Вагон для богатого отца. Тест-драйв Subaru Outback
Фото © LIFE / Стас Вазовски
» src=»https://static.life.ru/tmp/L_%25D1%2584%25D0%25BE%25D1%2582%25D0%25BE%25D0%25BA%25D0%25B0%25D1%2580%25D1%2582%25D0%25BE%25D1%2587%25D0%25BA%25D0%25B0-8877-1579187723994-2400x.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
Может ли семейный автомобиль быть быстрым? Такое, признаться честно, встречается очень редко. Subaru Outback в определённом смысле последний японский «вагон», способный на вменяемую, расторопную езду. Но с этой машиной, как и с Subaru в целом, не всё так просто, как кажется на первый взгляд.
Взгляд сурового «японца»
Все Subaru последних лет выглядели примерно одинаково, но, откровенно говоря, последний нормальный «японец» заметно похорошел. Почему последний? Да потому что Honda, Mitsubishi, Nissan и Toyota не продают нормальных универсалов в России. В определённом смысле Subaru даже может расслабиться и ничего не менять в дизайне своих автомобилей ближайшие несколько лет. Единственные, кто может составить конкуренцию именно в этом сегменте, это Mercedes, BMW, Audi и Volkswagen, но ценники на эти автомобили редко бывают гуманными. Что касается соревнований во внешних чертах, то Outback, если сравнивать его с оставшимися конкурентами, заметно похорошел. «Сарайчик» окреп и обзавёлся более характерными, выдающимися обводами кузовных панелей, широкими колёсными арками, которые пусть и изменились в размерах, но остались «в наследство» от предыдущего кузова.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Заводские литые диски, конечно, портят весь этот вид, однако в целом машина стала выглядеть заметно агрессивнее предшественника и получше, чем конкуренты из Германии. В целом стоит признать, что классический японский дизайн, который многие незаслуженно называют скучным, можно сделать ещё более злым. На ум приходят модели Stagea и Lancer EVO Wagon — безумно быстрые универсалы, время которых, к великому сожалению, вышло. Теоретически гармоничная внешность нового поколения Outback легко бы сочеталась с железом от WRX STI. Получился бы отменный и очень бешеный «сарай на колёсах», который пришёлся бы по вкусу всем любителям бренда.
Правда, традиционного восторга относительно оптики в случае с Subaru Outback почему-то не возникло. Линзованные фары, оформленные в фирменном субаровском стиле, выглядят лаконично, но никакой завораживающей иллюминации в них нет. При этом сами блоки аккуратно «посажены» в кузовные панели, выкрасть их (а фары от Subaru угонщики очень любят) не получится — заводское крепление держит намертво. Корректор фар «привязан» к рулевой рейке, и система Steering Responsive Headlight (SRH) доворачивает фары вслед за поворотом рулевого колеса. Работает не фантастически, как, например, у Volvo, но в целом приятно и едва ощутимо.
Банзай в рамках правил
Японцы из Subaru всегда славились умением впихнуть невпихуемое туда, где это никто до них не ставил. Вот и Outback получил весьма странную, но крайне эффективную систему безопасности EyeSight. Главная фича этой системы — способность контролировать все препятствия, возникающие как во время движения, так и во время стоянки и парковки. К примеру, датчики парктроников завязаны на бортовой компьютер, и если поставить машину «лицом к стене», а затем включить положение D с помощью селектора коробки, то машина никуда не поедет. Такая система с защитой от дурака есть только в более дорогих машинах, например в новом Lexus RX.
На пару с системой защиты от невменяемого водителя работает ассистент удержания в полосе. Причём датчики, расположенные не только под стеклом, но и встроенные в зеркало заднего вида, охотно распознают не только разметку (даже самую плохую), но и колею на просёлочной дороге. Работает это крайне интересно, и справедливости ради надо сказать, что Lexus RX даже в самой «жирной» комплектации таких результатов не показывал. И хотя о полноценном автопилотировании речь не идёт, никакого «рыскания», как у KIA K900 или дорогих версий Lexus, в Subaru Outback почему-то нет. Как японцы добились этого в семейной машине — непонятно.
