Самый экстравагантный из корейских вседорожников, практически неизвестный у нас, неожиданно получил вид на жительство в Ростовской области. Правда, ради этого ему пришлось пожертвовать именем и фамилией.
Большой оригинал
Сказать, что “Тагер” выглядит необычно – все равно, что промолчать. А молчать вовсе не хочется. И все же, аккуратно отложив в сторону художественный вкус, я опросил своих разнопольных знакомых на предмет того, как они оценивают внешность машины. И если ни одной из барышень машина не приглянулась (“Крокодил какой-то”, – резюмировала женщина-мать), то один из представителей мужеского пола заявил, что в свое время он на полном серьезе присматривался к “Корандо”. Аргументация была такова: “он не похож на остальные автомобили”, “он как “Джип” и “он “Мерседес” внутри”.
Меня лично наружность “Тагера” ничуть не смущает – за исключением разве что ее очевидной вторичности по отношению к “Рэнглеру”. Хотя, возможно, кому-то это покажется плюсом: понятно ведь, что настоящий “Джип” вдвое дороже. Кроме того, ТагАЗ действительно отличается пропорциями, более свойственными переднеприводным спорт-купе: огромный передний свес и короткая попа. Однако непохоже, чтобы вытянутая морда серьезно сказалась на геометрической проходимости.
Тем не менее вызывающий жаркие дискуссии дизайн всегда лучше, нежели никакая внешность. К тому же “Тагер” располагает достаточным количеством элементов, выделяющих его на фоне всех остальных машин. Длинный капот крокодильского типа, узко посаженные круглые фары и обособленные передние крылья – классика джип-дизайна. А встроенные в кузов подножки и узкие полоски габаритов с “поворотниками”, простирающиеся от решетки радиатора до самых колесных арок, – это уже авангард.
Но если откровенно, оригинальность машины совершенно однозначно попрала красоту: назвать “Тагер” шедевром язык не повернется.
Маленький гигант
Удивительно, но кажущийся довольно компактным на фотографиях, в реальности “Тагер” оказался внушительной халабудой: широкий и высокий снаружи, он и внутри не ощущается тесным. Здесь пять полноценных мест, да и для багажника место осталось. Кстати, задняя калитка отворяется влево, что удобно: загружать машину с тротуара – самое оно. Правда, пока не разложишь диван, ничего более значительного, чем несколько любимых чемоданов, в багажник не запихнешь. Спинка раскладывается пополам, но ежели мешает подушка, то тут ничего не попишешь: она целиковая и предполагает исключительно “оптовую” трансформацию – весь диван разом.
Как я уже упомянул, сзади могут свободно – да-да, действительно свободно! – усесться три человека. Но ежели третий решил остаться дома, задний ряд остроумно переоборудуется из эконом-класса в первый: со стороны окон откидываются широкие подлокотники, располагающие к вальяжности. Следует отметить, что центральный тоннель почти не ощутим – он всего лишь на пару сантиметров поднимается над полом, и потому никоим образом не мешает. Да и просачиваться назад ничуть не сложно: оба передних кресла покорно преклоняют спинку и учтиво откатываются вперед, а пассажирское к тому же легко отодвигается изнутри благодаря специальной педали, обращенной к заднему пассажиру.
Теперь вперед. Переднему пассажиру придраться не к чему: все удобно, все хорошо. Правда, будь на передней стойке ручка дружбы, забираться в высоко расположенный салон было бы куда удобнее. Хорошо еще, есть подножка, которая серьезно облегчает посадку. Высадка же обычно происходит прыжком – по крайней мере, в моем коротконогом случае. А ведь у “Корандо” была ручка в нише над перчаточным ящиком! Но, видать, потерялась по дороге в Россию – вместе с нишей. Зато там теперь есть подушка безопасности, и толку в ней всяко больше, чем в ручке.
А вот посадка водителя оказалась для меня главным разочарованием в “Тагере”. У кого-то более высокого, подозреваю, претензий может и не возникнуть, но я со своими 170 см в макушке так и не смог усесться по-человечески. Руль регулируется только по углу наклона, посему единственный способ не оказаться с ним в обнимку – это отодвинуться подальше. Но тогда ноги не достают до педалей! Что делать? Снова двигаться вперед. И “баранка” ласковым котом ложится на колени, а для того, чтобы вылезти из машины, приходится проявлять чудеса гуттаперчевости. Либо – снова отодвигаться назад. Ну ужас! И ведь есть же регулировка по высоте подушки кресла! Только проблем, увы, не решает. А уж как она реализована… Я такого никогда не видел! Спереди из-под кресла торчит палка-вращалка, к которой приделана рукоять системы “лентяйка”. Крутится она настолько туго, что орудовать ею не сходя с кресла, но растопырив ноги, попросту невозможно. Какой-то эргономический нонсенс!
