Новый Suzuki Jimny — тест во всех подробностях
В Европе и у нас продается Suzuki Jimny с пластиковым обвесом, который и придает машине классный «внедорожный» вид. Длина такого Джимника — 3645 мм, ширина — 1645 мм. Дизайн невероятный: круглые фары и указатели поворотов, а также пластиковая накладка напоминают о машинах серии LJ10, а кузов отсылает ко второму поколению, серии SJ30. И хотя новый Джимни внешне перекликается с предшественниками, выпущенными в середине XX века, смотрится он здорово.
На рынке Suzuki Jimny будут представлены в разных цветовых решениях — однотонные или двухцветные, с темной крышей. И это хорошо: канареечную машину, вероятно, захотят купить немногие. На крыше качественно сделана отбортовка, и можно установить очень мощный багажник. Это придает Джимнику сходство с Гелендвагеном, особенно если первый черного цвета и с запасным колесом в кожухе. Зачем, спрашивается, переплачивать за Гелик?
Интерьер: качество без причуд
Интерьер у Джимни понятный и без причуд, но качественно сделанный. За небольшим перчаточным ящиком виден корпус салонного фильтра — раньше его не было. В топовой комплектации стоит крутой для такой маленькой машинки блок климат-контроля с двумя шайбами и дисплеем посередине. В версиях попроще — только пластиковые крутилки.
Приборы с оранжевой подсветкой чем-то напоминают о мотоциклах. Когда едешь, в салоне ничего не скрипит и не шуршит. Отдельная кнопка включает омыватель фар — в наших условиях это не может не радовать. Руль регулируется только по углу наклона. К этому высоким водителям нужно будет приноровиться. Селектор автомата простой, с режимами L, 2 (не выше второй), D и O/D off (не выше третьей передачи).
Одно из главных интерьерных изменений — рычаг управления раздаточной коробкой. Он, возможно, впервые в истории автомобилестроения, пришел на смену кнопочному управлению в ответ на жалобы владельцев. Положений у рычага три: 2Н, то есть привод на задние колеса, 4Н — полный привод, и 4L — нижний ряд. Все режимы отображаются на панели приборов. Для переключений, которые иногда даются не сразу, требуется мужское усилие — как мы привыкли на традиционном парт-тайме. На котором, кстати, ни в коем случае нельзя ездить по сухому асфальту. Ну или не удивляться потом, что машина сломалась через год эксплуатации.
Попасть на второй ряд Джимника можно, если отодвинуть переднее сиденье и наклонить вперед спинку. Сзади на кресле есть небольшая педаль, чтобы пассажир второго ряда при желании сам мог, нажав на нее, отодвинуть кресло и выйти. Худо-бедно доехать на Suzuki Jimny куда-нибудь можно и вчетвером, но вообще, это машина для двоих, а скорее всего, для эгоиста. Сзади нет ничего: ни дефлекторов, ни кнопочек — только ручки, за которые можно держаться (безупречные, кстати!), ремни безопасности и подголовники. Стекла глухие.
Багажник: искусство компромисса
Багажника в Suzuki Jimny нет, объем пространства за спинками кресел второго ряда всего 98 литров. Его можно увеличить до 830, но тогда не будет второго ряда. Компромисс есть — это отдельно складывающиеся спинки. Если опустить только одну, назад можно посадить, например, ребенка, а рядом даже положить сумку. Вчетвером — влезут ли двое взрослых назад, большой вопрос — придется ехать без багажа. Кстати, по документам грузоподъемность Джимни всего 300 кг — это как раз средний вес четверых мужчин.
В топовой комплектации GLX за креслами второго ряда есть потайной пластиковый ящик с крышкой, который можно вытащить (и запихнуть-таки в образовавшуюся нишу вещи). Под ним — ворсовый коврик, укрывающий короб из пенопласта с нехитрым инструментом: баллонным ключом, домкратом и воротком домкрата.
Железо и колеса: последний из могикан
Джимни — один из немногих «мужских» автомобилей, сохранивших раму, серьезную пружинную подвеску и неразрезные мосты. У дорогой версии GLX интересные по дизайну литые диски, у более дешевой, GL, — металлические штамповки. Шоссейные 15-дюймовые шины Dunlop Grandtrek 195/80 R15 годятся, чтобы проехать по трассе или проселку, но для покатушек по ухабам и песку их лучше поменять на что-то более «зубастое». Задние тормоза барабанные. Любой сузуковод скажет, что для машины, которая ездит по грязи, это здорово.
