Пытаемся вдохновиться кроссовером Volkswagen Touareg

Прайс-лист поспеет ближе к августовскому старту продаж: пока заявлена только начальная цена в 3,3 млн рублей. Доводчики дверей, матричный свет, звукоизолирующие стёкла будут предлагаться только за доплату даже для топовых комплектаций.

Былой лёгкости в облике нет: новый Volkswagen Touareg смотрится китом, поглощающим планктон через гигантский зев радиаторной решётки. Судя по статистике продаж и поставленным целям ― прежде всего китайский офисный планктон. С лакомого рынка США модель ушла: теперь там Teramont-Atlas и эхо дизельгейта. Получается, что после стран Европейского союза Россия оказывается третьим по важности сектором сбыта. Но у нас уже тоже Teramont! Который больше, просторнее и дешевле. Чем в таком случае может заинтересовать Touareg?

С обновлением он подзадержался: предыдущие два поколения, по сути, использовали неизменную с 2002 года платформу. Все друзья-соперники по новой архитектуре MLB Evo, включая Audi Q7 и Porsche Cayenne, уже продаются. Все технологические новинки по ним и известны: наполовину алюминиевый кузов, опционная развитая мехатроника шасси ― активные стабилизаторы поперечной устойчивости, заднее рулевое управление, пневмоподвеска (но с двухкамерными баллонами против трёхкамерных у Porsche). Изюминка Туарега — космический интерьер. Особенно если владелец доплатил за огромный 15-дюймовый экран, удачно вписанный в панель вместе с электронным же щитком приборов.

Забираться в салон удобно благодаря почти не выступающему порогу. С посадкой порядок, пусть сиденье и не из лучших. «Общефирменный» руль с наваленными в кучу кнопками смотрится приветом из аналогового прошлого. Физические клавиши сведены на нет: даже блок света усох до трёх кнопок в слепой зоне слева внизу. Пользоваться «телевизором» в центре удобнее, чем компактными аналогами, хотя набор функций традиционен. Кстати, используются не все дюймы ― в нижнюю часть выведена «лента» информации о работе климат-контроля. Всё управление им, а также подогревом и вентиляцией кресел ― тоже сенсорное, допускающее работу и в нетолстых перчатках.

Китайцы ценят простор и комфорт. Сзади вольготно разместятся хоть трое рослых европейцев. Багажник вырос на добрые 113 литров. Правда, заявленный объём в 810 л достигается только при сдвинутом вперёд на все 16 см диване. В такой конфигурации на них разве что детей посадишь. Кстати, наборов креплений Isofix на заднем диване ― два, стандартизованный минимум. Третье детское кресло в середину если и влезет, то не всякое: между внутренними скобами Изофиксов ― 51 см. У Кодиака это расстояние на шесть сантиметров меньше, а у Q7 примерно на столько же больше.

Дух технологического совершенства поддержан светотехникой. Опционные матричные фары вывели число диодов на трёхзначный счёт: по 128 штук в каждой! Светят хорошо, мы поездили и ночью ― но во встречном потоке на фоне «лампадок» Солярисов и Калин они будут слепить. Все «поворотники» анимированы, а при включении задних стоп-сигналов ради контраста частично гасятся «габариты». Класс! Датчики бесконтактного доступа ― во всех ручках, а уплотнители протянуты и по низу дверей, и между ними.

Вниманием к мелочам Touareg очаровывает. По сравнению с соплатформенниками изменён даже алгоритм включения заднего дворника, на который мы жаловались, ― вместо крошечной кнопки в торце правого рычажка он включается как обычно, движением от себя. Сектор очистки лобового стекла ― огромный. Моторчиков вентиляции сидений и пневмомассажа спинки совсем не слышно. У стеклоподъёмников ― мягкий «стоп» в крайних положениях. И даже лампы индикации мёртвых зон остались в корпусах зеркал, визуально не «смешиваясь» с изображением на зеркалах. Лишь проекционный дисплей разочаровал мелкими символами.

Кнопку пуска двигателя нащупываю за нефиксируемым «грибом» селектора автомата, выворачивая руку. На тест привезли только Туареги с трёхлитровыми дизелями V6. Такие и доминируют в российских продажах, но для «нашего» мотора, дефорсированного до 249 лошадиных сил и перенастроенного под Евро-5 с удалением системы впрыска AdBlue, пока нет даже технических характеристик. Поэтому довольствуемся европейскими 286 силами ― и помним, что с началом поставок в конце лета к нам приедут также бензиновые версии 2.0 TSI (те же 249 сил) и 3.0 TSI V6 (340 л.с.). Перспективный дизель 4.0 в России почти наверняка не появится: спрос минимален.

