Симпатизируем небезгрешному минивэну Toyota Alphard

Цены на Alphard в России начинаются с 2 998 000 рублей: тут уже и двигатель V6, и раздельные кресла второго ряда. Наша подопытная топ-модель на 600 тысяч дороже.

Я бы не стал организовывать такую работу, даже не вспомнил бы про Alphard. Если б мы затевали длительный тест — когда надо возить операторов, барахло на съёмки, когда заняты наши многодетные сотрудники — тогда да. Volkswagen Multivan на лонг-драйве был очень уместен. Но чтоб за рулём этакой глыбы в одиночку — шофёр без хозяина, самурай без сюзерена — увольте. Личный интерес к автомобилям данной специализации окончательно умер после поездки на новом Мерседесе V-класса: автобус!

Вот Роберту Есенову — в кайф: окучив V-класс, запланировал себе тест Тойоты. Кому это интересно, кто это прочтёт? Их продают по двести штук в год. Но, видно, испытывает наш южный товарищ какое-то влечение к большим белым машинам… Ну, нравится ему — пусть возится. Так что вы думаете, после череды организационных пертурбаций тест Альфарда становится вдруг моей проблемой!

В представительстве, словно почуяв неладное, выдали для начала Alphard с шофёром. И человек попался хороший, лёгкий, и Toyota приняла меня в объятия кожаных кресел как родного. Dolce vita! Столик, компьютер, список хозяйственных дел — колесим по городу в непривычном для бизнес-шаттла комфорте. Да, я чувствую спиной зуд от микропрофиля дороги, вижу, как гуляет кузов при проезде неровностей, но меня никто не бьёт по заднице лопатой на каждой кочке, как это происходит в Фольксвагене или Мерседесе. Пассажирские ощущения вполне легковые — при совершенно нелегковом просторе.

Стоит такое чудо в средней комплектации 3,5 млн рублей, а надо понимать, что эти три с половиной до подорожания были бы двумя с половиной — столько просили за дорестайлинговую машину. И хотя там была подвеска кондовее и комплектация попроще, я уже думаю: Миша, где были твои глаза, когда доллар был по 30? Но даже дополнительный миллион не мешает Альфарду оставаться хорошим предложением: не могу представить другой автомобиль, способный сравниться с Тойотой по соотношению цены, комфорта, вместительности, оснащения, живой массы, наконец. Из новья по сумме качеств за разумные деньги на ум приходят разве что корейские представительские седаны, но там так не развалишься.

А дальше у нас завертелось. Погода испортилась, тест затянулся: мы успели съездить несколько раз за сто километров на Moscow Raceway и погонять там Alphard в качестве камеракара. Пятидверный кузов и мягкий ход дали прекрасный результат. Мы с ребятами спим, едим — живём в Тойоте. Главное — с каждым выездом всё сложнее определиться, где именно я хочу быть: за рулём или сзади. Я беру Alphard в магазин, на дачу, на свидание — и даже не думаю о паре лишних кубометров за плечами. Пока не оглядываешься, Toyota не напоминает о своей утилитарности. Вот уже и душка-Highlander приходит на ум, и ясно, что меня зацепило. Значит, надо снимать видео.

Поскольку в ролике хотелось уделить внимание именно тому, чем Toyota берёт, он получился однобоко-позитивным. Может сложиться впечатление, что машина лишена серьёзных недостатков, хотя это не так. Например, бизнес-шаттл жив не одним пассажирским комфортом, важна способность перевозить грузы. В салоне множество отсеков для мелочей, но это не делает Alphard практичным. Если вас в нём шестеро, придётся либо здорово уплотняться, чтобы разместить поклажу в багажнике, либо ставить чемоданы в ноги да брать на руки. Поведением Toyota вроде бы располагает к дальней дороге, но не на прицепе же вещи возить. Хотя вон в Сети полно Альфардов с фаркопами…

Возможности трансформации салона ограничены, с установкой сидений третьего ряда приходится повозиться. Чтобы фиксаторы защёлкнулись, требуется подогнать салазки точно по меткам на полу. Мы настучались до посинения, пока поняли, в чём дело. В свою очередь, в сложенном виде, будучи развешенными по стенкам, галёрочные места ограничивают угол наклона спинок второго ряда. Или вот ещё пример: низко посаженный кузов красив, но симпатичные передние двери, прикрывающие пороги, легко повредить о бордюр.