Рама у Джимника с серьезной антигравийной обработкой. Если заглянуть под машину, мы увидим рулевой демпфер. Это очень важная вещь, благодаря которой при езде по жестким неровностям на руль приходят удары гораздо меньшей силы — демпфер реально работает. Раздатка прикрыта мощным стальным листом толщиной 2 мм, прикрученным к раме. Выглядит надежно.
Моторный щит также оклеен шумоизоляцией. Аккумулятор совсем маленький, почти мотоциклетный — 45 А·ч, но для такого небольшого мотора, наверное, хватает. Благодаря высоко расположенному воздухозаборнику на Джимни даже без специальных приблуд можно пересечь неглубокую реку вброд, загнав машину в воду по фары. Кстати, на более простых Jimny стоят лампы h4, которые светят так себе, поэтому тем, для кого это принципиально, лучше брать GLX-версию со светодиодными фарами — как говорят японцы, прожекторного типа.
Крышка бензобака, расположенная справа, открывается из салона. В Jimny можно лить и 92-й бензин, но лучше 95-й — мотор за это будет благодарен.
На проселочной дороге: сама невозмутимость
По проселку Suzuki Jimny едет довольно бодро и мягко (видимо, сказывается 80-й профиль шин) даже на драйве на заднем приводе. Благодаря короткой колесной базе, узкой колее и клиренсу в 210 мм на этой машине можно уверенно протискиваться там, где за рулем любой другой машины дважды подумаешь. Для езды по гребенке на 40 км/ч мощности мотора более чем достаточно. Связка между двигателем и автоматической коробкой приятная. С такой машиной вообще любой водитель, даже начинающий, легко найдет общий язык.
Заявленный ресурс мотора при езде в относительно щадящем режиме — 280 тыс. км, но ориентироваться стоит тысяч на 175 — из-за полуофициально присвоенного производителем российскому рынку коэффициента нагрузки 1,6. Джимники вообще очень живучие, владельцы без проблем ездят на них годами, меняя только расходники.
Предыдущий Suzuki Jimny не отличался качественным лакокрасочным покрытием, из-за попадания мелких камешков часто случались сколы, которые со временем без обработки начинали ржаветь. Что будет происходить с ЛКП на новом Джимни, пока неизвестно.
Помимо превосходной артикуляции осей в Джимни радует радиус разворота — всего 4,9 метра. Это заслуга короткой базы, большого угла поворота передних колес и 4,3 оборота руля от упора до упора. На шоссе для быстрой езды по прямой последнее обстоятельство не очень радует, а на бездорожье, где нужны силовые руления, это здорово, потому что на Jimny стоит старая добрая винт-шариковая гайка.
На трассе: как взрослый
Обзорность превосходная. В квадратные наружные зеркала без диоптрий и искажений полностью видно по две-три полосы дороги. Лобовое стекло, расположенное довольно далеко, по меркам Джимни, от водителя, стоит практически вертикально. Понятно, что это та еще «мухобойка», зато нет ощущения нехватки места. В какой-то момент даже забываешь, что едешь на маленьком Suzuki Jimny, — кажется, что сидишь за рулем «взрослого» автомобиля. Шумоизоляция в Джимни достойная. На такой машине можно решиться поехать и на дальняк.
Правда, если добавить коробке пару ступеней, Suzuki Jimny стал бы еще экономичнее. Поездив по полям, побуксовав и прокатившись по автобану, Джимни сжег 9,7 л на 100 км.
Относиться к Suzuki Jimny можно по-разному. Кто-то считает, что это крутая тачка, идеальная для покатушек по грязи, ухабам и снегу, а кто-то — что она вообще не нужна, потому что без багажника, внятных задних мест и за немаленькие деньги. Каждый для себя пусть решает сам, учитывая, что в России Джимник будет стоить от 1 359 000 до 1 569 000 рублей.
Новый Suzuki Jimny: первый тест-драйв и видео
Он железный
Сколько в мире осталось внедорожников с неразрезными мостами? Пожалуй, только УАЗ Патриот, Jeep Wrangler и Jimny. У нового G‑вагена независимая передняя подвеска. Новый Defender лишился не только мостов, но и рамы, повергнув в шок даже фанатов бренда. Land Cruiser тоже не из этой оперы.
Новый Suzuki Jimny настолько консервативен, что я его хочу сильнее прежнего.
Дифференциальный полный привод? Или, не дай бог, многодисковая муфта в трансмиссии? Это удел машин из робкого десятка. У Jimny по-прежнему жестко подключаемый передний мост, что так ценят любители засадить машину по самое не балуйся. Они будут шаманить самоблоки в задний дифференциал, лифтовать подвеску, ставить внедорожные зубастые шины и нахваливать бережно сохраненные барабаны в задних тормозах.
