно сильно надавить сверху. Кроме того, почему-то после этого не образуется ровная площадка. Всё это ни в какое сравнение не идёт с электромеханической системой управления креслами в Disco, позволяющей автономно управлять каждым сиденьем в отдельности, да ещё и дающей ровную площадку – хоть матрасы на ночлег раскладывай.

Land Rover Discovery и Volkswagen Touareg

Что касается проходимости, то Touareg огорчил меня по этой части вовсе не в полях, а на самой обычной парковке у меня во дворе. С той стороны, где она граничит с детской площадкой, строители сделали высоченный бордюр около 20 см. Так вот, когда я начал ставить машину передом перпендикулярно к бордюру, вдруг услышал, как заверещали передние датчики парковки. Что такое – я ведь предварительно я поднял машину максимально, установив селектор управления «пневмой» в положение «2», то есть, в самое высокое положение, когда между дорогой и кузовом должно быть 285 мм. Увы, оказалось, что боковые секции бампера в угоду дизайнерским задумкам чуть опущены, поэтому отъедают от просвета по несколько сантиметров. Discovery, будучи в той же ситуации, совершенно не тушуется и не замечает бордюра, хотя у него формально просвет даже меньше – 283 мм.

Впрочем, внедорожные свойства нужно проверять, конечно, не в городе – для этого мы отправились в подмосковные поля, условившись не включать понижающую ступень в Disco, которой у Туарега, как мы сказали, в третьем поколении нет. В проезде по грунтовкам «немец» сразу начал уступать «англичанину» в плавности хода, особенно по мере увеличения скорости. Всё же чувствуется, что подвеска его рассчитана больше на обеспечение «городского» комфорта и отточенной управляемости на асфальте, чем на прыжки от кочки к кочке.

Наконец, выбрав крутую высокую горку, которую не взять с хода – подъезд к ней был извилистым и ухабистым – мы стали по поочерёдно загонять машины наверх. Вот здесь и выявилось ключевое преимущество Disco – большие взаимные ходы колёс. Там, где Land Rover, вальяжно переваливаясь со стороны на сторону и отталкиваясь от земли, проезжал проблемные участки, VW вывешивал колесо и со скрипом – в прямом и переносном смысле (срабатывала система имитации блокировок межколёсных дифференциалов) преодолевал препятствие. Затем мы быстро выяснили, что с увеличением сложности подъёма преимущество Disco становится всё более и более бесспорным.

К слову, немецкие инженеры постарались дать водителю Touareg интуитивный посыл: машина, конечно, может проехать по полям и лесам, однако же, без нужды съезжать с асфальта не нужно. Интересно, что при активации «внедорожного» режима пневмоподвеска поднимает машину на уровень «1», а не «2». Максимальное поднятие Туарега должно стать осознанным действием водителя, как бы заставляющим задуматься: а оно тебе нужно? Та же песня – с отключением системы стабилизации. Отдельной кнопки на неё не предусмотрено – всё через экран мультимедийной системы, хотя при выборе «внедорожного» режима электроника, очевидно, должна автоматом отключать стабилизацию. Кстати, именно, выбрав эту программу, можно максимально вывести из работы ESC, при всех других режимах отключается только противобуксовочная система. «Полевой» перевес Ленд Ровера оттеняется тем фактом, что наш тестовый экземпляр не был оснащён опциональной блокировкой заднего дифференциала.

Короче говоря, наш короткий тест показал, что несмотря на формальную принадлежность соперников к одному классу, свойства и возможности у них всё же разные. Кому-то по душе придётся «легковая» управляемость и низкий расход топлива Туарега, кому-то – широкие универсальные возможности Land Rover, по сумме показателей которых альтернативы «англичанину», в общем-то нет — по крайней мере, если держать в голове все грани активной эксплуатации. Жаль только, что бензин у нас не такой дешёвый, как в США – в пересчёте на старый крепкий рубль, конечно…