Реализуем превосходство Suzuki Jimny над предшественником
С пятиступенчатой «механикой» Jimny предлагается лишь в простенькой комплектации GL за более чем 1,4 млн рублей. «Автомат» обойдётся в 60 тысяч, а тестовая максимальная версия GLX доступна только с ним и стоит 1,65 млн. Любой цвет, кроме белого, требует доплаты.
Изучение технических характеристик нового Suzuki Jimny наводит на подозрения. Консервативная конструкция шасси с лонжеронной рамой и зависимыми мостами как будто не изменилась, разве что сзади появился стабилизатор поперечной устойчивости. Колёсная база один в один с прежним поколением. Тормоза с невентилируемыми дисками на передней оси и барабанами на задней ― тоже. Даже «автомат» остался, прости господи, четырёхступенчатым. Неужели за новую генерацию на самом деле выдают глубокий рестайлинг? Проверим.
Мы нашли совершенно аутентичный Jimny прошлого поколения 2007 года выпуска с пробегом 80 тысяч километров. Купленный в Москве новым за 20 тысяч долларов, он никогда не менял владельцев ― даже шины до сих пор родные! Первый раунд дуэли ― бой дизайнов ― остаётся за новым Jimny. Оставшись почти в прежних габаритах, «мужичок» похорошел и возмужал ― да так, что прохожие сворачивают шеи. Массивные некрашеные арки, вертикальные стёкла, имитация зазоров между бамперами и кузовом (на самом деле там всё плотно) ― брутальность внедорожного имиджа зашкаливает.
Но ещё круче салон! Передняя панель с массивным поручнем и «приболченные» к ней приборы неизменно вызывают восхищённое «вау» у пассажиров. Дизайн талантливо подчёркивает функциональность ― большие кнопки, например. Далеко не сразу замечаешь, что в салоне нет ни одной мягкой панели, и подгонка элементов не везде идеальна. Если в старой машине пластик прикрывал весь металл, то здесь рамки задних окон голые. Смущают не прикрытые до низу дверные панели ― не будет ли холодить зимой?
Управление раздаткой вернулось к механическому рычагу. Опытные владельцы ликуют ― «кнопочный» электропривод на бездорожье порой отказывал из-за повреждения проводки. Правда, рукоятка вкупе с механическим «ручником» съедают место в салоне: подстаканников теперь всего два, и оба отнесены назад. Бардачок и дверные карманы остались скромными. Багажника фактически нет ― заднее сиденье сместили на 40 мм назад, и за спинками теперь влезет не всякий рюкзачок. Места для людей, однако, много не стало ― Jimny остался фактически автомобилем для двоих. Ещё бы, при длине без запаски всего около 3,5 метра.
Но посадка за рулём не оставляет сомнений: салон вдумчиво перекомпонован. Старый Jimny для водителя откровенно тесен. Кресло стоит слишком высоко, назад не отодвинуться, левой руке некуда деваться, кроме как прижиматься к холодному стеклу. В новом — у сиденья тоже всего две регулировки, причём спинка меняет положение ступенчато, однако насколько удобнее сидеть на заниженной на 30 мм подушке! Появилась возможность подправить положение баранки по высоте, но главное ― левую ногу и руку больше ничего не теснит. Что там прежний Jimny ― посадка удобнее, чем в Дастере! Только правая нога страдает от контакта с ребром подиума, на котором размещён селектор «автомата».
Вид из-за руля необычен, хотя тема узкого лобового стекла меж вертикальных стоек вызывает в памяти скорее Jeep Wrangler или Mercedes G-класса, нежели наследственные мотивы. Пока окна чистые, вокруг всё видно. Ещё бы, вот они, углы кузова ― кажется, что рукой можно дотянуться. Об отсутствии парковочных датчиков или камеры заднего вида не вспоминаешь, а особенно удобно обострённое чувство габаритов на бездорожье. В грязи же оказывается, что сектор очистки лобового стекла узковат, а на плоское заднее окно подсасывается вся реагентная слизь с зимних шоссе.
Под капотами старой и новой машины мы не обнаружили фактически ничего общего. Моторный щит, расположение узлов и агрегатов ― переработано всё! И поворот ключа в замке зажигания подтверждает, что двигатель совсем другой. Совершенно новый атмосферник 1.5 оживает без вибраций и на холостом ходу буквально шепчет. Прямой паз селектора коробки требует внимания: мимо положения D легко проскочить в 2 или L. Кстати, на набалдашнике сохранилась и кнопка отключения четвёртой передачи (Overdrive off), и на торможении фактически можно подтыкать любую передачу вручную.
