Toyota Auris: Золотой

Вот мы и встретили Auris – новое поколение тойотовского покорителя «каменных джунглей»! В наших руках оказалось технически «верхнее» исполнение хэтчбека с 1.6-литровым 124-сильным двигателем и роботизированной механической трансмиссией MultiMode.

Во-первых, хэтчбек дороже седана на $1 000 ($19 650 против $18 600). Если сравнить базовые комплектации, то выяснится, что в стартовую сумму «Ауриса» включены шторки безопасности, подушка безопасности для коленей водителя, обтянутые кожей руль и ручка КП, а также задние электростеклоподъемники, которых нет у «Короллы».

Во-вторых, Auris отличается более изысканным оформлением интерьера – точнее, центральной консоли: селектор (или рукоять КПП) находится на «мини-вэновском» постаменте, а «ручник» из пластика сделан оригинальной изогнутой формы, дополняющей стилистику передней части интерьера.

Auris

В переводе с латыни, означает «золотой». Так и получается: мал «Золотой», да дорог. Оправдает ли экс-«Королла» свое новое имя и станет ли автомобиль «золотым мальчиком» в команде Toyota, покажет время.

Наконец, автомобили различаются внешне. Corolla спереди и сзади похожа на уменьшенную Camry, а Auris – на хэтчбек предыдущей «Короллы».

Впрочем, есть отличия, которые практически невозможно ощутить. Например, место сборки: седаны собирают в Японии, а хэтчбеки – на сборочных производствах Англии и Турции. Правда, для кого-то подобные знания оказывают определяющее значение в выборе автомобиля.

Руками или пальцами?

Двигатели, ходовая, тормоза и рулевое управление у Auris и Corolla одинаковы. И во многом это большой плюс. Например, в случае 1.6-литрового двигателя. Его эластичности и «приема» хватает за глаза: неудивительно, что тойотовцы отказались привозить к нам 2.2-литровый 177-сильный дизель.

Новый 1.6-литровик на 14 л. с. мощнее предше-ственника, а что самое интересное, еще и экономичнее. Работа инженеров над поршнями и газораспределительным механизмом (теперь меняются еще фазы на выпуске) принесла экономию топлива примерно в пять процентов.

Базовый Auris стоит от $19 650. В базовую комплектацию включены 1.4-литровый 97-сильный двигатель и пятиступенчатая МКП, ABS c EBD и BA, передние и боковые подушки и шторки безопасности для водителя и переднего пассажира, регулировка сидений по высоте, подогрев передних кресел, регулировка руля по вылету и наклону, кондиционер, передние электростеклоподъемники, СD-проигрыватель, поддерживающий форматы MP3 и WMA, четыре динамика.

Как будем переключаться? Это главный вопрос, который задает водителю «робот» MultiMode. Варианты такие: вручную, при помощи подрулевых «лепестков» справа и слева от руля; вручную, толкая вперед-назад селектор «коробки»; либо доверим этот процесс трансмиссии, у которой есть «автоматический» режим. Сначала выбираем «автомат».

Скучно… В таком режиме трансмиссия постоянно норовит сыграть в игру «угадай момент переключения», время от времени заставляет пассажиров кивать и самовольно переходит на «пятую» уже на 50 км/ч. Этот режим подходит для тех, кто не оставляет надежд тратить на бензин меньше, чем потратил бы на жетоны метро. Нам такой режим не нравится. Попробуем вручную.

Совсем другое дело! Никаких рывков – только беспрерывная тяга и четкие плавные смены передач: даже если выкручивать до предельных 6 500 об/мин. В толчках селектора вперед-назад есть что-то из спорта, из секвентальных трансмиссий, а «лепестками» можно пользоваться, даже двигаясь в автоматическом режиме.

Это удобно, когда нужно подтормозить двигателем. Что интересно, «робот» прощает ошибки и самостоятельно переключается «вверх».

Тормоза отлично справляются с поставленной задачей, иногда им помогает трансмиссия, с некоторым опозданием, но все же подтормаживающая двигателем. Рулевое управление в меру острое – как и надо для городского автомобиля. Руль по мере возрастания скорости наливается обратной связью.

Подвеска Auris, кажется, имеет меньший ход, чем в седане. От этого автомобиль практически не «приседает» на внешнее колесо в повороте и отлично отрабатывает дорожные неровности на высоких скоростях.

Внутри

Мягкие, отлично спрофилированные сиденья, информативные педали и нахождение под рукой всех необходимых органов и элементов управления располагает водителя к Auris.

А вообще, салон очень похож на интерьер Corolla: оптитронные приборы с мягкой оранжевой подсветкой виднеются сквозь спицы кожаного руля. Внутри шкал интегрированы информационные дисплеи, показывающие уровень топлива, температуру охлаждающей жидкости, текущую передачу, одометр и прочие полезные (и не очень) данные.