Видишь в фильмах Такеши Китано, как якудза ездят на Альфардах, и думаешь: бред. Какие погони на пятиметровом автобусе! Но Toyota может: двигатель позволяет, шасси с новой задней подвеской а-ля RAV4 — тоже. Дифференциал с небольшим преднатягом, как на Camry, помогает чуть лучше реализовывать тягу на выходе из крутых поворотов. Вообще, для такой туши Alphard на удивление живой и отзывчивый автомобиль. А по сравнению с традиционными шаттлами — спорткар. Чтобы оценить это, необязательно валить на все деньги — достаточно провести полный день в городском ритме: Toyota делает работу шофёра приятнее.

Для такой машины руль, пожалуй, слишком легковой: хотелось бы более выраженного нулевого положения. Сейчас на высокой скорости, несмотря на то что тяжёлая Toyota хорошо держит прямую, приходится немного подруливать — для собственной уверенности. В целом стабильный Alphard чувствителен к колее, особенно под тягой — всё-таки передний привод, да ещё и дифференциал с преднатягом. Явно ощущаются силовые подруливания. При старте гружёная машина активно приседает на заднюю ось и может сорваться в пробуксовку — не солидно.

Надо ещё сделать акцент на недостаточной звукоизоляции, в видео об этом сказано мимоходом. Даром что дополнительные поглощающие материалы появились в более чем 20 местах, дорожного шума объективно много. Его нужно глушить тщательнее. То, что не может сделать производитель из-за ограничений по массе и расходу топлива ради соблюдения требований по выбросам, придётся навёрстывать владельцу при помощи сторонних специалистов.

А Тойоте, в свою очередь, нужно развивать навыки взаимодействия с VIP-клиентами. Знаю из первых рук: интерес к машине с их стороны есть, только продавать её не умеют. Можно поучиться у тех же корейских брендов, вкладывающих серьёзные ресурсы в работу с потенциальными покупателями представительских моделей. Даже очень интересный продукт, коим безусловно является Alphard, сам себя сегодня не продаст. И никакие положительные рецензии не помогут, если машина, способная привлечь состоятельного частного покупателя, будет продвигаться по общим для масс-маркета правилам.

Тест драйв Toyota Alphard –
«Всё для человека»

О Toyota Alphard

Тойота Альфард

Toyota Alphard – минивэн премиум-класса. Скорее всего, он будет использоваться как семейный или корпоративный транспорт с наемным водителем. Кому здесь удобнее: хозяевам или их работникам?

Бизнесмен, владелец нескольких предприятий, а также целой сети продовольственных и хозяйственных магазинов, безошибочно определил, что именно я припарковал Toyota Alphard у дверей одного из его заведений.

— Можно полюбопытствовать? – он подошел к водительской двери.

— Конечно! – я с гордостью хозяина разблокировал двери и открыл доступ к роскошному интерьеру.

— Понимаете, я вот всё думаю о приобретении персонального автомобиля с профессиональным водителем, — начал разговор мой собеседник. – Это удобно в том плане, что во время поездки можно заниматься делами, работать с документами. Но есть и недостаток: если не сидишь за рулем, так и тянет расслабиться и принять стопочку-другую… И это начинает входить в привычку.

— Да, этот вариант минивэна – под персонального водителя, — подтверждаю я. – Только работать на нем будет непросто. Представьте, я сейчас преодолел около 500 километров, но так и не нашел оптимального положения водительского кресла. На каждой остановке то и дело что-то подправлял, регулировал. Да и на ходу тоже. А для пассажиров тут королевский комфорт, без преувеличения.

