Suzuki Vitara 2019 тест-драйв

Своими впечатлениями после тест-драйва Suzuki Vitara 2 делится Владимир Гурьянов из издания ДРАЙВ.

Инженеры Сузуки традиционно сильны в кузовной диете: борьбой с излишками массы ведает целое подразделение. Кузов Витары почти наполовину состоит из высокопрочных сталей. Даже полноприводная Vitara с автоматом (у нового SX4, заметьте, вариатор) укладывается в 1 185 кг, а базовая переднеприводная версия с механикой весит лишь немногим больше тонны.

На скорости вообще неспокойно. Чуть только за сотню — и Suzuki Vitara 2018 уже требует рулить двумя руками. Отвлекаться опасно: Витара рыскает в полосе, просит подруливаний. «Нулевая» зона неприятно широка, и каждый раз при отклонениях баранки нужно преодолевать ступеньку по усилию.

А вот что пишет Евгений Липовицкий, который провел тест-драйв новой модели Сузуки Витара 2018 года для издания Колеса.ру:

Единственный любопытный элемент из внутренней отделки – вставка в цвет кузова на передней панели. В остальном и форма, и изготовление – хмурый привет из начала 90-х. Жесткий пластик, примитивные кнопки… Да, видно, что это – чистокровный “японец”, но практически все конкуренты за последние годы явно ушли в отрыв как по дизайну, так и по исполнению.

Мультимедийная система оставила двоякое впечатление. Простоватый интерфейс не может похвастать крутой графикой, но! Работает шустро, нет никаких подвисаний – и от этого им пользоваться реально удобно. Поверьте, такая отзывчивость сенсорного интерфейса дорогого стоит.

Правда, в погоне за избавлением от кнопок японцы таки переборщили – регулировка громкости сенсорным ползунком – это зло. Сам экран постоянно сверкает жирными отпечатками пальцев. Вроде руки у меня чистые, но экран и рамка из лакированного пластика уже через полчаса теряют товарный вид. Ну и fatality – звук колонок не выдерживает никакой критики…

Сзади можно разместиться только если спереди невысокий водитель. За “моими” регулировками места для ног не остается вообще, что превращает задний диван в лишнюю багажную полку, не более. Хотя, можно прицепить детское кресло… Но если водитель не выше 175 см, то на втором ряду очень даже неплохо – потолок высоко, по ширине хватает места для трех пассажиров, и, опять же, обивка из алькантары просто роскошна.

Багажник тоже абсолютно адекватен: пятая дверь широкая, погрузочная высота незначительна, есть объемный “подпол”. Правда, если сложить спинку заднего ряда, пол получается неровный.

Вадим Гагарин, редактор издания Авто Mail.Ru, провел сравнительный тест-драйв нового Сузуки Витара и Haval H2.

В движении разница в характерах только усиливается — Suzuki всячески провоцирует пошустрить, легко реагирует на повороты руля, крены небольшие. Пожалеть можно только об одном — у переднеприводных версий нет шайбы переключения режимов работы трансмиссии, а вместе с ней канула в Лету и кнопка Sport, которая помогала выжать все из мотора и коробки.

Правда, «пришпорить» новую Витару можно: для этого нужно включить спортивный режим системы полного привода AllGrip, а коробку перевести в ручной режим и переключать передачи лепестками на руле. Если держать обороты мотора не ниже 4 000, то он кое-что может – бодро крутится до отсечки, сообщая всем четырем колесам адекватную тягу.

Но тогда придется мириться с назойливым жужжанием мотора – и снова многократно передавать привет инженерам, отвечавшим за звукоизоляцию. Но вот в чем этому агрегату не откажешь — это в экономичности. Как я не топтал газ, как не извращался с режимами движения, больше 9,0 литров на 100 км Vitara не сжигала. И это – отличный показатель.

Илья Фролов из издания Motor.ru на протяжении целого месяца катался на новом Сузуки Витара 1.6 с полным приводом. За время столь длительного тест-драйва журналист проехал на машине свыше 1 000 км, сделав соответствующие выводы о ходовых качествах модели.

Поначалу кажется, что вообще сел в машину с вариатором — 6-ступенчатая коробка терпеливо ждет, пока двигатель проснется после 4000 оборотов в минуту, а мотор нудно жужжит. Но мы уже говорили, что на 117 атмосферных сил здесь приходится наименьшее в сегменте количество килограммов массы: базовые машины с передним приводом и «механикой» вообще весят 1075 кило, как хэтчбек В-класса.