Пригодится это скорее на бездорожье, потому что в городе Jimny на удивление весел безо всякого «взбадривания». Автомат переключается быстро и в нужные моменты. На скоростях до 90-100 км/ч былого ощущения нехватки динамики нет. В моторчике всего сто сил, но нажал ― и поехал! Увы, пока не выбрался на шоссе… Поддерживать 100-110 км/ч ещё получается, но запаса на обгон уже нет. Разгон до максимальных 140 км/ч долог и труден, и в этом новое поколение не сильно лучше старого. Столь же не уверенны тормоза: пока давишь слегка, всё вроде бы штатно. Но нажмёшь посильнее ― педаль уходит вниз, а Jimny только кланяется, замедляясь без охоты.
Если старый Jimny скакал на жёсткой подвеске, передавая удары ещё и на руль, то новый существенно комфортнее. Мелкие неровности тают в шинах более высокого профиля (и редкого размера 195/80 R15). Средние кочки разглаживают «распущенные» пружины и амортизаторы, а руль благодаря демпферу и электроусилителю взамен гидравлического ведёт себя спокойно. Курсовой стабильности, однако, не появилось ― Jimny шарахается на колеях от шипов в асфальте и переставляется при боковых порывах ветра.
Короткобазное шасси на мостах с тягами Панара пасует и в виражах. Ранние скольжения, крены, отложенные отклики на повороты баранки с безвольным реактивным действием — всё почти как было. Даже количество оборотов от упора до упора осталось прежним ― 4,2. Причём быстро крутить руль на парковке стало тяжелее. Похоже, из-за того самого демпфера. А если ещё вспомнить, что большую часть времени проводишь на заднем приводе. Ведь полный по-прежнему подключается только жёстко. Пожалуй, даже хорошо, что зима выдалась бесснежная и дороги нескользкие.
Основных новостей на бездорожье две. Jimny нарастил 15-20 мм клиренса под балками мостов благодаря более пухлым колёсам и обзавёлся электронными ассистентами. Прежде водитель мог рассчитывать только на себя, хотя найти взаимопонимание со старым Jimny на удивление просто. По грязи он едет точно и прогнозируемо, и даже «автомат» не сильно мешает тонко дозировать тягу. Уникальная геометрия с почти полным отсутствие свесов пьянит: кажется, что можешь въехать в вертикальную стену и перебраться через любой ров. Главное ― не кувырнуться набок, ведь колея узка.
Новый Jimny идёт по буеракам серьёзнее, весомее. Скакать козликом уже не хочется: податливая подвеска настраивает на более размеренный стиль. Но с энергоёмкостью у неё всё в порядке ― посмотрите в видео, как машина перепрыгивает незамеченную траншею в поле. Хуже, что курсовая стабильность не та ― на более зубастых зимних шинах новый Jimny в грязи чаще уползает в сторону, чем старый на лысоватой «всесезонке». Прирост клиренса заметен: в колее ведёшь себя смелее. А радикально меняет тактику езды электроника.
Пока не включена пониженная передача, в любых условиях можно смело давить газ в пол ― отлично настроенные имитации межколёсных блокировок и антипробуксовочная система вывезут. Последняя вроде как отключается, но снова включается при скорости всего 30 км/ч ― фактически при первой пробуксовке. На пониженной «трекшна» уже нет, но межколёсные «блокировки» работают: рой сколько угодно. Jimny остался источником внедорожного кайфа, причём удовольствие теперь доступно не только прожжённым джиперам, но и их жёнам и подругам, например.
Возвращаться на асфальт уже и не хочется. Ведь там снова придётся мириться с колеблющимися на мягких амортизаторах мостах, скакать по колеям, слушать постоянное подвывание раздатки на городских скоростях… Jimny стал потише, особенно его мотор, но если на 100 км/ч он уже выкручивается до 3000 об/мин, то совсем тихо в нём не может быть по определению. Изоляция от шумов с улицы и звука пескоструйки в арках явно хуже, чем в среднестатистическом кроссовере.
Хотя прелесть Jimny как раз в том, что он далёк от всего среднестатистического. Единственное, что Suzuki мог бы заимствовать из мира кроссоверов ― это система полного привода, пригодная для каждодневной езды. Провести всю зиму в размышлениях, достаточно ли сейчас скользко, чтобы тугой рукояткой подключить передний мост, или надо поберечь трансмиссию, ― удовольствие так себе. Альтер-эго Jimny ― это как раз рамные Wrangler или УАЗ Патриот с аналогичным «парт-таймом», а не G-class, который при ретро-внешности едет почти как легковой автомобиль.