Есть внутри Auris и несколько отличий от «Короллы». В первую очередь, центральная консоль: как уже говорилось, селектор КПП находится на своеобразном постаменте. От последнего отходит центральный тоннель, между ним и полом эффектно оставлено пространство. А завершает сию архитектурную композицию изогнутая рукоять стояночного тормоза в тон отделке.

Кружим по Португалии на новом хэтчбеке Toyota Auris

Auris несёт на себе новое лицо марки Toyota — сочетание узких, довольно длинных фар, переходящих в фальшрадиаторную решётку (это называется Keen Look — острый взгляд), и крупной трапеции воздухозаборника в нижней части бампера (название Under Priority можно вольно перевести так: акцент на нижней части).

Хэтчбек Toyota Auris прошлого поколения большинством россиян оказался совершенно не оценён. И дело вовсе не в том, что он плох, или, скажем, дорог. Просто наша страна, не зовись она Россия, вполне могла бы носить имя Седания. Вот и в случае с новым Аурисом тойотовцы не сияют оптимизмом: их план — продать около 4500 машин, да и то в основном владельцам хэтчбеков прошлого поколения. Посмотрим, мимо чего пройдут те тысячи россиян, которые предпочтут Аурису автомобиль с более выдающейся кормой, пусть даже на ней будет тот же значок Тойоты.

В новом поколении хэтчбека Auris огромное количество комбинаций трансмиссий и силовых установок. Тут вам и «механика», и вариаторы в паре с дизельными или бензиновыми моторами, есть даже гибриды, причём в Европе продажи, по идее, распределятся между ними поровну. В Россию же сначала приедет только пара бензиновых моторов (1.33 и 1.6) вкупе с «механикой» или вариатором. Позже, чисто теоретически, к нам может попасть и один из дизелей. Гибрида же не будет точно, дабы не было внутренней конкуренции с более крупным и дорогим Приусом, продажи которого и так на ладан дышат.

На европейской премьере Ауриса в Португалии разнообразие машин ещё меньше, чем будет на российском рынке, — все хэтчбеки фирменного золотистого цвета, с шестиступенчатой «механикой» и мотором 1.6 мощностью 132 л.с. Поодаль стоят белые гибриды, но они для французской группы. Возможность выбора сводится лишь к вариантам отделки салона. Все машины — с полным набором опций. Тут вам и самопарковщик, и камера заднего вида, и бесключевой доступ, и полный набор парковочных сонаров. Подобная комплектация в России (с вариатором вместо механической коробки передач) оценена в 944 000 рублей.

Да, цена откровенно немаленькая, но при аналогичном уровне оснащения большинство конкурентов получаются либо ненамного дешевле, либо даже дороже. Да и вообще, японский хэтчбек класса C, с передней панелью, отделаной натуральной кожей, — явление, к которому российский покупатель, считающий машины из Страны восходящего солнца простыми, недорогими и надёжными, явно нескоро привыкнет. Зато наши тестовые Аурисы отличаются от большинства одноклассников нехарактерным решением — задняя подвеска тут на двойных поперечных рычагах. Раньше такую ставили только в паре с дизелем, а теперь скручивающаяся балка — удел только самой младшей версии с мотором 1.3, да и то лишь ради экономии веса.

По идее, это должно положительно сказаться на управляемости. В ту же копилку попадают и изменения, случившиеся с машиной при смене поколения. Высота автомобиля уменьшилась на 55 мм, водительское кресло опустилось на 40 мм — это, в частности, должно сделать центр тяжести ниже. К тому же и сам автомобиль стал легче. Скинуть 15 кг позволило применение высокопрочных сталей. В основном они использованы в конструкции верхней части кузова, что также благотворно повлияло на центр масс. Десять кило сэкономили благодаря новой конструкции спойлера, ещё столько же — благодаря более лёгким деталям в интерьере, и, наконец, пять килограммов сбросили после установки электроусилителя руля.

Аэродинамика машины также подверглась значительной ревизии: хитро профилированная крыша, аэродинамические щитки, прикрывающие днище, и «рыбки», которые, похоже, найдут себе место на всех машинах марки, позволили оптимизировать воздушные потоки и снизить коэффициент аэродинамического сопротивления с 0,292 до 0,277. Давайте уже скорее ключи! Надо же проверить все эти красивые слова на практике, благо впереди безумно красивые дороги Португалии и побережье Атлантического океана.