И даже несмотря на 13 секунд разгона до первой сотни, Vitara не воспринимается инертной и вялой: остро реагирует на газ, хорошо тормозит и любит повороты. Правда, кроссовер весьма чувствителен к колеям и иногда пугает, активно повиливая то в одну сторону, то в другую.

Полный привод у нашей Vitara такой же простой, как и вся ее конструкция. В автоматическом режиме Vitara едет почти как переднеприводная, в «Спорте» становится заметно острее, а в режиме Snow — наоборот, мягче реагирует на газ, чаще замыкает муфту и имитирует межколесные блокировки с помощью тормозов.

Дорожный просвет по факту даже меньше заявленных 18,5 сантиметров, а угол въезда – почти легковые 17 градусов, но с большинством дорожных и погодных коллизий она справляется без напряжения. И если на мир вдруг обрушится снежный тайфун, то просто включите режим «Снег» и методично, как трактор, выбирайтесь из сугроба без рывков и пробуксовок.

Работающий на издание АвтоВзгляд Александр Батушенко прокатился на Suzuki Vitara S, оснащенной 1,4-литровым турбомотором мощностью 140 л.с. Его мнение о таком автомобиле можно узнать ниже.

Жесткая подвеска не дает кузову крениться в поворотах и неплохо держит машину в повороте. 10 секунд разгона «до сотни» при изучении паспортных данных модели не особо впечатляют. Но в реальной жизни недостатка энерговооружености вы не почувствуете – 140-сильный моторчик и 6-ступенчатый «автомат» бодренько разгоняют Vitara в городском потоке.

Серьезное ухудшение динамики удалось почувствовать лишь загрузив в салон троих габаритных взрослых пассажиров и забив под завязку дачным скарбом и провиантом багажник машины. В таком режиме никакой «S» малообъемному движку не поможет.

Полноприводная трансмиссия Suzuki Vitara S управляется «шайбой», расположенной между передними сиденьями. Сложный рельеф (в пределах клиренса, разумеется), скользкая глина и тому подобная «пересеченная местность» под колесами вполне по силам современной Vitara.

Но не стоит требовать от нее внедорожных подвигов: любые электромагнитные муфты имеют склонность перегреваться при долгом «гряземесении» или раскачке. Загорается тревожная лампочка на приборке и машина надолго превращается в переднеприводную.

Журналисты портала Автомобили.ru познакомились с Сузуки Витара S 2018, проведя сравнительный тест-драйв с кроссовером Ford EcoSport.

Констатируем, что владельцы Vitara и в дальних путешествиях, и в зимних вылазках на дачу могут рассчитывать на муфту, блокируя ее для преодоления заснеженных или скользких отрезков дорог, а то и просто при зимней парковке в городе. «Фордовская» муфта для таких упражнений тоже вполне сгодится, однако переусердствовать не нужно.

…Еще одна особенность полноприводной версии «Форда» – независимая задняя подвеска (у всех прочих исполнений – балка, работающая на кручение), однако она не просто не дает преимуществ перед Vitara, а наоборот. Vitara, у которой задние колеса не могут перемещаться независимо друг относительно друга, ощутимо комфортнее и обладает куда более высокой плавностью хода.

Однако на бездорожье Ecosport демонстрирует большую гибкость к преодолению препятствий, кроме того, ручной коробкой машину легче раскачать. В городе EcoSport может противопоставить лучшую маневренность, хотя официальные цифры опять же близки.

Обновленная Suzuki Vitara: все ее изменения

Была надежда, что в рестайлинговой Витаре появятся те же электронные «обереги», что и у европейских машин, — системы контроля слепых зон, распознавания дорожных знаков и автоторможения. Но — увы. Нам досталась лишь внешне посвежевшая машина с небольшими изменениями в салоне.

Мягкий пластик передней панели и регулируемый подлокотник между передними сиденьями — это хорошо. Но японская экономия на мелочах неистребима. Автоматический стеклоподъемник — только у водителя. Сзади нет подлокотника и кармана в спинке водительского кресла. А за такими незаменимыми в наши морозы опциями, как обогревы лобового стекла и руля, нужно идти к щедрым «корейцам».

В Европе 117‑сильный атмосферник объемом 1,6 литра поменяли на 1,1‑литровый турбомотор мощностью 111 «лошадей». Но у нас литровые «турбо» не любят, поэтому старый мотор остался — в сочетании с пятиступенчатой механикой или шестиступенчатым гидромеханическим автоматом Aisin. Альтернатива — наддувный мотор Boosterjet мощностью 140 л.с. в сочетании с тем же автоматом.