Моего неожиданного «гостя» заинтересовала возможность трансформации салона, вместимость багажника. В частности, он прикинул, войдут ли сюда горные лыжи. Конечно, войдут, какой разговор. Полезный объем багажного отделения при сложенных задних сиденьях – под два «куба». А вот на рабочее место водителя потенциальный покупатель даже не присел. Да и другие особенности, связанные с управлением, как мне показалось, пропустил мимо ушей. Вот невозможность развернуть сиденья в салоне лицом друг к другу показалась ему существенным недостатком. А отсутствие камеры заднего обзора – это пустяк, водитель-профи должен легко справляться и без камеры.

Так, в общих чертах, я рассказал предпринимателю всё, что успел узнать об «Альфарде» за суточный перегон. А теперь – подробности.

Космолет

Итак, люксовый минивэн Alphard, названный именем звезды в созвездии Гидры, впервые был представлен в 2002 году. Он распространен в Китае и других странах Юго-Восточной Азии, в ближневосточных эмиратах, ну и, конечно, в Японии, где его любят всячески тюнинговать и даже «заряжать». Хотя, казалось бы, кому может не хватать 275-ти лошадиных сил 3,5-литровой V-образной «шестерки» под его капотом? Тут надо оговориться, что под капот помещается только половина цилиндров, остальные располагаются как бы под кузовом. Это еще один признак «недемократичности» автомобиля: обслуживать его удобнее на сервисе, с применением специнструмента.

В 2008 году появилось второе поколение «Альфарда», в 2011-м оно претерпело рестайлинг. Именно эта версия была впервые официально представлена в России и поступила в продажу в единственной комплектации, стоившей около 2,5 млн рублей.

Прямо скажем, популярности у россиян этот автомобиль не снискал, и при каждой встрече с ним можно загадывать желание. У меня, например, такая возможность была: во время теста обновленного в 2015 году «Альфарда» я преодолел 300 км трассы и позволил себя обогнать всего одному автомобилю. В окне водительской двери мимо меня величаво «проплыл» предыдущий «Альфард» белого цвета. Думаю, его водитель и пассажиры тоже немало удивились такой встрече.

Новый «Альфард» был презентован в нашей стране весной нынешнего года. Пожалуй, его внешность теперь стопроцентно оправдывает «звездное» название: такой автомобиль украсил бы «земные» эпизоды космических видеоэпопей. Красив ли он? Гм… Я бы сказал, что его внешность шокирует. Вводит в ступор. Сказать, что она привлекает внимание – это значит, ничего не сказать. Увидев такой автомобиль на выставке в качестве прототипа, я поставил сто против одного, что в серию он не пойдет или пойдет, но не таким. А он пошел! Если бы перед началом теста мне сообщили, что в багажнике лежат гермошлем и высотный костюм пилота, я бы не удивился.

Ну хорошо, руководство компании Toyota дало полную свободу дизайнерам. Но как при этом их удалось «помирить» с конструкторами? Ведь очевидно, что этот гигантский вертикальный щит фальшрадиаторной решетки обещает «Альфарду» аэродинамику не кирпича и даже не чемодана, а Великой китайской стены! Посмотрите: эта решетка расположена под прямым углом к дороге! Если приглядеться к фотографиям предыдущего «Альфарда», будет заметно, что и у него решетка имела небольшой наклон. Но она, хотя бы, была поменьше.

Настоящая же «стена» — это задняя дверь автомобиля. Она оборудована электроприводом, но в тестовом автомобиле электромотор только закрывал ее, а открывать приходилось вручную. Возможно, я не слишком настойчиво копался в настройках, но, надо сказать, и руками поднять эту махину было не так уж сложно: она оснащена мощнейшими газовыми амортизаторами-упорами, которые отлично помогают.