Между креслами приютился бокс-подлокотник, который и как бокс вполне функционален, и как подлокотник хорош: он не путается под локтем, но в то же время с него весьма удобно отправлять руку к высокому рычагу коробки. А вот кнопка включения “противотуманок”, расположенная на центральной консоли, как выяснилось, сделана для красоты: ни спереди, ни сзади дополнительных светоприборов нет – хотя места предусмотрены. Кнопка-то меж тем работает: при нажатии на ней загорается оранжевая лампочка. Красиво.
В целом же салон показался вполне гостеприимным. А высокая передняя панель, практически симметричная, создает впечатление надежности, защищенности, что ли. Грубовато, пожалуй, – но ведь это же вседорожник. Настоящий, рамный, короткобазный, с жестко подключаемой передней осью. Надо обязательно попробовать похулиганить!
А где в городе хулиганить-то? Сунувшись на задворки завода “Красный Треугольник”, мы обнаружили здоровенную, величиной с двухэтажный дом, гору какого-то окаменелого мусора, припорошенного снегом. Заранее включив понижающую, направляю нос “Тагера” на самую верхотуру – и через десяток секунд оказываюсь царем горы. Нет, это не испытание для серьезной машины. Конечно, здесь нет жестких межколесных блокировок (роль центральной выполняет отсутствие межосевого дифференциала как такового), однако демультипликатор, дифференциал повышенного трения в заднем мосту и хорошая геометрия обеспечивают вседорожнику достойную проходимость. А уж если “таганрогского тигра” “лифтануть” да поставить на колеса позубастее… Думаю, получится ничуть не хуже “Рэнглера”!
Для того чтобы завести двигатель, следует выжать педаль сцепления. Рычаг коробки высокий, как у грузовика, с большими ходами, но при этом сам по себе довольно удобный, да и переключения дает вполне себе четкие. “Раздатка” же управляется небольшим переключателем на центральной консоли.
На первой передаче “Тагер” срывается с места так, словно его оса в задний бампер ужалила. Короткая первая быстро заканчивается, но и на второй машина продолжает стремительный бег. Просто удивительная прыть для тяжелого вседорожника, оснащенного далеко не самой мощной бензиновой “четверкой”! Ну а далее, естественно, разгон затухает – “Тагер” запыхался. Однако если не пытаться изображать из себя стрит-рейсера, то в городе динамики хватает за глаза.
Короткая база и достаточно жесткая подвеска заставляют машину периодически “козлить” на поперечных неровностях, однако до совсем уж дискомфорта дело не доходит. Зато чувствуется, что энергоемкость и прочность – с запасом. Осмелюсь даже предположить, что “Тагер” может непринужденно исполнить такой небезопасный для легковушек элемент, как “прыжок с трамплина”.
Руль легкий – для вседорожника плюс. Тормоза понятные – плюс для любой машины. Обзорность… Обзорность специфическая. В принципе, высокая посадка обеспечивает замечательный вид поверх других машин, но ситуацию позади следует контролировать более тщательно. И наружные зеркала не сказать, чтобы очень крупные, да и во внутреннем больше видно сам “Тагер” со всеми его подголовниками дивана да приличных размеров коробом, из которого свисает ремень безопасности для третьего пассажира. Кроме того, надо постоянно помнить о широких передних крыльях, которые, в отличие от капота, совершенно невидимы с места водителя.
“Тагер” оставил весьма приятное впечатление. Он как Майк Вазовски, чудище из мультика “Корпорация монстров”, – добрый внутри. А на лицо – уж какой вышел. Скорее смешной, нежели страшный. У него, по большому счету, один серьезный недостаток: ужасная посадка для водителя невысокого роста. В остальном же это очень неплохой вариант для тех, кто хочет приобрести действительно на что-то способный вседорожник.
С Мерседесом под капотом
ТагАЗ – это “Ссан-Ён”. А “Ссан-Ён” – это лицензионные двигатели “Мерседес-Бенц”. Самый доступный “Тагер” оснащается 2,3-литровым бензиновым мотором в 150 сил. Стоит такая машина 569 900 рублей, и в ней уже есть ABS, подушка водителя, кондиционер, электрика на зеркалах и стеклах, диски из легкого сплава – в общем, все необходимое. Однако такой “Тагер” – “недоприводный”: ведущие колеса у него только задние.