Я взял 140‑сильную полноприводную Витару. Прохвачу по грунтовке! Включаю зимний режим, кнопкой Lock блокирую электромагнитную муфту. Но внутренний голос советует: подожди, загляни под днище!

Стальная защита толщиной два миллиметра установлена дилером. Она крепится к подрамнику и защищает не только поддон двигателя и картер коробки передач, но и радиатор. Даже сильных ударов можно не бояться — это вам не пластиковый пыльник! Но под защитой я намерил всего 150 мм — с таким клиренсом не забалуешь. Без защиты заявленный просвет составляет 185 мм.

На моей машине прикрыт и задний редуктор, а еще дилеры предлагают «панцирь» для бензобака. Вадим Назаров, тренер по продукту и продажам Suzuki, дополнительно защищать бак не советует. Во‑первых, это еще больше съест дорожный просвет, а во‑вторых, пластиковый бак и без того крепкий. На тренингах по нему бьют молотком, и пластик еще ни разу не треснул.

По весенней грунтовке Vitara едет вполне уверенно. Неровности отрабатывает жестковато, но подвеску не пробивает. Слышу скрежет грунта по защите. Может, проскочу вязкое место ходом? Газ! Земля и камни неистово лупят по колесным аркам. Громко. Над шумоизоляцией надо бы поработать.

Таланты Витары раскрываются на асфальте. Плотное шасси мне по душе. Настройку рулевого управления изменили, и от прежней пустоты не осталось и следа: баранка информативна и точна. Автомат щелкает передачи мягко, тормозá точно дозируют замедление.

Покупателей заманивают не только яркой двухцветной окраской машин, —дилеры предлагают элементы интерьера в тон кузову. Но поймать на цвет можно немногих. «База» (передний привод и механика) стоит 1 179 000 рублей, а полноприводная машина оценена в 1 709 000 рублей — и это без современной электроники и вкусностей типа панорамной крыши, от которых отказались ради относительно приемлемых цен.

Vitara — самый популярный Suzuki в России, но в прошлом году продали лишь 4192 машины. В сравнении с лидирующей Кретой (66 432 автомобиля) это слезы. Напомню, Vitara приходит к нам из Венгрии, а конкуренты локализованы в России. Конечно, Creta, Duster и Kaptur попроще, зато дешевле. Вот и весь секрет.

Информативный руль, хороший шестиступенчатый автомат

Экономия на мелочах, жесткая на грунтовке подвеска

1.4 Boosterjet AWD

Длина / ширина / высота / база

4175 / 1775 / 1610 / 2500 мм

Объем багажника (VDA)

бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1586 см³; 86 кВт / 117 л.с. при 6000 об/мин; 151 Н·м при 4400 об/мин

бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1373 см³; 103 кВт / 140 л.с. при 5500 об/мин; 220 Н·м при 1500–4000 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч

Топливо / запас топлива

Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл

Тест драйв Suzuki Vitara –
«Преемница или наследница?»

О Suzuki Vitara

Сузуки Витара

В дизайне кузова новой Suzuki Vitara заметна преемственность по отношению к уходящей «Гранд Витаре». Что еще унаследовал кроссовер от «старшей» модели?

На самом деле он не унаследовал даже имя. Оно заимствовано у «прабабушки» — первой модели с таким названием, появившейся в 1988 году. Но только имя, не больше. Сравнительно небольшой автомобиль первого поколения был, тем не менее, настоящим внедорожником, он имел рамную конструкцию, неразрезной задний мост и жестко подключаемый «передок». Со временем конструкция совершенствовалась, появилась рама, интегрированная в структуру кузова, между осями расположился дифференциал с функцией блокировки, и полный привод, сначала доступный только на бездорожье, стал постоянным. К 2005-му году «Гранд Витара» превратилась в полноценный современный и хорошо оснащенный автомобиль для бездорожья. Правда, немного консервативный в плане оформления (особенно салона) и небольшой по габаритам (особенно багажника). Но главное – сравнительно доступный.