А тех, кому «просто ездить», порадует система стабилизации, которая входит в базовое оснащение: она немного поможет и на бездорожье. Нужно лишь помнить, что трансмиссия part-time не предназначена для круглогодичной езды на полном приводе. Если блондинка забыла отключить передний привод (а таких случаев масса), через один летний сезон она приезжает в сервис на переборку трансмиссии.
Чтобы окончательно убить любителей гламурных тачек, которые боятся съехать с асфальта, вместо кнопочного управления раздаткой японцы вернули настоящий, «железный» рычаг между передними сиденьями. Но сделано это не по фану, а по необходимости. Прежние актуаторы не отличались высокой надежностью, а идущие к ним проводá имели обыкновение отгнивать. Jimny — единственный в мире автомобиль, в котором электронику заменяют «железом».
Suzuki — небольшая компания и не имеет возможности вваливать огромные средства в широкую модернизацию шасси. Поэтому коробки передач те же — 5-ступенчатая механика или архаичный 4-ступенчатый автомат Aisin, слегка модернизированный. Единственное серьезное новшество, на которое отважились японцы, — новый мотор объемом аж 1,5 литра и мощностью 102 «лошадки» (прежний, 1,3‑литровый, выдавал 86 л.с.). Для машины снаряженной массой 1110 кг его вполне хватает. Не пушка (разгон до сотни занимает 15 секунд), но из потока не выпадаешь даже на груженой машине. И на бездорожье стало гораздо проще — в большинстве случаев даже не требуется задействовать нижний ряд раздатки.
Он комфортный
Поскольку габариты практически не изменились, Jimny — всё та же коробочка на четверых. Лучше — на двоих.
Переднюю панель затянули в шершавый пластик (удивительно точное попадание в образ машины) и «оквадратили» до степени смешения по стилю с угловатым кузовом. Мультимедийка от Витары/SX4 — вчерашний век, но есть еще хуже — с узким «пиксельным» дисплеем и пещерным звучанием. А вот «мотоприборы», словно прикрученные стилизованными винтами, — удачная находка. Как и стильный блок климат-контроля на версии GLX (на базовых машинах — простой кондей с бесхитростными ручками-крутилками).
Простейшие сиденья с двумя базовыми регулировками оказались на удивление комфортными даже для меня (рост 186 см). Руль не регулируется по вылету, ну и шут с ним — мне всё равно удобно. Тонкие вертикальные стойки крыши обеспечивают аквариумную обзорность. А яркие светодиодные фары версии GLX (с простыми галогенками не ездил) дают отличный ближний свет, о котором прежде можно было только мечтать.
Следующий шок — от тихой работы мотора на холостых и на городских скоростях. И шестеренки в трансмиссии крутятся так, что их почему-то не слышно (такие бы в Ниву!). На трассе моторчик всё равно «выползает» (трансмиссионный ряд вынуждает его выходить на высокие обороты), но всё работает тише прежнего — теперь я готов рвануть на Jimny даже на «дальняк».
Рулевой механизм — старая добрая пара винт-шариковая гайка, и на руль нужно наматываться больше обычного (четыре оборота от упора до упора), что не очень хорошо в городе и весьма удобно на бездорожье. Рулить по-прежнему надо с упреждением — дожидаясь, пока будут выбраны все люфты, мягкость подвески и уводы высокопрофильных шин. А если порезче, Jimny непременно задерет заднее колесо под уверенный стрекот системы стабилизации, — неопытным страшно, всем остальным весело.
Тормозит Jimny по-уазовски — клюя носом так, что задние колёса едва не отрываются от земли. Эффективность соответствующая: у меня получилось почти 50 метров со скорости 100 км/ч, что было нормальным показателем во времена, когда еще выпускался Suzuki Samurai.
Супермягкая подвеска поглощает даже ямы в полколеса. Правда, эта мягкость вынуждает сбавлять ход на повторяющихся волнах и крупных кочках грунтовки: при такой раскачке кýзова на длинноходной пружинной подвеске можно крепко приложиться картером.
Он дорогой?
Базовый Jimny GL с механической коробкой, на штампованных колесах (диаметр всегда 15 дюймов), с простым кондиционером, «пиксельным» радио и галогенками оценен в 1 359 000 рублей. Версия GLX с автоматом и всеми причиндалами — в 1 569 000. При желании — и на радость дилеру — сверху можно навернуть еще тысяч двести, если захочется «внедорожный пэк».