Полный привод с тем же мотором можно получить за дополнительные 60 000 руб., но в комплекте с дифференциалом повышенного трения, подушкой для пассажира, обогревом передних сидений, “музыкой” и даже кожаным салоном! “Тагер” со 120-сильным турбодизелем объемом 2,9 литра стоит 659 900 руб., с “автоматом” – на 30 000 дороже, но кожа для них почему-то не предусмотрена. А топ-версия с 220-сильной бензиновой “шестеркой” и АКП, в комплектацию которой входят датчик дождя, передние “противотуманки” и крело водителя с регулировкой поясничного подпора, стоит 769 900 рублей.
Тест-драйв TagAZ Tager
Тест-драйв TagAZ Tager
Обзоры и тесты
Характеристики Фото Отзывы
Поделись с друзьями:
|
Email
|
Распечатать
Автомобили Сентябрь 2009
Tagaz Tager, Suzuki Jimny, UAZ Patriot
Ничто не сможет остановить русского человека в стремлении ездить на «джипе», ведь это не только средство самоутверждения, но и способ борьбы с отечественными дорогами. UAZ Patriot, Tagaz Tiger, Great Wall SUV G5, Suzuki Jimny – новый внедорожник стоимостью до $25 000 Р это не фантастика!
SsangYong Korando – так звали Tagaz Tager на его исторической родине в Корее. Особой популярностью он не пользовался и в прошлой жизни. На что же рассчитывает завод ТагАЗ сегодня, и вовсе не понятно. Однако факт есть факт: «тигров» на дороге теперь встречается немало.
Дизайн внедорожника весьма эксцентричен, а потому равнодушных не бывает – от любви до ненависти один шаг. Машина получилась весьма нишевая. При этом инженеры завода Tagaz посчитали, что они лучше корейцев знают, как конструировать автомобили, и внесли ряд инноваций, выходящих теперь боком их владельцам.
Нарекания идут как на электрическую часть, так и на агрегатную. Так, механическая КПП, работающая в паре с мотором 2,3 л, – очевидно слабое звено. У многих экземпляров появляются проблемы с синхронизаторами, и передачи начинают включаться с характерным хрустом. Завод знает о проблеме, выпускает ремкомплекты, но свои гарантийные обязательства дилеры исполняют со скрипом. Однако когда такие мелочи останавливали российского автомобилиста?
Нам удалось взять на тест почти новый частный Tagaz Tager с «базовым» мотором 2,3 литра и «механикой». Двигатель скромного объема разгоняет внедорожник шустро, без явных провалов или подхватов крутящего момента. А вот коробка передач озадачивает гигантским свободным ходом рычага переключения, вызывая добрую ностальгию по АЗЛК-2140. Хорошо хоть, передачи включаются четко и без лишних усилий!
Вопросы возникают и к торсионной передней подвеске. Она очевидно слишком слаба, причем это касается как самих упругих элементов, так и амортизаторов. На ровном асфальте автомобиль ведет себя в целом неплохо, но как только покрытие портится, начинается сильная раскачка, при этом передок буквально ложится на землю. На версии с мотором 3,2 л торсионы стоят усиленные, поэтому здесь проблема не столь ярко выражена. Да и к АКПП с более мощным мотором нареканий к надежности нет.
Энергоемкостью подвески Tagaz не блещет. Если информация о мелких стыках и выбоинах эффективно исчезает в недрах подвески, то на крупных ямах Tager сдается, пропуская на кузов жесткие удары. Съехав с асфальта, лучше сразу перейти на пониженный ряд трансмиссии: «низов» явно не хватает, и сжечь сцепление – пара пустяков. Несмотря на скромный дорожный просвет, геометрическая проходимость неплоха, повредить бампера или пороги непросто.
Приятное впечатление оставляет качественный интерьер, пластик не трясется и не скрипит, сиденья легко трансформируются в два полноценных спальных места. Разве что багажник очень невелик, и в дальние путешествия более чем вдвоем уже не поедешь.
Смотришь на Suzuki Jimny со стороны, и не верится, что эта машинка уже 11 лет стоит на конвейере. Не устарела ни на штрих! Да, маленький, да, квадратный, но вполне милый автомобиль, да к тому же еще и бескомпромиссный внедорожник. Два неразрезных моста роднят Jimny с такими иконами off-road, как УАЗ, Land Rover Defender, Nissan Patrol и даже с Mercedes Gelandewagen!