Не диван, но и так хорошо
Опциональных кнопок включения блокировок, как на матёрых внедорожниках типа TLC или Volkswagen Touareg, в Subaru Outback нет, но фирменный полный привод отрабатывает запрошенные за него деньги по полной программе. Для того чтобы влезть на серьёзное бездорожье, отдельно вынесена кнопка включения системы помощи при подъёме и фронтальной камеры — на тот случай, если перед капотом внезапно возникнет огромных размеров булыжник или под снегом окажется пень от спиленного дерева. А вот пневмоподвеска в семейном автомобиле повышенной проходимости так и не появилась. Штатная пружинная независимая подвеска хоть и претерпела некоторые изменения, но не стала существенно мягче. Во всяком случае при движении по трассе никакой «диванности» в элементах подвески Subaru почувствовать не удалось.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Главный тест семейного внедорожника в России — дальняк. В этот момент каждый водитель сам себе отвечает на главный вопрос: можно ли положиться на авто или с ним лучше не связываться, насколько комфортными будут долгие часы за рулём? Для теста Subaru Outback была выбрана трасса Москва — Петербург, ещё не окончательно запущенная в строй, но уже очень напоминающая лучшие немецкие автобаны. Да, в городе и на природе просторный салон авто тоже нужен, но куда больше он нужен в дороге. Воздуха в машине много, плюс панорамная крыша, добавляющая свет и снижающая нагрузку на глаза.
Далеко не последнюю роль в общем комфорте играет двигатель и коробка передач. Базовый мотор для Outback Black Line — 2,5-литровый двигатель EJ25 на 175 лошадей. За доплату доступен более крутой агрегат — 3,6-литровый оппозитный агрегат на 260 японских пони. Правда, ценник на версию с топовым мотором гуманным назвать нельзя — за исконно японский оппозитник просят 3,7 млн рублей. Версия с базовым мотором чуть доступнее — её можно взять примерно за 3 млн рублей. Но даже за эти деньги 2,5-литровый мотор без наддувов и нагнетателей будет ехать достойно, показывая расход меньше десяти литров 95-го бензина в городе. Расход за городом по хорошей трассе — семь литров. Вполне неплохо для машины массой под две тонны.
Интерьер Subaru Outback классический для бренда, без явных намёков на спортивность и вычурных линий. Боковая поддержка кресел минимальна, хотя обилие электрорегулировок позволяет удобно устроиться за рулём даже в том случае, если проехать нужно больше тысячи километров. Добротная кожа на сиденьях хороша всем, и покупать такой автомобиль с бежевым, и вообще светлым салоном, можно. В отличие от более дорогих японских собратьев, кожа в Outback почему-то не впитывает в себя цвета других тканей, а ухаживать за ней довольно легко. При этом боковые элементы и подушка под ногами пошиты из толстой, прочной кожи, порвать которую будет проблематично, даже если водитель обладает грацией бегемота.
Тест-драйв Subaru Outback: сделать, что должно
Сегодня кроссоверы наступают по всем фронтам. Перед ними пасуют и городские хэтчбеки гольф-класса, и более крупные семейные седаны… Причем Fuji Heavy Industries, которые, как известно, владеют брендом Subaru, имеют к «кроссоверизации» самое непосредственное отношение.
Тренд был задан еще в начале 80-х, когда появился Subaru Leone Station Wagon 4WD, и получил новое развитие в 90-е – тогда, в 1994, дебютировал Subaru Outback первого поколения. Через четыре года, осознав перспективность сегмента универсалов повышенной проходимости, компания Volvo представила V70 Cross Country, а еще годом позже Audi создала весьма успешную Allroad.
Полный привод, увеличенный клиренс и большая вместительность делали из них во всех смыслах универсальные автомобили на каждый день. На таком автомобиле и на работу в офис приехать не стыдно, и бездорожье им не страшно. При прочих равных Subaru Outback на премиальность не претендовал, что позволяло ему быть «ближе к народу».