«И вдруг лето кончилось…»

Так написал один юный школьник в рассказе о первых в своей жизни каникулах. Вот они перед нами, совершенно новые «Витары» 2015-го года, выстроившиеся на площадке перед таллиннской телебашней. Без преувеличения, симпатичные, современные, яркие и привлекательные. Молодежные? Да – а, впрочем, какой из кроссоверов сегодня прямо утверждает, что предназначен для водителей старшего поколения? Все без исключения производители с помощью этого типа автомобилей, так или иначе, делают ставку на молодую, активную аудиторию, учитывают ее интересы и предпочтения.

Учитывают ли? Или так ненавязчиво предлагают выбрать эти самые предпочтения? Система полного привода с блокируемым межосевым дифференциалом? Полноте, да это же вчерашний день! Да, такая схема присутствует пока в арсенале дорогих и престижных внедорожников. Но, во-первых, они дорогие и престижные, то есть, как бы уже не совсем молодежные. А во-вторых, фирмы, производящие их, со временем тоже отойдут от этой схемы, так как она востребована все меньше и меньше. Конструкция эта сложна и недешева в производстве, а невероятный потенциал больших внедорожников используется владельцами крайне редко. И вообще, покорять нехоженые тропы на автомобилях – это значит, так или иначе, наносить вред природе. Сегодня же принято мыслить экологически…

Вот так, ненавязчиво, незаметно предлагаемые решения и представления овладевают массами – постепенно начинаешь действительно верить, что «полноценно-приводная» Grand Vitara покинула этот мир (= рынок) по причине упавшего спроса, а вовсе не потому, что так захотели маркетологи, умело формирующие и направляющие спрос к своей выгоде. А народ и сам обманываться рад. Теперь попробуй убеди кого-нибудь в преимуществах схемы «парт-тайм» или постоянного полного привода. Услышишь, что первый безбожно устарел, а второй столь же безбожно дорог. Вот система с межосевой муфтой, блокируемой по команде электроники, это и недорого, и сердито. Кроссоверы, оснащенные ею, бьют все рекорды продаж, куда там именитым внедорожникам. Народ не ошибается – это один из главных аргументов профессионалов рынка.

Итак, новая «Витара» предлагает своим владельцам именно такое решение: систему полного привода с фирменным названием All Grip. Ну, а для тех, кто сомневается в полезности полного привода или вообще не знает, зачем таковой нужен, есть переднеприводная модификация кроссовера. Тех, кто пользовался преимуществами постоянного полного привода, увы, разочаруем: «Гранд Витар» больше не будет, по крайней мере, в обозримом будущем. И уж тем более не будет больших внедорожных Suzuki – таких, как модель XL7. Эту нишу японская компания уступает другим производителям. Тут бы ввернуть что-нибудь о том, что не схема трансмиссии устарела, а маркетологи компании проиграли конкурентную схватку, не сумев убедить покупателей в преимуществах своих моделей с AWD… В общем, как вышло, так вышло. Grand Vitara ушла – да здравствует Grand Vitara! Не успела наследница вступить в права, как владельцы внедорожников Suzuki уже начали жалеть о том, что преемственности не будет.

О том, как работает система полного привода AllGrip, мы расскажем чуть позже, а пока осмотрим новый автомобиль снаружи и изнутри.

В плане дизайна он был бы достойным преемником «Гранд Витары». Такое обновление внешности стоило бы только приветствовать. Кузов кроссовера действительно получился ярким и отлично узнаваемым, причем, не только благодаря новым цветам, но и двухцветной окраске. Немногие автопроизводители предлагают сегодня модели с контрастными крышами. У Suzuki Vitara верх может быть как черным, так и белым. Эффектную пару черной крыше могли бы составить черные колесные диски, но среди тестовых машин такого сочетания не оказалось. Ничего, легкосплавные колеса и в темно-сером цвете выглядят неплохо. Стальные диски с колпаками будут предлагаться только в «младшей» из трех комплектаций (GL). Покупатели версий GL+ и GLX получат колеса из легких сплавов размерностью, соответственно, 16 и 17 дюймов.

Дорогую версию GLX легко отличить от других еще и по светодиодным фарам, и панорамной стеклянной крыше. Рассеиватели светодиодных фар имеют заметный голубоватый оттенок. У панорамной крыши только один недостаток: автомобиль с ней стоит дороговато. А так очень приятно передвигаться в «цельном» кузове, но при этом как бы под открытым небом.