Трёхлитровый TDI не заставляет желать чего-то большего. Тяговые возможности велики, динамика «в пол» отличная. Хотя настройка акселератора ― в духе китайских машин: в первой трети хода педали отклика почти нет, а дальше надо продавливать осторожнее, особенно в спортрежиме ― реакции становятся острыми. Есть здесь и вклад «автомата» ZF, который переключается как шёлковый, но чуть отпустишь газ, и он убегает к высшей, восьмой, передаче. Такое ощущение, что силовой агрегат «затачивался» прежде всего под сертификационный цикл для замеров вредных выбросов ― а значит, машины с Евро-5 имеют шансы поехать веселее.

Предыдущий Touareg занёс планку ездовых свойств на асфальте так высоко, что новому сложно чем-то удивить. Если только в отрицательном смысле: машина с опционными активными стабилизаторами, задним рулевым управлением и широченными шинами 285/45 R20 неохотно держит прямую и подвержена сильным уводам на поперечных уклонах дороги. Других версий на тесте не было. Зато поведение в поворотах ― легковое, с хорошим запасом по сцеплению. Ощущения на руле синтетические. Усилие заметно растёт сразу при отклонении от нуля, но смоделировано логично, так что едва ли владельцы будут обескуражены.

Всё бы ничего, если бы я не пересел в Touareg из соплатформенного Кайена в версии E-Hybrid (рассказ о нём впереди). Насколько естественнее и живее едет Porsche ― с тем же самым активным подвесочным «железом»! На Фольксвагене узнать о том, что задние колёса подруливают на угол до пяти градусов, можно только на парковке, по уменьшенному радиусу разворота. А Cayenne позволяет почувствовать полноуправляемость в каждом быстром вираже.

Правда, Porsche жёстче на ходу. Пневмоподвеска Туарега (в комплекте с адаптивными амортизаторами она полагается всем комплектациям, кроме базовой) пусть и не образец бархатной обработки неровностей, но сбивается с толку только на коротких асфальтовых волнах. Стыки и кочки сглаживаются, но не устраняются полностью: магии Audi Q7 в шасси Туарега не чувствуется. Разница между тремя настройками амортизаторов минимальна.

А ещё новый Touareg очень и очень тих. Во всяком случае, когда установлены звукоизолирующие окна передних и задних дверей, за которые берут доплату даже при заказе топ-версии. Ощущения, когда ты катишь по берегу порожистой горной реки, но совсем не слышишь бега воды, сюрреалистичные. Дизель отлично заглушён и виброизолирован, и даже широкие покрышки не беспокоят. Как и ветер: на скорости 150 км/ч с пассажирами можно разговаривать не напрягаясь.

На грунтовке сбавлять ход не хочется: тряска умеренна. Вот только былого запаса под днищем нет ― дорожный просвет на обычных пружинах (и базовый для пневмоподвески) уменьшился на 20 мм, до кроссоверных 200 мм. В верхнем положении «пневмы» ― максимум 270 мм против былых 300 мм. И это вроде бы немало. Но раньше опционная трансмиссия 4XMotion с понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала позволяла назвать Touareg внедорожником, а теперь от неё избавились «из-за малого спроса». Хорошо хоть, полный привод — как у Q7: честный постоянный, с самоблоком Torsen в «центре».

Ставка сделана на электронику. Пакет Off-Road (буксирные проушины, защиты агрегатов, увеличенный топливный бак) теперь включает в себя четыре внедорожных режима для разных покрытий вместо одного «снежного» в базовом исполнении. Найти настоящее бездорожье в обжитых районах Австрии ― задача утопичная, но на твёрдых грунтах плавная работа всех ассистентов понравилась.

На асфальте функциональность адаптивного круиз-контроля ниже, чем, например, у Мерседесов, хотя он получает данные от навигатора. А если водитель рулит сам ― предупреждает об ограничениях скорости забавным «постукиванием» по педали газа. Система удержания в полосе бесит тем, что активируется после каждого перезапуска.

Резюме будет осторожным. Хорош Touareg, но через пару недель, чтобы вспомнить свои собственные впечатления о нём, мне придётся перечитывать этот материал. И за каждой строчкой будет снова маячить Teramont: пусть проще, но более просторный. В прошлом году мой рассказ о первой встрече с Терамонтом стал вторым по читаемости материалом Драйва. Интереснее вам был только Land Cruiser 200. Если от любого Фольксвагена вы ждёте практичности и приспособленности к реальной жизни, а не огромных «телевизоров» или абсолютной тишины в салоне, то Touareg рискует остаться в России незамеченным.