Хромированные продольные элементы на краях крыши напоминают самурайские мечи. Они очень эффектно выглядят на кузове черного цвета. Боковые двери салона – сдвижные. Для открытия нужно нажать (с некоторым усилием) большую кнопку на наружной ручке двери, либо потянуть за эту самую ручку. Огромная дверь под аккомпанемент мелодичного зуммера плавно отъедет в сторону задней части автомобиля, открыв невероятных размеров проем для прохода внутрь. Также можно открыть и закрыть дверь с водительского места – нажатием специальной кнопки. Так как сдвижные двери выполнены с обеих сторон автомобиля, даже солидным обитателям второго ряда сидений не придется топтаться по ногам, протискиваясь на свое место. Впрочем, о протискивании нет и речи. Простор на втором ряду невероятный, к тому же кресла можно сдвигать вперед или назад по направляющим в полу.

Во втором ряду – только два сиденья. Их действительно нельзя развернуть спиной вперед и лицом к сиденьям третьего ряда. Да и зачем? Ведь «общего» столика здесь тоже нет. Зато по маленькому столику есть у каждого сиденья второго ряда – он извлекается из подлокотника, дальнего от двери. В подлокотнике, ближнем к двери, под мягкой накладкой расположен пульт управления электрорегулировками кресла, а также микроклиматом и мультимедиасистемой.

Оба кресла второго ряда и переднее пассажирское оснащены выдвигающимися панелями для ног OTTOMAN. Эти панели поднимаются на значительную высоту, но, конечно, не до «горизонта». Тем не менее, при желании здесь легко вытянуться и поспать, даже во время движения автомобиля. Разумеется, у водительского кресла такого элемента нет.

Для освобождения прохода на третий ряд кресла второго ряда легко сдвигаются вперед. Кажется, что это помогают сделать незримые электроприводы, на самом деле их нет – работает чистая механика. Третий ряд состоит из двух одинаковых «половин», между ними заметен небольшой просвет, а подголовников здесь три, но как усесться втроем? По-моему, тут только два места, заведомо более широких, чем требуется для посадки одного человека. Интересное решение: на внешних краях сидений выполнены своеобразные «уши», закрывающие колесные арки. Сиденья третьего ряда можно сдвигать вперед-назад по направляющим независимо друг от друга и так же складывать, поднимая вверх и в сторону борта автомобиля, как на модели Land Cruiser 200. Специальными ремешками сложенные и поднятые кресла фиксируются от тряски.

Сложить кресла можно только тогда, когда будут совмещены отметки на их нижних частях и на направляющих рейлингах на полу. При сложенных сиденьях пространство для багажа получается поистине огромным, но и это не всё: немало места оказывается под фальшполом, состоящим из трех независимых панелей. Под правой – запаска-«докатка» (отметим, что она на литом диске), а под левым – пустота куполообразной формы. В эту нишу я ради эксперимента разгрузил большой «ашановский» пакет продуктов. Вошло всё.

А что же у нас с местом водителя? С первого взгляда кажется, что в этом кресле можно высидеть не одну сотню и даже тысячу километров и ни капли не устать. Увы, это не совсем так. Начинаешь подстраивать сиденье «под себя» и обнаруживаешь, что регулировок недостаточно. Так, я бы понизил кресло еще на несколько сантиметров. Или на столько же приподнял рулевое колесо, причем, вместе с комбинацией приборов. При нынешних диапазонах настроек я просто-таки извертелся за несколько часов пути. Память настроек? Хорошо, что она есть, но не очень хорошо, что настройки надо постоянно менять. Это обращает на себя внимание. В других автомобилях того же ценового уровня, да и во многих значительно более дешевых моделях я не испытывал никаких проблем с посадкой. А тут…

Впрочем, других претензий к эргономике водительского места нет. Всё под руками. Гигантское «торпедо», в предыдущей версии напоминавшее дизайном модели Lexus, теперь отсылает к Toyota Camry и Land Cruiser. Все кнопки крупные, экран мультимедиасистемы большой и четкий. Единственный нюанс – изображение на нем меняется слегка замедленно, как бы с ленцой. Вы увеличиваете громкость звучания музыки – и цифры растут, но отстают и от собственно громкости, и от поворота рукоятки-регулятора, а также от нажатия соответствующей клавиши на руле.