Сегодня многие производители имеют «внедорожные» версии своих универсалов, но часто все изменения сводятся к паре сантиметров дополнительного клиренса и пластиковому обвесу «по кругу».
Быть, а не казаться
Именно под таким девизом этим летом на российский рынок официально пришло пятое поколение Subaru Outback. Справедливости ради стоит отметить, что все пять поколений японского универсала можно поделить на две части. Первые три поколения были эволюционным развитием платформы первого поколения.
По-настоящему новым стало предыдущее, четвертое поколение. Маркетологи попытались сделать из легкового автомобиля гибрид универсала и кроссовера. И отчасти это им удалось. Outback заметно прибавил в высоте, а образ стал более агрессивным. К сожалению, пришлось отказаться от фирменных дверей с безрамочным остеклением, хотя это так нравилось фанатам марки.
Пятое поколение построено на платформе предшественника, но с существенными изменениями – как по технике, так и по общему ощущению качества. Например, уже в базе Outback получил 18-дюймовые легкосплавные диски, светодиодные фары, датчики дождя и света, двухзонный климат-контроль, 7-дюймовый цветной сенсорный дисплей с голосовым управлением, электропривод водительского сиденья, камеру заднего вида и дверь багажника с электроприводом. Рейлинги на крыше комплектуются встроенными поперечинами, что позволяет крепить багажники и велосипеды без покупки дополнительных аксессуаров.
Смещение оснований передних стоек вперед позволило добавить пространства в салоне. Боковые зеркала переехали на двери, благодаря чему увеличилась площадь остекления и уменьшились «слепые» зоны. Использование алюминиевого капота помогло сэкономить 7 кг. Объем багажника формально вырос с 490 до 512 литров за счет увеличения высоты от пола до шторки багажника.
На Subaru Outback пятого поколения появилась система «умного» полного привода «X-Mode», умеющая дозировано распределять крутящий момент по колесам и подтормаживать их в случае пробуксовки.
Внутреннее пространство
Продавцы в автосалонах любой марки первым делом стараются затащить потенциального покупателя на тест-драйв. Как показывает практика, вероятность, что клиент раскошелится, существенно возрастает, когда он оказывается внутри.
Мой опыт позволяет утверждать, что существует два типа автомобилей. Первые являются продолжением несовершенного мира по ту сторону лобового стекла, а вторые позволяют владельцу спрятаться от этого несовершенства в уютном, тихом и качественном салоне своего автомобиля.
Многие сталкивались с ситуацией, когда, гонимый ветрами, снегом и дождем, ты бежишь к своей машине, нажимаешь на кнопку брелока, садишься, захлопываешь за собой дверь и… выдыхаешь. Ты пришел к себе домой, где тебе рады, где тебе уютно и спокойно. Даже пробки по пути домой не разрушат эту гармонию.
Outback относится ко второму типу. Даже феноменально теплой осенью, когда я садился в салон и захлопывал за собой дверь, я понимал, что внутри мне гораздо спокойнее. Дизайн передней панели стал в чем-то проще по сравнению с предшественником, но качество материалов заметно улучшилось. Мягкий пластик, рояльный лак и металлические элементы радуют глаз. Хорошая шумоизоляция, белые кожаные сиденья и двухцветный салон создают правильное ощущение комфорта. Одним словом, Outback стал не только практичным, но и по-настоящему уютным.
Из эргономических просчетов следует отменить странное расположение часов и информации о забортной температуре. Все это хочется найти на дисплее бортового компьютера, но обе цифры затерялись на блоке климат-контроля. Мультимедиа-система снабжена не слишком понятным интерфейсом, а запрограммированные радиостанции спустя пару дней куда-то потерялись.
В поле воин
Принято считать, что клиренс в 180 миллиметров отделяет легковые автомобили от кроссоверов. По этому показателю Outback не только не уступает, но и превосходит многие из них. Его 213 миллиметров – это больше, чем, к примеру, у Toyota Highlander или BMW X5.
