Тест-драйв Subaru Impreza WRX: в чем ее секрет

Мы попытались раскрыть главную тайну автомобиля Subaru Impreza, за что ее настолько сильно любят одни и ненавидят другие.

Хочу сразу извиниться за длинное вступление, но мне хочется рассказать вам предысторию, чтобы вы поняли, насколько важен был для меня этот тест-драйв.

Дело в том, что бывших «субаристов» не бывает. Если ты когда-то сознательно купил себе Subaru Impreza, значит, она останется где-то в области сердца навсегда. Даже если ты уже давным-давно не ездишь на этом автомобиле, каждый раз, когда ты видишь его на дороге, ты невольно вздрагиваешь и провожаешь красавчика взглядом.

Субаристы – вообще особый клан. Если у тебя что-то случилось на дороге, будь уверен, что кто-то из «семьи» созвездия Плеяда тебе обязательно поможет. При чем вероятнее всего, это будет первая проезжающая мимо Subaru. Из этой категории может выпасть разве что Subaru Outback и Subaru Forester, на них чаще всего ездят «случайные» люди, а вовсе не фанаты марки.

Японской марке удалось сделать то, что удается далеко не всем. Создать культ бренда, нарушить вторую библейсую заповедь и фактически придумать идола. Что далеко ходить за примером: когда мне было 20 лет, я сделала себе на ноге татуировку с изображением заветных звезд с логотипа Subaru. У меня тогда была Subaru R2, большинство из вас, наверное, даже не слышало о такой машине. Это шустрая турбированная малютка, по размерам не ушедшая далеко от Smart For Two, с турбовым двигателем 0,6 литра. На тот момент я не могла себе позволить купить Impreza WRX, а прикоснуться к бренду очень хотелось.

Вообще, с появлением этой машины и татуировки моя жизнь круто изменилась, в общем-то уже через пять месяцев я заработала себе на заветную Subaru Impreza WRX в кузове «коньюктивит». Это была очень редкая версия, приуроченная к громкой победе на ралли. Ее уникальность заключалась в том, что она выпускалась с автоматической коробкой передач (помимо дополнительных 20 лошадиных сил и внешнего STI стайлинга). Вы вообще представляете? 2009 год, а WRX на автомате. Никто не верил мне, пока не видел это чудо своими глазами. Это сейчас уже никого не удивишь спортивным автомобилем с автоматической коробкой, а на тот момент это была редкость. Их на весь мир было от силы две тысячи штук.

Друзья мои, если вы спросите меня, что особенного в этой машине, я не смогу вам ответить ничего, кроме того, что у нее есть душа. Иногда мне казалось, что она живая. Что ей хотелось подбодрить меня, когда мне грустно, и она начинала ехать быстрее обычного. Она очень простая , понятная, и мы были на одной волне.

Но это было тогда. Я была молодой и еще не искушенной миром автомобилей. А что же я скажу сейчас? Ведь за этот промежуток времени я успела поездить практически на всех автомобилях, начиная от «Жигулей» и заканчивая Rolls-Roys.

Те, кто подписан на наш инстаграм видели, как я вопила от счастья в сторис, когда только села за руль. То ли это было от ощущения, что «Оле снова двадцать», то ли та самая магия Subaru повлияли на меня, но за рулем я чувствовала себя так, словно каждую минуту я выигрываю в лотерею по десять тысяч долларов. Но человек такое существо, что он привыкает ко всему, так что и меня через пару часов отпустило, дебильная улыбка сошла с лица и я все же решила заняться тем, ради чего мне выдали этот автомобиль, а именно тест-драйвом.

Ну, что я могу сказать: автомобиль изменился. Все привычные датчики, которые раньше игриво торчали из приборной панели стали электронными. Я долго вглядывалась в датчик буста прежде, чем понять, сколько же выдувает турбинка. Меня все это дико напугало и расстроило. Понимаете, я из той категории людей, который хотят, чтобы их автомобиль был с ними честным, которым нравится все делать руками. Я хочу сама управлять автомобилем, я не хочу, чтобы он делал что-то за меня. Мне искренне нравилось каждое утро открывать капот, доставать щуп масла, протирать его салфеточкой, бережно опускать обратно, доставать и проверять, нужно ли моей малышке долить 300W или нет.