То, какие резервы японцы смогли вытянуть из рамной концепции, вызывает безмерное уважение. Ни одного владельца старого Jimny новая машина не оставит равнодушной ― улучшено именно то, что требовалось. А сколько новых сердец завоюет эта милашка, на которую хочется оглядываться на парковке! Главное в эти моменты — не думать о ценнике: любой кроссовер за 1,6 миллиона будет богаче, просторнее и быстрее. Но далеко не любому заранее уготовано место в пантеоне автомобильной истории. Как Jimny.
Все сложнее, чем кажется: стоит ли покупать Suzuki Jimny за 700 тысяч рублей
Не так давно мы говорили о том, что покупка маленького внедорожника в лице Mitsubishi Pajero Mini может быть поступком спонтанным, импульсивным. Suzuki Jimny – автомобиль, на первый взгляд, очень похожий, и в него тоже нередко «влюбляются». Но на самом деле, перед покупкой такой машины нужно основательно подумать. И не только потому, что разброс цен, по данным наших коллег из Авито Авто, огромен: с учетом возраста внедорожник третьего поколения может стоить от 250 тысяч до миллиона рублей, и за свежий образец стоит готовить не менее 700 тысяч. Цена здесь – это только один из нюансов.
S uzuki Jimny – модель сама по себе старая (она ведет свою историю с 1970 года), и третье поколение в частности тоже стало невероятным по современным меркам долгожителем, выпускаясь с 1998 по 2018 год. За это время автомобиль претерпел не так много изменений, и именно большим сроком производства во многом и объясняется такой большой разброс цен на вторичном рынке. Ну а еще одна важная причина – конечно же, наличие праворульных машин, которые традиционно немного дешевле леворульных. Но в отличие от того же Pajero Mini, Jimny «эндемиком» не был, так что праворульные машины менее популярны и составляют всего около 20% предложения на вторичке.
Обычно, определившись с возрастом машин и выбором кузовов, мы переходим непосредственно к нюансам выбора и техническим особенностям модели. Но в случае с Jimny еще перед тем как начать разбираться с техникой, стоит обозначить несколько общих важных качеств, влияющих на выбор этой модели. Дело здесь прежде всего в том, что из-за безобидной внешности и игрушечных габаритов многие из тех, кто не знаком с этой машиной лично, воспринимают ее несколько превратно и ничтоже сумняшеся назначают на роль первой или единственной машины для мамы, жены или дочери. Ну а что – маленькая, полноприводная, да и клиренс большой: значит, и парковаться будет просто, и во дворе зимой не застрянет, да и бордюров можно не бояться. Но на самом деле, Jimny – это скорее автомобиль для рукастого энтузиаста, чем для начинающего водителя.
Новичку «вкатиться» в маленький Suzuki будет гораздо сложнее, чем в обычную легковушку, и на то есть немало причин. Прежде всего, полный привод здесь – не постоянный, а жестко подключаемый, так что в повседневном «гражданском» режиме езды автомобиль будет заднеприводным – ну а объяснять, чем чреват задний привод при столь короткой колесной базе, пожалуй, излишне. Подключение передка возможно лишь на скользком покрытии, но это не решает проблему, а отчасти даже наоборот, усугубляет ее, ведь в отсутствие межосевого дифференциала и достаточного водительского опыта у задней оси есть все шансы обогнать на дуге переднюю. Следующий пункт – рамная конструкция и высокий центр тяжести: на той же дуге у неопытного водителя при неудачном стечении обстоятельств есть повышенный шанс не только развернуться, но и перевернуться. Малые габариты машины, конечно, удобны при парковке в городских условиях, но стоит помнить, что по умолчанию на двери багажника висит запасное колесо, заметно выступающее относительно нее. Про внутреннюю тесноту можно упомянуть мельком – и так ясно, что салон здесь весьма узкий. Так же кратко обозначим особенности салонной компоновки: второй ряд фактически расположен в багажном отсеке, так что при езде вчетвером у машины нет багажника, а после поездки в супермаркет она становится двухместной. Добавьте сюда энергоемкую, но отнюдь не самую комфортную подвеску с двумя неразрезными мостами, трясущими седоков и гулко отдающими на неровностях, а также расход топлива в 10-15 литров на сотню, которого никак не ожидаешь при таких габаритах – и вы получите вовсе не образ «прикольной маленькой машинки для женщины на каждый день».