В пересчете на количество дверей, кубатуру кузова и реальную вместимость — очень дорого. Это выбор не прагматиков. Jimny будут покупать как основное средство передвижения исключительно одиночки «на стиле» — когда понты дороже денег. А еще его с удовольствием станут брать как второй или даже третий автомобиль — побаловать себя на выходных, дать прокатиться друзьям. Наконец, это прекрасная заготовка для жесткого оффроудного тюнинга.
Я не одиночка. Не богатенький Буратино. И не любитель топить бигфуты в болотной грязи. Но Jimny уже включен в список моих хотелок. Другого такого нет и, наверно, уже не будет. Новый брать не вижу смысла — потому что у меня он будет больше стоять, чем ездить. А вот годика через три-четыре… Синий. С черной крышей. Полный фарш. Из-под девочки, которая ездила по маршруту дом — работа и не забывала после зимы отключать передний привод. Самое то.
Suzuki Jimny
Длина / ширина / высота / база 3650 / 1645 / 1725 / 2250 мм
Снаряженная / полная масса 1110 / 1435 кг
Объем багажника 85–830 л
Двигатель бензиновый, Р4, 1462 см³; 75 кВт/102 л.с. при 6000 об/мин; 130 Н·м при 4000 об/мин
Максимальная скорость 140 км/ч
Топливо / запас топлива АИ‑95 / 40 л
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 8,4 / 6,9 / 7,5 л / 100 км
Трансмиссия подключаемый полный привод, 2-ступенчатая раздаточная коробка; А4
Музыка льда. Suzuki Jimny в роли снегохода
Советские учёные утверждали, что на снегу автомобиль с независимой подвеской имеет преимущества в проходимости, по сравнению с мостовым. Мы с новым Suzuki Jimny решили опровергнуть это архаичное утверждение.
Когда Suzuki Jimny называют новым, то, конечно, имеют ввиду его поколение, а не время, прошедшее с начала выпуска. В этом смысле, он не так уж нов. Его первые тесты состоялись почти два года назад, а для современного автомобиля это уже срок. Вы наверняка много о нём читали, да и в YouTube не раз видели. Тем не менее, вкратце напомню с чем нам придётся иметь дело морозным февральским днём, в лесах ближайшего Подмосковья, которое, понятно, не Сибирь, но снега намело почти по пояс. В общем, достаточно, чтобы найти пределы проходимости Suzuki Jimny New.
Несколько лет назад внедорожник обновился и внутри, и снаружи. Новый кузов сохранил прежние размеры. Габаритная длина даже уменьшилась, зато выросла ширина и масса — 1 435 кг против прежних 1 365. Это, понятно, мелочь, вес седока в этом случае даже важнее, но всё же. Неразрезные мосты не самые компактные, да и корпус дифференциала у той же классической «Нивы» меньше. Пружинная подвеска, опять-таки, не шедевр артикуляции, довольно массивные рычаги, выдерживающие колоссальные нагрузки, рама с парой дополнительных укосин, классическая трансмиссия с понижайкой, очень нужная зимой противобуксовочная с не менее важной функцией отключения. Что ещё? Длинные двери, которые не заходят за порожки, иначе в глубоком снегу их было бы не открыть, развитые бампера со скошенными нижним гранями. В заводской комплектации защит сзади нет. Только бак закрыт 1,5-миллиметровым листом, который проминается рукой. Низко висящий задний номер — кандидат на мгновенную потерю. Новый мотор (1.5 л, 102 л.с.) легко крутит полнопрофильную резину 195/80 R15, с классическим скандинавским рисунком и шипами. Мотору помогает автоматическая трансмиссия и понижающая передача 2.6. Вообще, зимой понижайкой нужно пользоваться осмотрительно, но нам она не раз пригодилась.
У снега, помимо прочего, есть одно крайне неприятное свойство — он отлично маскирует неровности рельефа и прочие препятствия. И одно неоспоримое преимущество — у него всегда есть дно. Это не болото и тут можно докопаться до твёрдого. Поэтому лопата должна быть всегда. А лучше две — прямая, типа пехотной или БСЛ-110, и снеговая. В крайнем случае, лавинная, только не пластиковая, потому что сразу сломается. Прямой можно долбить лёд и слежавшийся снег, совковой отбрасывать отбитое и копать то, что копается. Можно, конечно, делать всё это одной, но так сподручнее.