Первое знакомство с внедорожными способностями нового Outback состоялось ранней весной, еще до того, как машины появились в салонах. Весна оказалась на редкость дождливой, что не сулило мне и машине спокойной жизни. Отдельно настораживал тот факт, что в качестве машины сопровождения был выбран Land Rover Defender, обутый в «злую» внедорожную резину с грунтозацепами.
Outback, наоборот, был обут в штатные летние шины Bridgestone Dueler H/P. На мой вопрос, почему организаторы не обули машину в более подходящую резину, я получил ответ, что автомобиль необходимо тестировать именно в том виде, в каком он попадет в руки клиента. Оставалось проверить, чего стоят столь смелые заявления.
Приключения начались при выезде на обычное поле, которое на первый взгляд выглядело весьма безопасно. Однако после пары десятков метров стало ясно, что под прошлогодней травой таилась грязь, подтопленная двухдневным дождем и талым снегом. Летним колесам был очень сложно зацепиться. Выключенная система стабилизации, включенная система «X-Mode» и активная атака ходом помогли пройти участок успешно. «Главное – не останавливаться!» – кричали в рацию организаторы.
На этом наши приключения не закончились. Дальше становилось только сложнее. Мы въехали в лес, дорога через который была изрядно разбита и подмочена непрекращающимся дождем. Возможность маневра была ограничена деревьями, которые не позволяли объехать колею. Однако и в данном случае обошлось без жертв. Единственным «посаженным» автомобилем за все время теста оказался Outback под управлением японцев, у которых заметно меньше опыта езды по российскому бездорожью.
Маловероятно, что владелец Outback по собственному желанию сунулся бы в такие дебри, которые нам удалось покорить. Однако, как показала практика, даже на летней резине Subaru Outback чувствует себя на бездорожье весьма уверенно. Спустя несколько часов внедорожных упражнений я окончательно поверил в машину. Японский универсал способен дать сто очков вперед многим современным кроссоверам.
Спокойствие, только спокойствие
Баланс между комфортом и управляемостью – это почти всегда компромисс. Subaru Outback настроен на комфортный лад, что выражается и в плюсах, и в минусах. Например, проехать «лежачего полицейского» на скорости 40-50 км/ч он может так, что сердце владельца даже не ёкнет. Он вполне может поселиться в городе с плохими дорогами, которых в нашей стране пока еще слишком много.
С другой стороны, вальяжный характер лишает машину желанной остроты. В поворотах крены больше, чем хотелось бы, а не слишком развитая боковая поддержка заставляет крепче держаться за руль.
Фирменный оппозитный двигатель объемом 2,5 литра «на бумаге» развивает 175 лошадиных сил и 235 Н*м крутящего момента, но в даже в режиме «кик-даун» динамики недостаточно. Паспортные 10,2 секунды до «сотни» похожи на правду, но ускорение дается машине с ленцой. Универсал явно заточен под солидного отца семейства, и «гонки» не в его характере. Outback комплектуется еще одним двигателем – шестицилиндровым агрегатом объемом 3,6 литра, выдающим 256 лошадиных сил, но цены на такую версию не для слабонервных.
В качестве трансмиссии на Outback установлен новый вариатор Lineartronic, который со временем заменит обычные «автоматы» на всех моделях бренда. К нему как раз никаких претензий. Инженеры научили вариатор переходить из режима бесступенчатого переключения в ступенчатый и наоборот – в зависимости от интенсивности нажатия на педаль акселератора. С помощью подрулевых лепестков можно выбрать необходимую «виртуальную передачу».
Отсутствие парктроников на тестовой машине неприятно удивило. Камера заднего вида не слишком спасает, так как перекладывает всю ответственность на водителя. А напрягаться за рулем Outback совсем не хочется.