Suzuki Jimny (JB) ‘1998–2018
Несомненно, найдется определенная доля тех, кто ездит на этой машине ежедневно и захочет оспорить такой вывод, заявив, что мы сгущаем краски. Однако все, что перечислено выше – лишь сухие технические факты, и хотя на Jimny вполне можно ездить кому и как угодно, это не отменяет того, что это – рамный внедорожник на мостах, просто очень маленький, а потому больше подходит тому, кто понимает, что это за конструкция, и как с ней обращаться. Так что включая Jimny в шорт-лист претендентов к приобретению, обязательно познакомьтесь с ним лично – возможно, это поможет избежать спонтанной, но не самой оправданной покупки.
Ну а теперь, если вы не переосмыслили необходимость покупки Jimny уже на этом этапе, можно переходить непосредственно к выбору – а именно к кузову и тому, на чем он установлен. Мы уже знаем, что в основе конструкции здесь лежит лестничная рама, как и у других серьезных внедорожников. Обычно для рамных машин мы уточняем, что помимо явных проблем в виде глубокой коррозии, трещин и деформации, нужно искать и косвенные признаки внедорожной эксплуатации в виде глины и грязи в полостях рамы и днища кузова. Для Jimny это, разумеется, справедливо в полной мере – но не найти снизу грязи и обширной поверхностной коррозии можно лишь на редких хорошо обработанных антикором машинах, эксплуатируемых только в «городских сценариях» теми самыми «нетипичными» владельцами. Обычно же Jimny обуты как минимум в приличную резину All-Terrain, если не во что-то более серьезное, и без грязи дело не обходится – так что не стоит пугаться и отказываться от «грязных» экземпляров при условии хорошего ухода за ними. Ну и как обычно напомним, что номер рамы должен идеально читаться – проблемы с ним означают гарантированные проблемы с регистрационными действиями.
Suzuki Jimny (JB) ‘1998–2018
Осмотр кузова может не обрадовать тех, кто ожидает от японского внедорожника образцовой коррозионной стойкости. Фактически кузов – это одно из слабых мест Jimny, особенно на фоне отсутствия других хронических проблем. Справедливости ради стоит отметить, что степень актуальности проблемы прямо пропорциональна возрасту: на пятилетних машинах дыр в порогах не встретить, а косметические дефекты обычно ограничиваются мелкими ржавеющими сколами. То есть, за 700 тысяч есть все шансы купить живой автомобиль – но чем меньше бюджет, и чем старше осматриваемый экземпляр, тем более вероятны проблемы с порогами, серьезная коррозия арок и прогнившие точки крепления кузова к раме. С учетом возможных внедорожных похождений обязательно нужно прощупать напольное покрытие салона: мокрые ковры ускоряют коррозию в разы.
Suzuki Jimny (JB) ‘1998–2018
Ходовая часть Jimny – образец простоты и, как следствие, надежности: ломаться тут почти нечему. Мосты прикреплены к раме через толстенные продольные рычаги и подвешены на пружинах. Неподрессоренные массы, конечно, сказываются на ездовом комфорте, зато даже оригинальные амортизаторы стоят около 4 тысяч за штуку, а сайлентблоки рычагов – около тысячи, и для всего этого есть еще более дешевые аналоги. В самых запущенных случаях может встретиться деформация рычагов, особенно передних – их нужно внимательно осмотреть на подъемнике. Но куда выше шанс встретить в подвеске не неисправные, а нестандартные детали.
Здесь мы в очередной раз возвращаемся к тезису о том, что Jimny – конструктор для рукастых энтузиастов, а подвеска – самое популярное поле для доработок. Лифт проставками на 3 сантиметра – это практически обязательная программа, благо в этом случае даже дорабатывать ничего не надо, а поставить шины побольше уже можно. Более серьезные программы лифтовки от 5 сантиметров и практически до бесконечности уже сложнее: здесь надо компенсировать изменения кастора, менять сайлентблоки на эксцентрики или рычаги целиком, переваривать точки крепления подвески, удлинять карданы проставками и так далее. Вариантов «альтернативных» запчастей – тоже масса, от тюнинговых амортизаторов Rancho до внедрения элементов от других автомобилей. Если вы не преследуете цели сразу после покупки начать искать пределы себя и машины, то, пожалуй, искать стоит автомобиль в околостоковом состоянии – с лифтом подвески до 3 сантиметров или без него, а не разбираться, куда на купленной «котлете» делся стабилизатор поперечной устойчивости, и что такое регулируемая тяга Панара. В конце концов, если вас потянет на приключения, у вас будет возможность пройти весь этот путь самостоятельно.