В машине есть все, что нужно: подогрев и электро-регулировка сидений (особенно меня поразило второе), экранчик с отличным изображением, удобная мультимедиа, возможность подключать гаджет как через USB, так и через Bluetooth. Электро-регулировка зеркал и даже камеры, как заднего, так и переднего вида. И казалось бы, все, что необходимо есть, и все продумано! Но нет, друзья мои, это заблуждение! В этом автомобиле нет самой важной функции, на которую я бы променяла половину тех, что есть: в ней нет подогрева руля. И вот сижу я утром в машине, за окном -16, обматываю ручки свитером и только так могу держаться за руль. Ну как такое возможно? Ну раз уж сделали столько классных опций, раз впаяли за машину ценник в два с половиной миллиона, ну неужели трудно сделать подогрев руля? Эта машина рождена для зимы! В общем, я вспылила.

Понимаете, в моей старой Subaru была одна кнопка – отключение системы стабилизации и все. И большего я от нее не ждала. Да и стоила она , простите, восемьсот тысяч рублей, кажется. И она их полностью оправдывала. Она не давала тебе комфорта, а ты от нее его и не ждал. Ты хотел просто дубасить и ни о чем не думать. А в автомобиле этого поколения есть претензия на комфорт, но самые простые вещи не продуманы.

Вот в примеру лючок бензобака примерзает в 7 случаях из 10, просто так, на ровном месте. На 5-й день я завела специальную шпильку, чтобы его отковыривать.

Ну, а кнопка SOS около включения света на потолке. Вот прям соседняя. Я в темноте пыталась, не глядя, включить освещение и естественно нажала на эту кнопку, о существовании которой на тот момент я не подозревала. Дальше было, как в сказке: выловил дед рыбку и заговорила она с ним человеческим голосом. А у меня вдруг завопила машина, я дословно не помню что, но приблизительно: «У вас проблема, сейчас мы вас соединим». И начала кому-то звонить. Я даже сообразить не успела к тому моменту, когда уже пошли гудки. Я с ужасом пыталась прервать этот тревожный звонок, но так и не смогла разобраться, как это сделать. К пятому гудку я стала покорно ждать ответа, продумывая в голове, как объяснить человеку на проводе, что со мной все хорошо, машина позвонила сама, и не загреметь при этом в психушку. Еще через 5 секунд автомобиль предложил мне на выбор варианты, с кем я могу поговорить, среди них были: пожарные, полиция и скорая. Как банально! И я бы и была рада выбрать один из предложенных звонков, но я все еще не смогла разобраться, как это сделать. На экране надменно горела надпись «SOS», а автомобиль продолжил делать что-то за меня и соединил меня с пожарными. Наконец-то пресловутые гудки сменились на приятный мужской голос, который спросил меня: «Вам нужна помощь?». «Давно меня об этом не спрашивали мужчины», – подумала я, а вслух произнесла еще большую бессмыслицу: «Нет, все дело в том, что я включала свет, а позвонила вам. В смысле позвонила не я, а автомобиль!». Незнакомец на минутку завис, а потом все тем же спокойным голосом уточнил: «Вам точно не нужна помощь?». Мне очень хотелось рассказать ему обо всех своих вопросах, в которых я нуждаюсь в помощи, но решила не отвлекать пожарную службу на свои глупости и ответила: «Если вы не знаете, как отключить эту функцию в Subaru, то, наверное, нет!». Он посмеялся и на этом случайно попавший в мой автомобиль мужчина исчез, оставив мне лишь легкую нотку грусти. Слава Богу, что машина не позвонила в скорую помощь, там бы со своей историей я так легко не отделалась.

Это безусловно полезная функция, всего за полторы минуты автомобиль соединил меня со службой спасения. Но почему ее нужно делать в таком незаметном месте, да еще и рядом с выключателем света? Мне кажется, что у пожарных, скорых и полиции хватает звонков, помимо хаотично звонящих им Subaru.