Я сажусь в машину, завожу двигатель, и прямо на выезде с подземной парковки аэропорта, трогаясь в горку, глохну. У-у-упс. Незадача. То же самое происходит ещё несколько раз, в местах, где полотно португальского асфальта смотрит в небо. Давно со мной не происходило таких конфузов. На самом деле виноваты совершенно неинформативная педаль сцепления и странный отклик на педаль газа — сначала пусто, а стоит надавить посильнее, и стрелка тахометра подлетает вверх как ужаленная. Через некоторое время к этим особенностям я привык, к тому же система помощи при трогании в гору облегчает жизнь, но владельцам поначалу придётся несладко.

Система эта, кстати, работает довольно забавно, если не сказать — странно. Чтобы её активировать, необходимо, остановившись, в пол выжать педаль тормоза — последует довольно громкое пищание, и на приборной панели зажжётся индикатор. как вы думаете чего? Неправильно! Загорается лампочка отключения системы стабилизации. Признаюсь честно, первый раз увидев это, я был крайне удивлен и даже подумал, что пора звонить организаторам, ибо я что-то в машине поломал. Оказалось, нет, так задумано.

На самом деле, кроме этой пары моментов, поругать мне автомобиль особо и не за что, посему начну его хвалить. Во-первых, в новых сиденьях сидится отлично: и наполнитель приятный, и боковая поддержка присутствует в достаточной степени. Да к тому же спинки передних кресел стали на пару сантиметров тоньше, чем прежде, поэтому и сзади пассажирам вполне комфортно.

По эргономике к салону претензий тоже никаких: и подстаканники, и подлокотник, регулирующийся по вылету, и кармашки, места для бутылок и для телефона, и целых три 12-вольтовые розетки — всё есть. Приборы читаются хорошо, музыка играет приятно, навигация. О! Навигация! Я не знаю, как она будет работать в России, но в окрестностях города Кашкайш приятный женский голос доставил всей группе журналистов немало весёлых минут. Начиная с фразы «На круговом движении поверните налево на Шлапшефляшвжтмеж» (ну не получается у неё читать по-португальски) и заканчивая прекрасным «Плавный поворот направо», который на деле оказывается практически разворотом на пятачке метров в пять.

То, как автомобиль с мотором 1.6 едет, абсолютно соответствует объёму и мощности мотора. Разгон достаточный. Тяга начинает просыпаться в районе двух с половиной тысяч оборотов. При движении по дорогам без значительных перепадов высот мощности двигателя вполне хватает для обгонов. На серпантинах, правда, тяги маловато, на очень крутых участках приходится переходить на пониженную передачу. Но тут спасает хорошая управляемость — в новом Аурисе увеличилось передаточное соотношение в рулевом механизме, руль стал тяжелее и информативнее. Не раз у нас получалось, ехидно посмеиваясь, уезжать от местных жителей, которые регулярно пытались продемонстрировать «понаехавшим» туристам, как именно следует ездить по их родным дорожкам. Ну да мы с Аурисом тоже не лыком шиты.

Инженеры утверждают, что над плавностью хода они тоже основательно поработали. Для этого пружины были заменены более мягкими, а амортизаторы перенастроены для лучшей управляемости. Крупные неровности отрабатываются достойно, а после участков брусчатки не возникает необходимости вытряхивать осыпавшиеся позвонки из трусов. Акустический комфорт также улучшили благодаря увеличению площади и толщины шумоизоляции пола, капота и моторного щита, а также добавления звукопоглощающих матов не только в верхней, но и в боковой частях колёсных арок. Да, на скорости за 120 км/ч всё же шумят покрышки, а в стойках посвистывает ветер, но уровень шума не выходит за границы допустимого и легко заглушается разговором, музыкой или навигацией.

Интересно было бы попробовать Аурис с вариатором, который пришёл на смену четырёхступенчатому «автомату». В обычном режиме он настроен на максимальную экономичность, а в спортивном имитирует семиступенчатую коробку передач, умея вовремя переключаться вниз при торможении и держать оптимальную ступень в поворотах. Жаль, что таких машин на тесте не было, — ведь они наверняка составят основную часть продаж в нашей стране. Но и «механика», если не обращать внимания на педаль сцепления, вполне неплоха — удобная ручка (такая же, как на моей GT86), не самые длинные ходы, довольно лёгкие и чёткие переключения. Да и шесть ступеней позволяют выбирать стиль вождения в больших пределах.

Так всё же правы будут те, кто пройдёт в шоу-румах мимо хэтчбека Toyota Auris? Если бы они остановились и присмотрелись повнимательнее, увидели бы симпатичный компактный автомобиль, у которого вменяемого размера багажник, довольно просторный, приятный на вид и на ощупь салон, заметили бы отличное оснащение и прекрасную управляемость при вполне достойной динамике. Но успех, к сожалению, ждёт его только в Европе, ибо нет у него самой главной, любимой россиянами вещи, за которую покупатель готов простить машине почти всё, — строчки в технических характеристиках «Тип кузова — седан».