Теперь откроем водительскую дверь и присядем внутрь. Тут вас поджидают два разочарования (к чести модели, надо сказать, всего их не так уж и много). Первое – двери закрываются с трудом, что не очень-то подходит под определение «настоящее японское качество». С непривычки приходится хлопать дверью дважды, а то и трижды. Впрочем, привыкаешь быстро. Труднее свыкнуться с тем, что внутренние панели дверей и верх торпедо выполнены из более чем бюджетного пластика. В кроссоверах данного ценового диапазона давно уже применяются более мягкие и приятные на ощупь материалы.

Больше никаких претензий интерьер не вызывает. Наоборот, его стоит похвалить за разумный консерватизм, вокруг водителя и переднего пассажира – никаких малофункциональных излишеств. Стильно выглядят три «кругляша» в верхней части торпедо – они напоминают тюнинговые «колодцы» с дополнительными приборами. На самом деле, в крайних «колодцах» расположены воздуховоды системы вентиляции, а в среднем – симпатичные аналоговые часы. Их, кстати, можно заказать в «японском» исполнении: с иероглифами вместо привычных нам цифр. А еще можно расцветить салон вставками на торпедо – такими же, каков основной колер кузова.

Перед глазами водителя – четкая и лаконичная комбинация приборов. Между большими шкалами спидометра и тахометра (в которые «вписаны» указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости) расположился большой дисплей бортового компьютера. Первоначально мне показалось, что из маршрутных «показателей», помимо общего и суточного пробега, он выдает только средний расход топлива. Ну и ладно, подумал я, расход-то неплохой: 6,4 л на 100 км на версии с «автоматом». Оказалось, можно вывести на дисплей и другие показатели, например, потенциальный пробег до заправки на остатке топлива в баке. Кроме того, компьютер подсказывает водителю, когда, по его мнению, следует перейти на более высокую или более низкую передачу, причем, делает это на автомобилях как с «механикой», так и с «автоматом» в режиме ручного выбора передач. Для их переключения на автомобилях с «автоматом» (агрегат производится японской фирмой Aisin) установлены удобные подрулевые «лепестки».

В «верхней» комплектации новая «Витара» порадует водителя продвинутой мультимедиасистемой, способной, в числе прочих функций, воспроизводить музыку со сторонних устройств, подключая их по протоколу Bluetooth. Есть здесь и навигация, и камера заднего обзора. Интересно реализована функция регулировки громкости: ее можно уменьшать или увеличивать, проводя пальцем по сенсорному экрану устройства от символа «плюс» к символу «минус» и наоборот, а также нажимая на эти символы. Качество звука нам с напарником понравилось, мы специально тестировали аудиосистему, включая на полную громкость композиции группы Metallica и других представителей тяжелого рока. Дело в том, что от коллег-журналистов мы услышали мнение, будто более ранние модели Suzuki совсем не радовали владельцев благозвучием аудиосистем. Что ж, новая Vitara оказалась в этом плане на шаг впереди.

Передние сиденья претензий не вызывают. Боковая поддержка, правда, будет лучше ощущаться сравнительно упитанными седоками, субтильные в ней «теряются». Приятно, что пассажирское кресло, как и водительское, регулируется по высоте (во всех комплектациях регулировки механические). В дорогой версии GLX кресла отделаны под кожу со вставками из алькантары, такие же вставки выполнены на внутренних панелях дверей. Это выглядит солидно, однако и ткань, которой обтянуты кресла в более простых версиях, не производит впечатления бюджетной. В плане «мебели» салон новой «Витары» очень приятен.

Задний диван имеет ровную плоскую подушку. По моим ощущениям, здесь хватит места для троих седоков. Расстояние от спинки водительского кресла до подушки заднего сиденья не велико и не мало, сам за собой я усаживаюсь с запасом (при росте 182 см). Части спинки заднего дивана можно легко сложить и получить пол одного уровня с полом багажного отделения. Интересно, что пол багажника как бы искусственно приподнят, под его панелью обнаруживается невысокое, но обширное пространство-бокс непонятного назначения. Что сюда можно положить? Объемная поклажа не влезет, высота бокса лишь немного превышает ширину ладони. Обивка – ковролиновая, а значит, грязной обуви здесь тоже не место. При этом под нижним фальшполом обнаруживается запаска-«докатка». В общем, похоже, этот бокс получился у компоновщиков салона лишь для того, чтобы выровнять пол при складывании спинки заднего дивана. Ну да, впрочем, рачительный водитель найдет применение этой емкости. Это все-таки лучше, чем заполнять пустоту одними лишь пенопластовыми вставками.