Тест-драйв VolkswagenTouareg 3.0 TDI

Политика сдержанности

О том, хороша ли машина, можно судить по итогам продаж – популярный автомобиль не может быть плохим по определению. Другое дело, что не все версии одинаково полезны – в рамках одной и той же модели существуют как действительно выгодные предложения, так и откровенно неудачные. Наша задача – определить, какая из них окажется самой правильной.

«Туарег» – не самый популярный из вседорожников, хотя и пользуется устойчивым спросом. Соперников у него предостаточно – даже, пожалуй, больше, чем у других машин в этом классе. Все дело в том, что в зависимости от модификации «немец» способен гастролировать в разных сегментах. С одной стороны ему противостоят кроссоверы, с другой – серьезные вездеходы. А с наиболее мощными моторами он и вовсе заступает на поле, в котором резвятся премиальные марки. Не надо мелочиться «Туарег» и раньше был весьма интересным предложением. Недавний рестайлинг сделал его свежее, хотя мог бы дать машине и больше. Но горевать из-за этого не стоит, поскольку сейчас, как и раньше, этот автомобиль по многим параметрам стоит на голову выше других машин схожего назначения и стоимости.

В России можно купить как бензиновые, так и дизельные модификации. Самый доступный вариант – бензиновый 3.6 FSI за 2 490 000 руб. Правда, это совсем голая машина, из которой маркетологи вытащили целый ряд важных опций, дабы вписать цену в 2,5 млн. Полноценный «Тур» начинается с 2 599 000 рублей. Да, он на 109 тысяч дороже базы. Однако, если вдуматься, это всего 4% от цены машины. Согласитесь, подобная экономия при покупке недешевого внедорожника выглядит скупердяйством. Впрочем, такая уж ли это экономия? Если сложить стоимость всех позиций, которых лишена база, получится внушительная сумма 156 450 руб. То есть самый доступный Touareg на деле не слишком выгоден.

Впрочем, если говорить о выгоде, то лучше сразу обратить внимание на дизельные версии, которые на самом деле еще привлекательнее – даже несмотря на более высокую цену. С 3-литровым турбодизелем «Туарег» существенно дороже себя бензинового: даже самая доступная модификация мощностью 204 силы – на 191 000 руб. Понятно, что дизель более экономичен – но как быстро он себя окупит? В городе 3.6 FSI уничтожает 16-17 литров топлива на сотню километров пути, 3.0 TDI – 12-13 л/100. Если принять во внимание нынешнюю цену горючки, то даже по самым грубым подсчетам дизель окупит себя при пробеге в сто тысяч.

А когда вы соберетесь менять машину на новую, то обнаружите, что дизельные «Туареги» с пробегом дороже бензиновых – в среднем на сотню тысяч. Кроме того, 3-литровый TDI лучше соответствует характеру внедорожника: с ним автомобиль воспринимается более гармоничным. Японский 8-ступенчатый «автомат» Aisin ловко цепляется передачами за диапазон максимального момента, наделяя машину отличной динамикой. Нет, бензиновый мотор тоже успешно справляется с тяжелым «Туарегом», и цифры технических характеристик это подтверждают: 249-сильный FSI быстрее 204-сильного TDI на десятую долю секунды. Однако субъективно кажется, что на дизеле Volkswagen идет значительно легче.

Дизель в 245 сил еще лучше – с ним «Тур» становится по-настоящему прытким. У мотора появляется ярко выраженный подхват, заставляющий сердце замирать от восторга – в отличие от базовых агрегатов, которые тянут ровно и безэмоционально. Кроме того, только с этим двигателем сочетается пакет Terrain Tech, который наделяет машину способностями вездехода: полный привод с блокировкой центрального и заднего дифференциалов, понижающей передачей и дополнительной защитой трансмиссии. В сочетании с пневмоподвеской, позволяющей поднимать кузов на высоту 300 мм, такой Touareg способен проехать в столь отдаленных от асфальта местах, в которые не решится сунуться ни один здравомыслящий владелец.

Кстати, доплата за внедорожный пакет умеренная – 57 000 руб. А ведь в эту сумму входит еще и 100-литровый топливный бак, который в прайс-листе оценен в 5480 рублей! Жаль только, что сам по себе 245-сильный дизель на 130 тысяч дороже.

Впрочем, на фоне версий с V8 это все цветочки – такие «Туареги» отделены от базовых машин еще на миллион с хвостиком. Правда, и комплектации у них пожирнее, и едут они так, что дух захватывает. Особенно усердствует 340-сильный 4.2 TDI, который в диапазоне 1750-2750 об./мин. обрушивает на колеса чудовищный крутящий момент в 800 Нм. С места до сотни – за 5,8 секунды. Каково, а?!