И ещё ряд важных моментов: длина черенка лопаты должна быть как минимум такой, чтобы вам не приходилось ложиться в снег, дотягиваясь до продольной оси автомобиля под днищем. Место, на котором покоится внедорожник в снегу, вещь неопределённая, постоянной регистрации не имеющая. Поэтому иногда приходится копать внутри «периметра», не пропуская ни сантиметра, пока не услышишь характерный звук оседания машины. Это значит, что с мостов, подрамника или защиты, она встала на колёса. Кстати, откуда начинать копать определить несложно — смотрите на колесо, которое начинает буксовать раньше других (разумеется сначала подключив полный привод и отключив противобуксовочную). Там и есть самое высокое, вернее, глубокое место. Впрочем, что это я всё о лопатах, мы ведь не копать, а ездить собрались.
Очень хотелось стравить давление до 0,3-0,5 и коротенькими рывочками протоптать себе колею до Полярного круга. Северное сияние, жаркая сауна, ледяная вода в проруби. Увы, по заданной сегодня легенде мы скорее моделируем поведение дачников, которые решили срезать и сунулись в лес, а там поле и снежок — красота! Но компрессора у нас нет, а «топтать» на автомате не так удобно, как со сцеплением — инерция велика. Можно, конечно, приспособиться, но выходит крайне непродуктивно. Тогда переходим к варианту «газ-в-пол». Самый популярный зимний способ! Пониженная, фиксируем селектор АКП на второй передаче, и тронувшись в три ступени продавливаем газ. Трогание в три этапа или в три ступени, если вы не знаете, это когда мы увеличиваем подачу газа ступенчато. Чуть нажали — машина пока не тронулась. Ещё нажали — поехала. Втопили — понеслась. На автомате это самый простой способ быстрого набора скорости, который действительно работает.
А между тем, дорожка пошла на подъём. Вернее, никакой дорожки тут нет. Когда-то осень была колея. Скорость чуть упала, бурунов из-под колёс стало больше, то есть пришло время проверить ещё один способ — рыскание рулём. В грязи работает, может сработает и тут. Но поисковое руление особых преимуществ не даёт. Кажется оно даже замедляет движение. Настолько замедляет, что мы почти застряли. Бросаем газ. Это важно сделать вовремя, не допуская пробуксовки после остановки, иначе гарантированно сядяшь. И тут проявляется известный недостаток автомата — даже когда нажмёшь на педаль тормоза, колёса норовят провернуться на оборот-полтора. Иногда это не имеет большого значения, но сейчас мы сели. Впереди снежный бруствер с отпечатавшимся госномером. Пробуем назад, но сперва нужно измерить глубину снега – почти 50 сантиметров. Впрочем, сели мы только из-за того, что под толстым слоем свежего лёгкого снежка, оказался наст и не менее толстый слой старого, уже слежавшегося снега. Наст мы проломили, но потеряли скорость и уселись на твёрдый крупчатый снег.
Чем конкретно уселись? Чтобы это определить, нужно выйти из машины и пошатать её. Если качается, значит стоите на колёсах, если нет — лежите на брюхе. В первом случае можно попробовать выбраться враскачку, надеть браслеты, цепи или что-то ещё. Во втором — только копать. Мы пробовали и то, и другое. Про раскачку на автомате мы много говорили: тормоз, газ, рывок. В случае с Jimny можно посоветовать перейти на прямую передачу в раздатке и активировать противобуксовочную. Порой так получается лучше. При этом, нажимая клавишу отключения стабилизации вы именно её и отключаете. Противобуксовочная переходит во внедорожный режим и позволяет колёсам немного буксовать, но не дезактивируется полностью. И крутите рулём, когда пытаетесь выбраться из снежного плена. Если упором стала поперечина рамы, повёрнутые колёса иногда дают возможность сдвинуться с насиженного места, при том что вперёд-назад, как не дергай, ни в какую!
Но нам удалось! Копали, дергались (на пониженной, на прямой), снова копали. Самое странное, что мосты свободны, а машина ни на миллиметр. Виновата оказалась солидная защита раздаточной коробки, представляющая собой лист из лёгкого сплава чуть ли не метр на метр. На него мы постоянно и усаживались. Меня даже посетила крамольная мысль, что без этой якорной плиты мы бы запросто добрались до леса, а так пришлось поворачивать. Однако, мы выяснили, что в феврале предел проходимости у Jimny наступает тогда, когда передний номер отпечатывается на снежном бруствере. А до этого момента, он спокойно и уверенно движется вперёд.
Текст Игорь Губарь, фотографии Льва Трубача