Полноприводная трансмиссия тоже непременно требует проверки. Базовый уровень – это инспекция работоспособности подключения передних колес: помимо электрического привода подключения на раздатке здесь есть еще и вакуумные хабы в передних ступицах. Электрика вполне ожидаемо может огорчить отказом моторчика сервопривода раздатки или датчика подключения полного привода, а также банальными проблемами с проводкой и разъемами, учитывая их открытое расположение на раздатке. Вакуумные хабы – тоже не без греха: многие владельцы, регулярно выезжающие на бездорожье, предпочитают отказаться от них в пользу обычных механических. Кому-то жалко платить по 5-10 тысяч за новый вакуумный хаб, а кто-то просто считает необходимость выйти из машины и включить передние колеса вручную перед выездом на бездорожье оправданной на фоне большей простоты такой конструкции. Ну и, разумеется, за выяснением точной конфигурации осматриваемого автомобиля не стоит забывать о прочих базовых проверках: в мостах и раздатке не должно быть эмульсии вместо масла, а сапуны не должны быть забиты (зачастую их для езды по глубокой воде выводят шлангами в подкапотное пространство).
Suzuki Jimny (JB) ‘1998–2018
Как ни странно, Jimny предлагает возможность выбора коробки передач – а для кого-то еще более странно, что автомат здесь не считается неудачным вариантом для езды по бездорожью. С механикой все понятно: если следить за маслом и не увлекаться экстремально большими колесами, она ничем не разочарует. Но и четырехступенчатый автомат от Aisin с индексом TW-40E показывает себя ничуть не хуже: в городе он, как и положено, дарит удобство в пробках, а на бездорожье позволяет удобно дозировать тягу, хоть и мешая полноценному выезду «враскачку». К тому же АКП на столь легком автомобиле имеет очень неплохой ресурс при условии мало-мальски внимательного обслуживания: если менять масло хотя бы раз в 60 тысяч и не жать бездумно на газ в каждой луже, коробка вполне может пройти более 200 тысяч километров до первой ревизии. Для облегчения ее жизни можно разве что добавить внешний фильтр – но в целом щадящие настройки позволяют ей обходиться даже без дополнительного охлаждения.
Suzuki Jimny (JB) ‘1998–2018
Список моторов, которые можно встретить под капотом Jimny, включает в себя 4 агрегата, но фактически внимание стоит уделить лишь одному. Дело вот в чем: базовый для «домашних» японских машин 660-кубовый турбомотор K6A у нас распространен мало, 1,3-литровый G13BB ставился лишь в первые годы выпуска третьего поколения модели, а хорошо знакомый нам французский дизель K9K, с которым Jimny продавался в Европе, хорош, но крайне редок – на момент публикации в продаже не было ни одной дизельной машины. Таким образом, основной двигатель, с которым придется иметь дело при выборе – это 1,3-литровый M13A, простой агрегат с распределенным впрыском, цепным ГРМ и фазорегулятором на впуске, выдающий около 85 л.с. У него нет гидрокомпенсаторов, так что периодически нужно регулировать клапаны, но регулировочные шайбы здесь дешевы, и процедура не так разорительна, как, к примеру, для Infiniti QX56. Ресурс цепного ГРМ не стоит переоценивать, но 100-120 тысяч он пройти может – правда, комплект для обслуживания так недорог, что вряд ли имеет смысл тянуть до последнего. Единственная более-менее дорогая запчасть тут – муфта фазорегулятора, которая стоит 12 тысяч. В общем, если не экономить на масле и следить за системой охлаждения, то с ремонтом можно не столкнуться вплоть до 200-250 тысяч километров пробега, а для ремонта при этом можно найти все необходимые детали.
Если вас все же манит японская экзотика, покупка машины с 660-кубовым мотором может стать интересным приключением. Сам по себе он неплох, но запчасти для обслуживания на него найти несколько сложнее – что-то придется заказывать из Японии. Кроме того, в группе риска здесь турбина, ресурс которой может быть в разы меньше, чем у самого мотора – это тоже не страшно, но подразумевает несколько десятков тысяч рублей на ремонт. Однако в целом выбор этого двигателя оправдан мало – здесь даже крутящий момент чуть ниже, чем у вдвое большего атмосферника.