Перво-наперво ждешь от малыша жуткой тесноты, но не тут-то было! Японские инженеры так филигранно рассчитали интерьер, что передние пассажиры чувствуют себя совершенно комфортно. Даже при моем росте в 190 см пусть и без запаса, но хватило регулировок сиденья. За день съемок мы вдвоем с фотографом проехали на Jimny около шестисот километров, и оба были в восторге от дружелюбности и комфортабельности Suzuki. И это несмотря на то, что я привык к своему Nissan Patrol, а он – к Land Cruiser 100! Удивляет и качество материалов. Практически нет посторонних скрипов, интерьер собран на совесть, понимаешь сразу – вещь!
Благодаря бараньему весу, для резвых стартов со светофора 85-сильного моторчика объемом 1,3 литра хватает даже с поправкой на задумчивость старенького четырехступенчатого «автомата». На «механике» же, по отзывам владельцев, и вовсе можно шустрить от души. В городском потоке ему вообще нет преград, можно ездить как на мотоцикле, чуть ли не в междурядье, прошмыгнуть можно буквально в любую щель. Однако и риски здесь мотоциклетные. Jimny зачастую просто не видят, он полностью пропадает в слепых зонах зеркал «Газелей» и крупных внедорожников. Так, на одной из улиц буквально «сквозь меня» пытался из левого ряда повернуть направо Porsche Cayenne. Весовые категории при этом настолько разные, что любое ДТП, кроме как с «Окой», для малыша будет фатальным.
В зазор между пятой дверью и спинкой сиденья, именуемый багажником, влезет разве что пара небольших дорожных сумок. Задним пассажирам также не позавидуешь – запас места есть лишь по высоте. Но, представьте, на Suzuki Jimny так и тянет путешествовать! Расход топлива исчезающее мал, курсовая устойчивость на ровном асфальте великолепная, и разве что на крупных стыках и выбоинах «кубышка» начинает нервно приплясывать и пугать пассажиров. Сказываются большие неподрессоренные массы неразрезных мостов и короткая база. Зато по укатанным грунтовкам и грейдерным дорогам можно летать во весь опор. Единственное «но» – Jimny заметно переставляет на «стиральной доске». И еще всегда нужно помнить о повышенной склонности к опрокидыванию. Избегайте крутых маневров и быстрой езды по разбитым дорогам, хотя малыш буквально провоцирует на подвиги.
Отношение к любому китайскому автомобилю традиционно предвзятое, а уж к такому «ветерану» китайского автомобилестроения, как Great Wall SUV G5, представляющему собой приблизительную копию Toyota 4Runner образца 1989 года, и подавно. Помните из детства – «как вы яхту назовете, так она и поплывет»? Вот и от автомобиля с именем CC6460FMK20 откровений ждать не стоит. С самоидентификацией, кстати, очевидная проблема. Даже сотрудники пункта государственного технического осмотра не придумали ничего лучше, чем в графу талона «марка автомобиля» вписать просто: «иномарка», и добавить набор цифр! Едет Great Wall действительно безлико, но по сравнению с UAZ Patriot или Tagaz Tager это воспринимается скорее как достоинство. Раскачка умеренная, машина неплохо фильтрует мелочовку, весьма стойко противостоит глубоким ямам и отлично держит прямую. Курсовая устойчивость локомотивная.
Силовой агрегат, мягко говоря, слаб. 105 «лошадок» для динамичной езды недостаточно, но в городе, благодаря коротким первым трем передачам, нехватки мощности почти незаметно. По трассе можно уверенно держать 120–140 км/ч, но о шустрых обгонах можно забыть. На пересеченной местности наоборот: нужно сразу переходить на пониженный ряд трансмиссии, иначе недолго спалить сцепление, да и в мало-мальскую горку без разгона, увы, не забраться.
Слабым местом можно назвать и тормоза – педаль ватная, проваливается почти в пол, заблокировать колеса на сухом асфальте невозможно, ABS не потребуется! Нарекания есть и к коробке передач. Первая передача включается через раз, а четкость работы кулисы далека от идеала.
Также на бездорожье обескуражила задержка в подключении переднего моста. Мы успели застрять, пока исполнительный механизм исполнял команду конт-роллера о переходе в режим 4×4. Китайский автомобиль и электроприводы – вещи несовместимые! Чтобы подчеркнуть картину, далеко ходить не надо. Опускающееся стекло пятой двери и на Toyota было слабым местом, что уж говорить о Great Wall? Электромотору попросту не хватает сил пропихнуть стекло по неровному уплотнителю, и по углам остается щель, в которую свободно пролезает ключ вместе с брелоком. А после бродов двигатель откровенно «троит» – отсутствие гидроизоляции очевидно…
Однако не все так плохо. «Китаец» радует качественным и не скрипучим интерьером, хорошим обзором, шумоизоляцией и экономичностью. Так что, как и в случае с конкурентами, можно привыкнуть!