К слову, багажник у новой «Витары» не очень большой, его номинальный объем – 375 л. При сложенных частях спинки заднего дивана пространство для груза вырастает до 1,1 кубометра. Максимальная ширина проема пятой двери составляет 1120 мм, высота – 730 мм.

Не разгонишься…

В плане двигателей новый кроссовер – не наследник и не преемник предыдущей модели. Пятидверная «Гранд Витара» оснащалась 2,0- и 2,5-литровыми моторами, и только трехдверная версия имела под капотом 1,6-литровый бензиновый агрегат. Для новой «Витары» он пока единственный: это давно известный мотор Suzuki модели М16А, развивающий 117 л. с. мощности и 156 Нм крутящего момента. Коробки передач – шестидиапазонный «автомат» и пятиступенчатая «механика». Обе коробки доступны на автомобилях как с передним, так и с полным приводом.

Собственно, претензий к динамике «автоматической» полноприводной версии у нас с коллегой не возникло. С 60 до 80 км/ч кроссовер ускоряется примерно за 5 секунд, это время можно чуть сократить, если установить переключатель системы AllGrip в режим Sport. Примечательно, что такой режим есть и на версиях с «механикой», он обостряет реакцию автомобиля на нажатие педали «газа».

Проблема в том, что в Эстонии, где проходил тест, по сути, разогнаться негде. Скорость в населенных пунктах ограничена до 50 км/ч, на загородных дорогах – до 90 км/ч и лишь на магистралях можно развить аж 110 км/ч, причем, магистраль здесь фактически одна – это шоссе, связывающее Таллинн и Санкт-Петербург. На многих участках этой дороги идет ремонт, и установлены дополнительные ограничения. Штрафы за превышение скорости начисляются в евро и имеют отнюдь не «детские» размеры.

Поэтому даже до 120 км/ч нам разогнаться не удалось. Хотя мы и заметили, что строго следует правилам только половина эстонских водителей, остальные, так или иначе, нарушают их. И все же мы не стали рисковать, а недозволенную скорость набирали там, где только представлялась возможность. В городах и других населенных пунктах такой возможности, естественно, не было. На узких улочках старого Таллинна удалось оценить только высокую маневренность новой «Витары». Автомобиль имеет длину 4175 мм и колесную базу 2500 мм. Он оперативно откликается на повороты рулевого колеса, совершающего всего примерно 2,8 оборота от упора до упора. Понравились отличные зеркала, а также четкая картинка с камеры заднего обзора. Вот только в максимальной комплектации GLX камера устанавливается в «паре» с передним и задним парктроником, а в версии GL+ – почему-то без него.

На загородных шоссе автомобиль открывает себя с других сторон. Прежде всего, обращаешь внимание на работу «автомата» — вернее, на то, что этот агрегат никакого внимания не требует, работая очень плавно и оперативно. Современные многодиапазонные «автоматы», к сожалению, не слишком надежно удерживают автомобиль при старте на подъеме. У «Витары» есть действенное средство против этой напасти: система помощи при трогании в горку. Есть здесь и «ассистент» при спуске, но на обычных дорогах его помощь, как правило, не нужна, поэтому пока повременим с его включением.

В поездке мы пользуемся дополнительным навигатором, так как в штатное устройство карты Европы не загружены. В результате ошибки нештатного прибора мы делаем небольшой крюк по извилистым сельским дорожкам, петляющим вдоль шоссе Таллинн – Нарва. Магистральные дороги в Эстонии построены при финансовой помощи Евросоюза, о чем свидетельствуют плакаты на обочинах. Понятно, что качество покрытия здесь высочайшее. Но и местные дороги словно выглажены утюгом. Транспорта немного, значительно больше знаков ограничения скорости – до 70, а то и до 40 км/ч. Жаль, ведь некоторые «вкусные» повороты так и тянет пройти в высоком темпе, и местами мы все же решаемся на это, убеждаясь, что кроссовер не пугает значительными кренами, четко прописывает дуги и крепко держится шинами за асфальт.

Удивительно, но поведение автомобиля на скоростных прямых нравится нам меньше. Курсовая устойчивость оставляет желать лучшего, наблюдается рыскание. Нет, «ловить» автомобиль не надо, но от полотна дороги не отвлечешься ни на секунду, так как кроссовер постоянно норовит «уплыть» в произвольную сторону. К тому же руль оказывается «пустоватым», неинформативным. Причина увода автомобиля, похоже, в шинах, хотя они и выпущены именитым концерном Continental. Других поводов для отклонения от курса мы не нашли. Для износа деталей подвески рановато: пробег тестовых машин едва превышает 2000 километров.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Suzuki SX4
(универсал 5-дв.)