Примерно так же ведет себя и бортовой компьютер. Линейка-индикатор мгновенного расхода топлива при резком разгоне почти не растягивается в длину, но стоит в этот момент сбросить «газ» и притормозить, как расход взлетает…

Функций у бортового компьютера множество. Да и вообще, оснащен автомобиль под самую завязку. Список опций занял бы не одну страницу. Память настроек сидений? На какой из премиальных моделей ее сегодня нет? Лучше обратите внимание на светильники-ленты на потолке салона. Вы знаете, что можно по своему вкусу менять их цвет? Между прочим, по желанию клиентов это может сделать и водитель. А как вам DVD-проигрыватель с 9-дюймовым экраном на потолке салона? Кстати, и здесь, и над водительским сиденьем есть люки с электроприводами открывания-закрывания.

Предыдущая версия «Альфарда» первоначально предлагалась к продаже в России в одной-единственной комплектации «Престиж», позже к ней добавились «Престиж Плюс» и «Люкс». Новый автомобиль также представлен в трех версиях, одна богаче (и дороже) другой. В начальную комплектацию «Престиж» не входит навигационная система, 9-дюймовый экран в салоне, премиальная акустика JBL, а капитанские кресла второго ряда лишены памяти, систем обогрева и вентиляции. Такой автомобиль можно приобрести по цене около 3 млн рублей. Версия «Престиж Плюс» обойдется в 3,4 млн рублей, а «Люкс», в котором сиденья главных пассажиров особенно капитанские, в 3,5 млн.

В общем, можно сказать, что премиальные «Альфарды» оснащены всем, что только душе угодно. Однако составлять список оснащения должна не только душа. Неплохо, чтобы участвовали и другие «органы» человека, особенно те, которые заведуют практичностью. Удивительно, но объемистый и даже громоздкий минивэн не предлагает камеру заднего обзора. Парктроник есть (в том числе спереди), а камеры нет. Впрочем, у парктроника есть очень четкая визуальная индикация, и наружные зеркала у этого «звездного автобуса» огромные, прямо-таки на зависть дальнобойщику. Парковаться по ним очень легко, профессионалы оценят. Датчики парктроника тоже чувствительны.

А вот другие опции, о которых компоновщики забыли. Здесь нет систем мониторинга «мертвых» зон и контроля полосы движения. Опять же – зачем это начальникам корпоративных автопарков? Сами они давно уже не работают за рулем, а молодежь пусть привыкает, учится обходиться без вспомогательной электроники. Но ведь почти 40 процентов покупателей «Альфардов», по оценкам маркетологов, это частные лица, семейные люди с большим достатком. Если они собираются управлять автомобилем самостоятельно, то могут отметить для себя отсутствие этих опций в списке. В принципе, без всего этого можно и с «Альфардом» управиться, но как-то принято сегодня иметь эти вещи. Равно как и активный круиз-контроль.

С другой стороны, мало кто из конкурентов предлагает такой объемный салон в сочетании с комфортом. Капитаны бизнеса здесь имеют всё. А недостающее электронное оборудование должен заменить собой высокопрофессиональный водитель. В данном случае на такую работу лучше наниматься профессионалам не очень высокого роста. Им будет проще устроиться за рулем японского бизнес-вэна.

Пронизывая пространство

Удивительное дело, но, кое-как умостившись (не уместившись, места-то хватает) на водительском месте, я сразу почувствовал себя именно так: будто сзади у меня сидят две акулы капитала, которые при неправильном моем поведении могут меня и куснуть. Поэтому стараюсь набирать скорость и тормозить как можно более плавно. Что, впрочем, не означает медленно. Просто стараюсь по возможности не делать резких движений.

И «Альфард» это позволяет. Для уверенного маневрирования в городском трафике в его арсенале имеется слишком вызывающий внешний вид. Нахалы, завидев гигантский «черный квадрат», сразу понимают, что даже с простым водителем этого монстра лучше не шутить. А уж с теми, кто может сидеть в его затемненном салоне, тем более. Профессионалы же понимают, что монстром с большой вероятностью управляет их коллега. Поэтому «пропуск» в узких местах вам гарантирован.