Выход Outback пришелся на пик кризиса. Отчеты об итогах продаж звучали как сводки из района боевых действий. Японцы нервничали. Им впервые приходилось выводить на рынок машину, стоимость которой заметно превышает планку в 2 миллиона рублей. Девальвация рубля сделала свое черное дело. Минимальная цена на Outback сейчас находится на уровне 2 190 000 рублей. Тем не менее Outback «пошел»! В компании поставили перед собой весьма реалистичные планы – продать до конца 2015 года 700 машин. И уже в сентябре машин у дилеров почти не осталось. Случайной или закономерность? Успех редко бывает случайным.
Клиенты Subaru – это отдельный вид, который отличается высокой лояльностью и практически религиозной верой в марку. Outback сделал то, что должен был сделать, а теперь – будь что будет. Сохранив внедорожный потенциал, он прибавил не только в цене, но и в ощущении качества, а главное – стал по-настоящему дружелюбным.
Вам стоит купить Subaru Outback, если:
- За город вы выбираетесь вне зависимости от погоды и времени года;
- Вас всегда раздражали дешевые материалы отделки, и хотелось чего-то побогаче;
- Вы понимаете, что такое «нуэтожесубару!».
Вам не стоит покупать Subaru Outback, если:
- От машины за 2,1 миллиона рублей вы ждете бодрого разгона и острой управляемости;
- Вы любите удобное мультимедиа и ненавидите парковку без датчиков;
- «Нуэтожесубару!» ничего для вас не значит.
Матчасть
Очередная смена поколений Subaru Legacy и его «приподнятой» версии Outback не привнесла революционных изменений в конструкцию ходовой части. Платформа фактически осталась прежней, очень похожей на «тележки» моделей Forester и Impreza: передняя подвеска – MаcPherson, задняя – многорычажная. Из эволюционных моментов можно отметить пересмотренные характеристики амортизаторов, а сзади изменились и точки их крепления, что позволило немного увеличить объем багажника. Кроме того, немного усилены пружины подвески, дабы повысить ее энергоемкость, а чтобы это не повлияло отрицательно на плавность хода, стабилизаторы поперечной устойчивости стали чуть тоньше. Это, в свою очередь, позволили сделать возросшая на 67% жесткость кузова на кручение и низкое расположение центра тяжести, которым Subaru всегда славились благодаря оппозитным двигателям.
Японский производитель хранит верность традициям, крепко держась за фирменную архитектуру моторов, но и их коснулась эволюция. Особенно меньшего для Аутбека 2,5-литрового: агрегат с обозначением FB25 имеет облегченные поршни и шатуны, повышенную степень сжатия (10,3 против 10,0), увеличенный диаметр клапанов, оптимизированную конфигурацию впускного и выпускного коллекторов. В сухом остатке – 28-процентное снижение потерь на трение, 10-процентное повышение экономичности и стабильная «полка» крутящего момента в более широком, чем прежде, диапазоне оборотов коленчатого вала. Что же касается топового 3,6-литрового «оппозитника» EZ36 с алюминиевым блоком цилиндров, то здесь главная новость заключается в том, что отныне он агрегатируется не с классическим шестиступенчатым «автоматом», а с тем же вариатором Lineartronic, что и меньший собрат.
Бесступенчатая трансмиссия – собственная разработка Subaru, правда, совместная с компанией LUK. Последняя поставляет японцам клиновую цепь – один из основных элементов конструкции, придающий ей концептуальное сходство с вариаторами, устанавливаемыми на автомобили Audi. Но в отличие от них Lineartronic снабжен гидротрансформатором, как у традиционного «автомата»: такое решение обеспечивает плавность при трогании с места и расширенный силовой диапазон, страхуя коробку от перегрева при движении с большими нагрузками. После модернизации этот вариатор стал еще более похожим на «автомат», получив режим имитации переключения передач при активном разгоне. И еще одна особенность «Линеартроника» – расположенная в корпусе коробки фрикционная муфта подключения задних колес, заменившая традиционный дифференциал во всех версиях Аутбека. В обычных условиях муфта немного «зажата», что позволяет производителю по-прежнему говорить о постоянном полном приводе, хотя формально это типичный torque on demand (подключаемый полный), как у большинства кроссоверов.