Changan CS 75
(универсал 5-дв.)

Haval H6 Coupe
(универсал 5-дв.)

Маршрут вскоре уводит нас с асфальта на разбитую гравийную дорожку, идущую прямой стрелой через лес. Здесь бы наконец достичь высоких скоростей, потому что возможность попасться на радар стражей порядка отсутствует… Однако глубокие ямы и лужи лишают нас этого шанса. Да и не только они. Новая «Витара» негативно воспринимает неровности и изрядно потряхивает находящихся в салоне людей. Подвеска у нее недвусмысленно жесткая, что вкупе с плотно набитыми сиденьями создает дискомфорт, в том числе акустический (в «недрах» торпедо слышны легкие постукивания). Впоследствии мы выяснили, что этому способствуют и низкопрофильные шины «автоматической» версии: их размерность – 215/55 R17. На следующий день, получив автомобиль с «механикой» в версии GL+, мы убедились, что на шинах 215/60R16 кроссовер идет значительно мягче и приятнее.

Схема подвески у моно- и полноприводных модификаций «Витары» одинакова: спереди применены стойки «МакФерсон», сзади – полузависимая торсионная балка. Инженерам удалось скомпоновать балку с муфтой и полуосями привода задних колес. Такая схема встречается на кроссоверах, но нечасто. Обычно производители предлагают независимую заднюю подвеску, к тому же с возможностью регулировки углов развала и схождения. На «Витаре» такого нет.

Все «грипы» вам в руки

Гравийная дорожка неожиданно низкого для Эстонии качества привела нас в заброшенный песчаный карьер. Не могу не поблагодарить организаторов нашей поездки: они выбрали место, отлично подходящее для теста полноприводной трансмиссии нового кроссовера, здесь оказалось множество непростых препятствий. Некоторые покорялись нам не с первого раза, и, надо сказать, агрегаты «Витары» повели себя очень достойно. Предупредительную надпись о перегреве муфты увидел лишь один экипаж из десяти, и то далеко не на первом круге, изобиловавшем подъемами и спусками, покрытыми глубоким рыхлым песком.

Система полного привода AllGrip работает так. В стандартном режиме Auto задние колеса подключаются при проскальзывании передних. В режиме Sport распределение крутящего момента по осям оптимизировано для прохождения виражей на более высокой скорости, к тому же, на автомобилях с «автоматом» принудительно поддерживаются более высокие обороты двигателя, чтобы обеспечить более активный отклик на нажатие педали «газа». Разумеется, спортивный режим – не вариант в песке, здесь больше подходит режим Snow («Зимний»). Согласуя работу двигателя и трансмиссии, система пытается добиться минимального проскальзывания колес. В наиболее сложных условиях можно принудительно заблокировать межосевую муфту (кнопкой Lock), однако при достижении скорости 60 км/ч она автоматически разблокируется.

Первое препятствие – крутой, но сравнительно короткий подъем. Включаем режим Snow, блокируем муфту. Автомобиль с легкого разгона достигает примерно середины подъема и останавливается. «Газ» в пол! Колеса по очереди пробуксовывают, но кроссовер медленно ползет вверх. Ура, цель достигнута. Казалось бы, в такой ситуации можно было бы просто немного разогнаться и «взлететь» на холм. Только не в нашем случае: перед подъемом – глубокие бугры, а у «Витары» слишком длинный передний свес, и при «клевках» носа она задевает им землю.

Здесь приведем немного «геометрии»: дорожный просвет у нового кроссовера составляет 185 мм. Насколько нам удалось выяснить, такой просвет был измерен под резонатором системы выпуска отработавших газов. Вообще же, нижняя часть автомобиля выполнена максимально плоской, без сильно выступающих частей. Однако сделано это не для улучшения внедорожных характеристик, а для оптимизации аэродинамики.

Что касается пересеченной местности, то параметры автомобиля не слишком подходят для ее преодоления. Если угол съезда составляет неплохие 28 градусов, то угол въезда – всего-то 18 градусов, маловато. Угол продольной проходимости (иначе он называется углом рампы) составляет 17,7 градуса.