Что еще меня бесит? Багажник! Он меня бесил и в моей старой Субару, особенно после того, как я рассекла бровь об его острый угол, но это можно списать и не мою рассеянность, а вот отсутствие кнопки или хотя бы ручки, чтобы закрывать багажник я ничем объяснить не могу! Ну вы же уже сделали кнопку, чтобы он открывался, ну неужели нельзя сделать такую же, чтобы он закрывался? Да Бог с ней кнопку, я прошу хотя бы ручку! Закрывать его – просто наказание. Но багажник, кстати, вместительный. И это огромный плюс!

А вот огромный минус – это мощность автомобиля. А именно ее 268 лошадиных сил. Ну мы ведь с вами живем в России и знаем, что налог на автомобиль увеличивается в два раза, если в нем более 250 лошадок. И все производители пошли на встречу российским потребителям, и по ПТС у многих 249 л/с. Но Subaru написали 268, и теперь в год, вместо возможных девятнадцати тысяч рублей, вы заплатите сорок. Мелочь конечно, если вы купили автомобиль за два с половиной миллиона, но все равно чертовски обидно. Потому что на сэкономленные двадцать одну тысячу можно было бы купить для машины какую-нибудю тюнячку. Или заправлять ее целый месяц, ну или полмесяца, учитывая сколько она жрет. А жрет по городу она порядка шестнадцать литров. Во всяком случае, если верить приборной панели. По ощущениям все двадцать.

Знаете почему я начала с минусов? Чтобы узнав о плюсах, вы поняли, что все, что вы прочитали до этого не имеет никакого значения. А может и имеет, но в любом случае затмевается, когда машина начинает движение. Какая уверенность на дороге! Ну куда там всем остальным «полным приводам» до Subaru. На своей полноприводной BMW на скользкой дороге я только и думаю на скорости: «В какой же момент я все же не поймаю машину и размотаюсь об отбойник». А в этом автомобиле таких мыслей нет, для нее ехать 180 километров в час по скользкой дороге не составляет никакого труда. Именно в этот момент у меня зародилась мысль махнуть на замерзшее озеро и раздать хорошенько там. Протестировать в машину в ее стихии.

Одна на этот тест я ехать не решилась, а прихватила с собой настоящего профессионала, известного автогонщика и моего хорошего друга Костю Терещенко и нашего тест-драйвера Марка Морру. А чуть позже к нашему тесту присоединился тренер академии Race one pro Виктор Жилкин. Ну что сказать, мы оттестили эту малышку по полной. И результатом остались довольны все, даже Марк, который терпеть не может автомобили этой марки.

Эта машина создана для скорости, для зимы, для езды боком и для всех прочих радостей. Мы получили массу эмоций, несколько раз улетели и один разок даже чуть не провалились под лед. Правда опечалило то, что мы так и не смогли полностью отключить систему стабилизации, и машина время от времени все же пыталась контролировать наши заносы, но я не буду долго рассказывать о своих впечатлениях от двух дней проведенных на озере с Subaru Impreza WRX, а просто призову вас посмотреть наш видео отчет.

А в заключении мне хочется сказать, что у всех машин, как и у людей, есть плюсы и минусы, и этот автомобиль не исключение. Но знаете, за те эмоции, которые он дарит при управлении им, за его уверенность, за разгон, за то, как он управляется, ему можно простить все. В Subaru ты чувствуешь себя комфортно, защищенно, машина чувствует тебя. В ней есть душа. И кто бы что не говорил, этот автомобиль – уже легенда. И этого у него не отнять. А мне теперь хочется попробовать покататься на Subaru Impreza WRX STI и, может быть, она-то и появится у меня в гараже.

Ралли-кроссим за рулём нового седана Subaru WRX

Линейка Subaru насчитывает две боевые единицы: WRX и WRX STi. На четвёртом витке эволюции отрыв между топ-моделями сократился до минимума, однако в табели о рангах расклад прежний: WRX — для любителей быстрой езды, WRX STi — для тех, кому этого мало.