Как бы народ ни ругал Patriot за особенности национальной сборки и невысокую надежность, в регионах его популярность совершенно очевидна. Действительно, иной столь внушительный по размеру, просторный и проходимый внедорожник за достаточно небольшие деньги не купить. И даже рынок подержанных внедорожников ему не конкурент: любой полноразмерный «японец», «американец» или «англичанин» сравнивается по стоимости с «проходимцем» из Ульяновска не раньше чем через десять лет эксплуатации.
Описывать красоту «Патриота» – дело неблагодарное. Внедорожник получился симпатичный, да и примелькался он уже на дорогах изрядно. Народ новинку принял и поддерживает отечественного производителя рублем.
Первое, на что обращаешь внимание за рулем UAZ Patriot, – очень высокая посадка. Весь остальной поток живет этажом ниже. Чего-чего, а монументальности хватает. Внедорожник весьма устойчиво идет по трассе, особенно если нужно двигаться по прямой и на скоростях не выше сотни. А разогнавшись быстрее, сразу отмечаешь возросший динамический коридор. Машина принимается гулять в пределах своей полосы, требуя постоянной коррекции пустеющим рулем. В поворотах же УАЗ сильно кренится своим двухтонным телом; информативности – полный ноль, да и возвращать баранку в нулевое положение нужно руками – реактивного действия не хватает.
На разбитых покрытиях Patriot – полная противоположность Tager. Он наотрез отказывается сглаживать мелочовку, трясется, как в лихорадке, на поперечных выбоинах, трамвайных путях или грунтовой «стиральной доске». При этом массивная передняя панель колышется, словно студень. А вот ямы, от которых волосы встают дыбом, подвеска глотает на ура, радуя завидной энергоемкостью.
Качество, конечно, также хромает. Например, на данном экземпляре уже вовсю течет раздаточная коробка, хотя у владельца претензий к дилерам по поводу исполнения гарантийных обязательств минимум – все, что всплывало до последнего времени, менялось без затруднений.
Передние кресла заимствованы у SsangYong Rexton, благодаря чему посадка достаточно удобна. Эргономика неплоха, но есть общее ощущение дешевизны и неопрятности. Однако стоит вспомнить старый-добрый «козел», где все сделано из железа, как придираться уже не хочется – все-таки шаг вперед огромный. И, что приятно, родовые «фишки» сохранены – такие, например, как кран переключения баков. Да-да, их здесь по-прежнему два: на случай если первый прострелят враги на разборках или друзья на охоте, второй всегда вывезет. Кстати, у Patriot салон трансформируется в спальню, что тоже удобно для настоящего мужчины. Короче говоря, «здесь русский дух, здесь Русью пахнет…»
Выбрать из представленного квартета лидера – проще простого, нужно просто понять свои приоритеты. Внедорожники настолько разные, что тот, кому приглянулся один из автомобилей, вряд ли обратит внимание на что-то еще – меж ними пропасть! Нужен проходимый, вместительный, брутальный и ремонтопригодный автомобиль – пожалуйста, Patriot. Проблемы есть и будут, но его по-прежнему можно чинить на коленке, как это делали отцы и деды. Хочется получить примерно тот же набор приключений и потребительских качеств за вычетом проходимости, но с большим комфортом? Пожалуйста, Great Wall SUV – весьма сбалансированный автомобиль с «букетом» проколов по качеству, но при том дружелюбный к водителю и редко подводящий на агрегатном уровне. К тому же заметно более экономичный, чем UAZ. Если же размеры внедорожника вторичны, а во главе угла стоят качество и удобство интерьера, необычная внешность, живой характер и легковая управляемость, то прямой путь к Tagaz Tager. Тоже техника не беспроблемная, но запчасти будут всегда, пускай и не самые дешевые. Но с точки зрения добротности, надежности и проходимости никто из вышеупомянутой тройки не сможет превзойти малыша Suzuki Jimny, и для одного-двух человек это просто уникальный внедорожник, предлагающий настоящее японское качество по разумной цене.
Сентябрь 2009
Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна на сайте http://www.automobili.ru
Suzuki Jimny