Самый же дорогим из «Туарегов» стал «Гибрид» за 4 156 000 руб. Он оснащен бензиновым V6 с компрессором в 333 силы и электромотором, которые в паре выдают 380 сил. По расходу топлива гибрид практически не отличается от дизельных V6, а по динамике уступает обоим V8. Посему целесообразность покупки такой машины мы даже не рассматриваем.

Вовремя остановиться

Программа продаж, оперирующая множеством опций, позволяет состряпать совершенно уникальный экземпляр, однако тут следует действовать осторожно: стоимость оборудования такова, что при невнимательном обращении с конфигуратором легко набежит миллион – а то и больше. В принципе, достаточно взять машину в комплектации, близкой к базовой, и аккуратно дополнить ее несколькими пакетами, в которых сложены наиболее востребованные опции. Это тоже будет недешево, однако все же выгоднее, чем добавлять те или иные позиции по отдельности. Есть вещи, которые надо заказывать обязательно – вроде кожаного салона, доступа без ключа и электропривода задней двери. Не помешает также оборудование для фиксации груза, 100-литровый бак и электрообогрев лобового стекла. Было бы неплохо получить Bluetooth, однако цена кусается – 39 140 рублей. Камерой заднего вида можно пожертвовать, благо парктроник функционирует отлично. А вот без интерфейса, который дает возможность подключать USB-устройства, обойтись не получится, хотя его цена явно завышена – 9310 руб.

Как нетрудно догадаться, «Туарег» с минимумом опций заметно отличается от изрядно нафаршированной машины, однако даже в более-менее демократичных версиях смотрится весьма пристойно. То, что может быть мягким – мягкое. Там, где должны быть блестяшки – все блестит. На центральной консоли присутствует крупный дисплей с приятной графикой. Эргономика же и вовсе безупречна. Есть несколько специфических особенностей, типичных для «Фольксвагенов», однако к ним быстро приспосабливаешься. Например, обогрев зеркал включается регулировочным джойстиком: включив его в начале зимы, можно не возвращаться к вопросу до весны. При наличии доступа без ключа у водителя остается возможность завести машину по старинке – брелок следует вставить в слот и повернуть, призвав к жизни стартер. А можно просто нажать на кнопку «старт», не вынимая ключ из кармана.

Двери прикрывают пороги, соприкасаясь с ними уплотнителями – так что выйти из грязной машины, не испачкав брюки, не составит труда. Собственно, из гигиенических соображений настоятельно рекомендуем не экономить на электроприводе двери багажника – его наличие существенно упрощает жизнь.

Кстати, сам багажник чрезвычайно вместительный – тем паче, что при необходимости его можно продлить в салон. Диван складывается по частям непосредственно со стороны пятой двери, образуя ровную погрузочную платформу – для этой операции предусмотрены клавиши на правой стенке багажного отделения. А еще в трюме уместилась «запаска», причем уложена она в спущенном виде, дабы не занимать лишнее место. Компрессор для приведения ее в рабочее состояние лежит рядом.

Сам по себе

При стартовой цене в 2,5 млн оптимальный Touareg в реалистичной комплектации будет тяготеть к трем миллионам. Если рассматривать его в качестве внедорожника, то в качестве конкурентов можно отметить Land Cruiser Prado, который в простых версиях ощутимо дешевле, а также американский Grand Cherokee, который по цене ходит совсем близко. Британский Discovery выйдет дороже, но он все-таки немного крупнее и вместительнее. А ежели примерять VW ко всяким кроссоверам, то по цене более интересно смотрятся японские машины – однако они же очевидно проигрывают «Фольксвагену» по качеству отделки интерьера и ходовым качествам.

Так что, как ни крути, Touareg – машина во многом уникальная: с одной стороны, конкурентов у него много, с другой же – нет вообще. Эта машина умеет быть разной. Главное – это заранее понять, что вы от нее хотите.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Как это ни странно, европейские эксперты до Touareg NF так и не добрались, хотя в 2004 году успели приложить о деформируемый барьер машину первого поколения. Зато американцы из Страхового института дорожной безопасности (IIHS) провели полномасштабные испытания дорестайлинговой версии и пришли к выводу, что проблем с человеколюбием у «Фольксвагена» нет: автомобиль окружает своих пассажиров трогательной заботой и шестью подушками, которые входят в базовую комплектацию. Кроме того, за доплату можно заказать боковые «надувнушки» для задних пассажиров, а также эйрбэг, защищающий колени водителя.