Короткая послестартовая прямая, ныряя вниз, упирается в левый вираж. Далее гравийная дуга переменного радиуса, затем асфальтовая «эска», где нужно точно дозировать тягу на выходе, иначе передняя ось уплывёт мимо разгонного отрезка, ведущего к трамплину. Третья передача, крутое пике вниз с отрывом всех колёс. Левая шпилька, идущая следом, усыпана крупным гравием, потерять здесь можно больше, чем отыграть, поэтому гасить скорость лучше заранее. Но самый коварный участок — низина с неровным перескоком с гравия на асфальт, из-за которого велик риск причалить в стальной отбойник всего в нескольких метрах от финишной черты. Автодром «Высокая гора» — едва ли не самая компактная ралли-кроссовая трасса в России: 994 метра. Но перепады высот и частая смена покрытий превращают её в увлекательный гоночный аттракцион. Я ухожу на второй круг казанского кольца за рулём 268-сильного седана Subaru WRX.

Почему у машины ценой более полутора миллионов рублей нет внутренней ручки багажника? Генеральный менеджер проекта WRX Масуо Такатсу погружается в раздумья: «Видимо, мы забыли о ней, так как были слишком сконцентрированы на доводке ходовых качеств нашего спортседана». Масуо-сан работает в Subaru уже тридцать лет. Начав в 1983-м инженером доводки шасси, к 2012 году он дослужился до главы подразделения по разработке топ-моделей: WRX и STi нынешнего поколения — дело рук его команды. Но собственно к самому ралли-кроссу господин Такатсу относится прохладно, и когда разговор заходит об управляемости Subaru WRX, проводит параллели с другими видами спорта: сёрфинг, горные лыжи, футбол.

Что общего между катанием на доске и вождением полноприводного автомобиля? В обоих случаях принцип действия основан на перераспределении массы. И не важно, сбрасываешь ты газ, загружая переднюю ось, или переносишь ногу ближе к носу сёрфа, — меняется баланс. В футболе же важна опора для ноги, без этого трудно произвести точный удар. Именно поэтому при доводке шасси нового WRX инженеры Subaru выделили три ключевых момента: реакции на поворот руля, контроль крена и сцепление задних колёс с дорогой. «Но это лишь инструменты для достижения основной цели, — говорит Масуо-сан. — Главное — удовольствие за рулём. Когда я встаю на свой сёрф, то получаю ни с чем не сравнимый кайф, и ради такого чувства за рулём работала наша команда».

На перегоне из Набережных Челнов в Казань удовольствие — последнее, о чём думает водитель. Дорога прямая, поворотов кот наплакал, зато камер, фиксирующих как мгновенную, так и среднюю скорость, хоть отбавляй. Но ещё больше неровного асфальта. По израненному шоссе Subaru WRX едет заметно увереннее машины прошлого поколения. Подвеска плотная, без люфтов и дряблости, но при этом благодаря возросшей жёсткости упругих элементов ещё более энергоёмкая, чем прежде. Податливость передних пружин уменьшена на 39%, задних — на 62%. Пересмотрены точки крепления амортизаторов, стали мощнее сайлент-блоки, стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили в диаметре три миллиметра спереди и миллиметр сзади. В итоге угловая жёсткость передней подвески выросла на 14%, задней и того больше — на 35%, крены уменьшены на четверть. При этом Subaru WRX обеспечивает недостижимый ранее уровень комфорта! Новый седан невозмутимо расправляется с неровностями мелкого и среднего калибра не хуже какого-нибудь Фокуса. И только крупные колдобины отмечаются ударом. Парадокс — подвеска стала жёстче, а автомобиль едет мягче.