Пропустивших следует обязательно поблагодарить – и вырулить на взлет. Мотор японского звездолета, имеющий бензиновую природу, обладает, скорее, дизельным характером. Кажется, что максимальный крутящий момент у него доступен всегда, с самых «низов» шкалы тахометра. Когда межзвездное пространство разредится и появится возможность «раскрутиться», вы поймете, что это был не максимум момента, а всего лишь минимум. Максимум – это немалые 340 Нм, которые «проснутся» ближе к 4500 об/мин. С ними можно не только выйти на орбиту, но и покинуть ее, поборов силу притяжения планеты.

Причем, взлетают обороты очень легко – но не резко. «Альфард» дарит пассажирам исключительную плавность хода не только благодаря шасси, но и благодаря характеру двигателя. Никакого взрыва, никаких рывков – разгон происходит напористо, но плавно, с достоинством. У финансовых воротил может быть головокружение, разве что, от успехов на рынке. От резкого ускорения – нет.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Toyota Verso
(минивэн)

Suzuki Solio
(минивэн)

KIA Venga
(минивэн)

Шестидиапазонный «автомат» также перебирает ступени плавно, почти незаметно (но все-таки именно «почти»). Он имеет ручной режим, здесь именуемый спортивным, поэтому, переключаясь в него, водитель должен быть готов к толчку: коробка обязательно сбросит передачу, а, может, и две. На высоких скоростях она переходит на четвертую ступень, и не без толчка. Это могут заметить и пассажиры. В их присутствии лучше пользоваться режимом D, благо, переключение «вниз» при кик-дауне происходит с меньшим толчком. Незначительный провал тяги можно ощутить лишь в том случае, если вы попытаетесь резко добавить «газ» при включенном режиме ECO. Если он отключен, автомобиль ускорится мгновенно. Время разгона с 80 до 120 км/ч в эко-режиме составляет около 8 с, в обычном – примерно 5 с.

Рулевой механизм – плавный. Руль «длинный», около 3,5 оборотов от упора до упора. К тому же с набором скорости руль заметно «тяжелеет». Некоторые жалуются на скользкость строго тороидальной баранки, без спортивных «приливов», но со вставкой под дерево. Мне она скользкой не показалась. Разве что, может быть, стоило на миллиметр-другой увеличить сечение обода. Но и так, как есть, неплохо. Направить «Альфард» на нужный межпланетный курс проще простого, даже если пространство забито осколками хаотично передвигающихся астероидов. Обзор с водительского места отличный, многое видно в том числе и через сравнительно небольшие треугольные боковые окошки, примыкающие к ветровому стеклу (у некоторых автомобилей с подобным решением остекления это, к сожалению, чистая бутафория).

Немного портят обзорность широченные средние стойки кузова, кроме того, мне прямо-таки мозолила глаза какая-то наклейка на внутренней части стекла правой сдвижной двери. Постоянно казалось, что в это окно я краем глаза вижу приближающийся справа автомобиль. Но в целом к габаритам «Альфарда» привыкаешь очень быстро, в том числе благодаря большим наружным зеркалам. Кстати, не списывайте со счетов и внутрисалонное зеркало, оно тоже способно дать массу полезной информации. Ведь стекло задней двери очень большое. Только в случае, если оно загрязнится межгалактической пылью, «дворник» очистит не очень большой сектор.

Еще один плюс при маневрировании – «поворотный свет». Специальные секции в блок-фарах включаются, стоит повернуть рулевое колесо в ту или другую сторону. Эти секции – светодиодные, как и ближний, и дальний свет. А стоит включить передачу заднего хода, как наружные зеркала автоматически опускаются.

Внимание! Только если вы ведете автомобиль в одиночестве, можно поиграть космическими скоростями, переходя с высоких на низкие. «Альфард» вполне способен пронизывать пространство, не пугая вас кренами и раскачкой. Так, на длинном перегоне МКАД по территории Лосиного острова я выиграл слаломный забег у владельца мощного кроссовера. Сыграла роль не только правильно выбранная тактика движения. «Космолет» разгоняется с 60 до 80 км/ч в «спортивном» режиме вождения за… в общем, мгновенно. А с места до «сотни» — за 8,3 секунды. Но при наличии в салоне пассажиров, особенно VIP, в такие игры лучше не играть. Вам могут предложить поискать другую работу.