Несмотря на это, мы остаемся в целом очень довольны поведением кроссовера в карьере. Он отчаянно штурмует крутые подъемы, преодолевая сопротивление тяжелого песка даже на шинах с шоссейным рисунком протектора. Делая очередной круг, мы ради эксперимента отключаем систему стабилизации. При этом преодоление подъемов становится чуть более уверенным, но – ненамного. Электроника здесь настроена не столько на «придушивание» двигателя, сколько на подтормаживание буксующих колес. Так что за работу этой системы «Витару» следует похвалить. Как и за работу ABS: представьте, автомобиль эффективно замедлялся, не меняя курса, на крутом склоне холма, покрытом сухим сыпучим песком. Отличная настройка!

Впрочем, в таких ситуациях можно обойтись и вовсе без торможения. Ведь у нового кроссовера есть система помощи при спуске с холма, и она также проявила себя очень достойно. Еще раз повторю: организаторы не поскупились на препятствия для испытания новой «Витары». На следующий день нам был обещан еще один спецучасток: грунтовая дорога через лес, среди валунов. Честно говоря, после карьера она не произвела на нас большого впечатления.

Зато очень положительное впечатление произвел автомобиль с механической коробкой передач. В принципе, его участие в тесте не предполагалось, журналистам были предложены 10 машин с «автоматами», различавшиеся лишь цветовым оформлением кузова да элементами внешнего обвеса. Кстати, насчет обвеса. Некоторые фирмы предлагают специальные пакеты для своих кроссоверов, улучшающие геометрические параметры автомобилей, например, «срезанные» снизу передние бамперы, увеличивающие угол въезда. Подобного фирменного тюнинга «Витары» не будет. Пакет «Внедорожный» включает лишь серебристые накладки на передний и задний бампер. А если увидите накладки-молдинги на дверях, то это пакет «Городской».

Так вот, насчет автомобиля с «механикой». Он понравился нам с коллегой больше, чем версия с «автоматом». Вроде бы, АКПП меняет передачи плавно, незаметно и быстро, к тому же ее можно слегка «подстегнуть», выбрав режим Sport. Но «механический» полноприводный автомобиль заметно динамичнее! При разгоне с места до «сотни» он отыгрывает у «автоматического» (также полноприводного) целую секунду (12 против 13 с). Пик крутящего момента двигателя достигается при 4400 об/мин, но можно спокойно двигаться на высоких передачах и при 3000, и даже при 2000 об/мин. Кажется, что в распоряжении водителя есть целая «полка» крутящего момента, простирающаяся чуть не до красной зоны тахометра. Передачи переключаются легко, ходы небольшого рычага короткие и четкие, привод сцепления работает вполне информативно.

Что касается экономичности, то у «механического» и «автоматического» вариантов – практически полный паритет. Если строго придерживаться скоростей, разрешенных на этом новоявленном «островке» Евросоюза, то автомобиль с «механикой» расходует на загородных дорогах около 5,5 л на 100 км (бензин – 95-й). При среднем же темпе движения расход возрастает примерно до 7 л на «сотню», как и на автомобиле с «автоматом». Примечательно, что некоторые участники теста ухитрились достичь более чем 9-литрового расхода. Как им это удалось, осталось загадкой. Ведь все мы во время теста находились примерно в равных условиях и даже в песках карьера копались одинаковое количество времени.

Пожалуй, доведись мне выбирать для себя одну из версий новой «Витары», я бы остановился на GL+ с «механикой». Здесь нет такой роскоши, как панорамная крыша с люком, вставок из алькантары в обивке сидений, а также отдельных дневных ходовых огней (они объединены с противотуманными фарами). Зато такой кроссовер обойдется на 220 тысяч рублей дешевле максимально «навороченной» комплектации.

Вообще, надо сказать, новинка от Suzuki не порадовала весьма значительными ценами. Бюджетная переднеприводная версия GL с «механикой» предлагается за 899 000 рублей, наиболее же дорогая GLX с «автоматом» и полным приводом – за 1 405 000 рублей. Цены выглядят сравнимыми с ценами конкурентов, но те предлагают и более мощные моторы, и более богатое оснащение. Прежняя «Гранд Витара» обладала могучим «козырем» — системой настоящего полного привода. Ее владельцы вряд ли заинтересуются легким кроссовером с межосевой муфтой, так что на их лояльность к марке вряд ли можно рассчитывать. Новая «Витара» не стала ее преемницей, она получилась наследницей, быстро растратившей то, что было накоплено поколениями «предков». Правда, привнесла много нового и приятного – но за немалые деньги. Что ж, будем надеяться, что нынешнее ценовое предложение на новую «Витару» будет пересмотрено.