По сравнению с прежней моделью жёсткость кузова на кручение у новой WRX выше на 40%, на изгиб — на 30%. А, например, жёсткость кронштейнов рулевой рейки разом выросла на 200%. Вот почему новый спортседан управляется точнее предшественника. Японцы, кстати, перевели в цифры и этот показатель: задержка между поворотом руля и откликом автомобиля у прежней модели WRX составляла 0,27 с. А теперь — всего 0,1 с, как у Porsche 911, шасси которого команда Такатсу разобрала до винтика. Однако искать в повадках Subaru поршевскую породу — дело пустое: слишком велики различия в компоновке. Любопытно другое: WRX больше не рубаха-парень, он стал чувствовать полутона. И хотя Масуо-сан считает произошедшие изменения эволюционными, на деле это прорыв — никогда ещё автомобили Subaru не отличались такой сбалансированностью!

Казанская трасса «Высокая гора» в нашем распоряжении на четыре часа. Первым на гравий отправляется красный WRX с вариатором Sport Lineartronic. Фирменная система SI-Drive предлагает на выбор несколько алгоритмов работы силового агрегата: от гражданского Intelligent до боевого Sport Sharp. Но даже в самом остром — когда вариатор оперирует восемью фиксированными ступенями — Subaru не обеспечивает нужного градуса. На выходе из медленных поворотов к заметной нехватке тяги на низах примешиваются запаздывания на подачу топлива. К тому же такая трансмиссия на 63 кг тяжелее «механики» — как любой тонко настроенный механизм, WRX очень хорошо чувствует дополнительную загрузку передней оси. Чтобы компенсировать недостаточную поворачиваемость, 55% момента у седана с вариатором передаётся на заднюю ось.

«Механический» WRX почти всегда нейтрален и мгновенен в откликах на акселератор. Даже с равным распределением момента по осям синяя машина активней заезжает в повороты под газом. Но зря Такатсу-сан увлёкся увеличением угловой жёсткости задней подвески — на нестабильном покрытии срывы задней оси резковаты. Да и дефицит тяги на выходе из медленных шпилек никуда не делся, правда, на «механике» водитель лучше чувствует перспективу разгона — ускорение прогнозируемое. Сама коробка с «коротким» тросовым приводом вне гоночной трассы поначалу озадачила тугим ходом рычага, но здесь, на неровном гравийно-асфальтовом кольце, усилие уже оптимально: продавил — включил. Руль и тормоза настроены образцово! Держишься руками за хваткий бублик, и создаётся ощущение, будто сам ведёшь пальцами по шершавому асфальту: до того натуральна обратная связь. При этом баранка неплохо изолирована от неровностей: лишь легонько зудит при разгрузке передней оси. Замедление мощное и благодаря отменной информативности привода по-аптекарски точное.

На дорогах общего пользования больше понравился двухпедальный WRX. С «механикой» приходится очень аккуратно работать сцеплением, дабы избежать неприятного рывка при включении усиленных дисков, а здесь ты просто давишь на газ. Повышенные обороты мотора? Вариаторный гул? Этого нет и в помине. Автомобиль точно следует за акселератором, ускоряется без промедлений. И порою создаётся впечатление, что он предугадывает твои действия. «Нам было важно, чтобы водители разного уровня подготовки не испытывали проблем за рулём, — говорит Масуо Такатсу, — конечно, мы знаем и о пробках на российских дорогах, вариаторный седан в таких условиях предпочтительней. И всё же думаем, что автомобили с механическими коробками передач будут пользоваться большим спросом».

Стоит ли менять старый WRX на новый? Автомобиль стал управляться иначе: больше нет нужды грубо заправлять его в поворот, а в боевом режиме строить сугубо субаровскую траекторию с учётом глубоких скольжений. Теперь WRX отзывчивее, он понимает намёки. Когда я говорю Масуо Такатсу, что его машина больше похожа на главного конкурента, Mitsubishi Evo, чем на WRX предыдущего поколения, тот нехотя соглашается. И тут же расставляет всё по местам: у Evo, мол, больше влияющей на управляемость электроники, а Subaru делает ставку на «железо». Например, эффективность системы, которая корректирует траекторию, выборочно притормаживая передние колёса, не превышает двух процентов. Действительно, её помощь в движении абсолютно незаметна. А что до отсутствия внутренней ручки багажника? Да и чёрт с ней. Не бойтесь испачкать руки о новую Subaru WRX!