Поэтому «педалируем» плавно, двигатель все равно среагирует, он словно понимает, что от него требуется баланс между динамикой и комфортом. Тормозная система это понимает хуже. Приходится учиться дозировать усилие на левой педали. Первые торможения после старта, при холодных механизмах, кажутся если не резкими, то достойными тяжелого автомобиля. В дальнейшем приходится «ловить» момент замедления. Только не подумайте, что я говорю о возможном перегреве тормозов – ни в коем случае, при перегреве замедление прекращается полностью, а тут – эффективность его снижается на проценты. Но ощутимые.

Неровности асфальтовых трасс подвеска «Альфарда» воспринимает как космическую пыль. Они практически не существуют, и низкопрофильные шины на 18-дюймовых дисках (тоже новшество комплектации, прежде были только 16-дюймовые) нисколько не портят картину. Даже водитель ощущает этот комфорт, а уж пассажиры точно не ощущают ничего. Предприниматель, интересовавшийся покупкой этого автомобиля, задал и такой вопрос: по трассе «Альфард» идет, как большой внедорожник? Нет, не так – как Boeing-737-800. Небо и земля.

А что у нас с аэродинамикой, которая, по идее, должна у него отсутствовать? На удивление, она присутствует. Шум набегающего потока воздуха при скоростях выше 100 км/ч воспринимается как очень приглушенный. Возможно, это заслуга не аэродинамических качеств кузова, а продуманной шумоизоляции. Многие кузовные панели этого автомобиля отделаны изнутри звукопоглощающим фетром. В любом случае, акустический комфорт внутри очень высок. Пассажиры могут спокойно вести бизнес-переговоры, только с учетом того, что великолепная защита от шума распространяется и на водительское место, не отделенное от салона звуконепроницаемой стенкой.

Музыка сфер

Покинуть орбиту Москвы, загроможденную многочисленными мелкими спутниками и огромными грузовыми кораблями, и вырваться в открытый космос – какое же это счастье! Мощные фары режут черноту ночи, отделяя свет от тьмы. В динамиках мурлыкает космическая музыка Жана-Мишеля Жарра. Я бы охотно сделал погромче и насладился качеством аудиосистемы, но приходится подчиняться правилам игры: пассажир всегда прав. Эта музыка ему не нравится.

А вот на скорость он не жалуется и не против того, чтобы я «притопил». Пожалуйста! Вокруг – только космос, и больше ничего. Правда, безвоздушное пространство также бывает неоднородным, но турбулентность почти незаметна. В данном случае я имею в виду колеи покрытия. «Альфард» их почти не чувствует. У него немного изменены относительно предыдущей версии характеристики элементов передней подвески «МакФерсон», а задняя подвеска и вовсе новая – теперь она независимая, на двойных поперечных рычагах. А еще здесь применен новый дифференциал с преднатягом (условно говоря, с неполной блокировкой). Он повышает устойчивость автомобиля при старте с места, улучшает управляемость при перестроениях и обеспечивает стабильность при скоростном движении по прямой, как на асфальте, так и на дорогах без покрытия.

Чувствительность автомобиля к колеям, правда, резко возрастает, когда начинается дождь (не метеоритный, а обычный водяной). В заполненных водой канавках колеса на большой скорости теряют контакт с асфальтом, и полет «Альфарда» превращается в плавание. Никакие ухищрения конструкторов в этом случае не помогают, панацея только одна – сбрасывайте скорость! Иначе последствия непредсказуемы. Несмотря даже на то, что в острые моменты ощущается отчетливое вмешательство системы стабилизации, которая «придушивает» двигатель. В этих же условиях отлично проявила себя ABS, позволившая замедлить автомобиль на прямой, когда я в буквальном смысле ударил по тормозам, увидев прямо перед собой в пелене дождя кузов старого грузовика без габаритных огней. В этом тесте мне не пришлось придумывать упражнения для проверки работы систем активной безопасности. Они продемонстрировали свою эффективность и надежность в стандартных ситуациях, в моем случае – ночью, в сильный дождь. Но это, конечно же, был риск. Учтите это, когда будете везти пассажиров. Куда бы они ни спешили, безопасность превыше всего. Уверен, они вас поймут.

Когда же под колесами сухой асфальт, качество его для «Альфарда» не имеет большого значения. Его подвеска прекрасно нивелирует неровности. Она справилась бы с ними и на грунтовых дорогах, но тут возникают две проблемы. Клиренс у автомобиля немногим меньше 170 мм, это даже не кроссоверный показатель. Но главная опасность не в этом. В конце концов, сложные участки можно преодолеть и не спеша. Проблема в том, что за огромной передней решеткой скрывается огромный же радиатор – вернее, он не скрывается, а выставляет свою нижнюю часть напоказ. Здесь решетки нет, есть лишь редкие перекладинки – и между ними отчетливо просматриваются нижние соты радиатора, плотно забитые песком! А ведь мы с «Альфардом» проехали по песчаной дороге всего-то около километра. Аналогично песку в сотах радиатора могут застрять глина, снег, тополиный пух, что чревато повышением температуры охлаждающей жидкости и перегревом мотора. Да и повреждения низко расположенного радиатора не исключены. На мой взгляд, инженеры фирмы, ответственные за выбор параметров автомобилей, предназначенных для продажи в России, должны озаботиться этой проблемой. А, впрочем, почему только в России? Разве в ближневосточных эмиратах мало песка? Или там от него лучше чистят дороги?

Отправляясь в межпланетные путешествия на «Альфарде», можно особо не заботиться о запасе топлива. 75-литровый бак позволяет преодолевать огромные расстояния. Ведь при крейсерских скоростях 120-130 км/ч средний расход 95-го бензина у этого мощного и не слишком аэродинамичного гиганта составляет около 12 литров на 100 км. В «ручном» режиме при скорости 120 км/ч двигатель развивает приблизительно 2000 об/мин, при включенном круиз-контроле – как ни странно, немного больше, около 2100 об/мин. Но мгновенный расход топлива при «круизе» чуть лучше – около 10 л на 100 км. А вообще шкала, демонстрирующая мгновенный расход, размечена аж до 40 л. В городских условиях средний расход топлива возрастает до 20 л, а при движении по пробкам мне довелось зафиксировать и 22-литровый показатель.

Ориентироваться в плане расхода топлива можно также по индикатору ECO на экране бортового компьютера. Хотите экономить – поддерживайте такой темп, при котором горят только два-три голубых индикатора из десяти.

…Я слушаю свои записи, сделанные на диктофон во время движения, и улавливаю за собственным голосом ноты знакомых мелодий и легкий равномерный шум. Это набегающий поток воздуха на высокой скорости шелестит в неровностях необычного кузова «Альфарда». Завтра этот звездолет вернется на «космодром» в пресс-парк, непринужденно, несмотря на почти пятиметровую длину и более чем 11-метровый диаметр разворота, впишется на свободное парковочное место и будет отдыхать в ожидании следующего тест-драйва. Нам с ним не довелось взять на борт важных пассажиров, но, думаю, зная стандарты обслуживания высоких персон, автомобиль поставит мне по совокупности наших с ним поездок неплохую оценку. Не ниже «четверки». А я, в свою очередь, оцениваю его значительно выше. Стопроцентный бизнес-вэн заслуживает гораздо большего внимания и популярности, чем он имеет на российском рынке на сегодняшний день. Возможно, тем, кто сомневается, покупать его или нет, надо предлагать совершить длительную поездку, не обязательно за рулем. Не короткий дежурный «забег» по пробкам вблизи дилерского центра, а вояж длиной 200-300 километров, по свободной трассе, с хорошим водителем. Думаю, после этого интерес к обновленному «Альфарду» неизбежно появится. Приятного полета!