Заражаемся от выздоровевшего кроссовера Subaru Outback

Кузов жёстче, двигатель мощнее, оснащение богаче. Outback пятого поколения модернизирован с учётом пожеланий нынешних владельцев. В том числе и российских.

Subarist — это вирус, распространяемый автомобилями Subaru. Человеку он передаётся необязательно при первом контакте: например, из поездки на Аутбеке предыдущего поколения по Карелии я вернулся здоровым — тот «японец» нёс неопасный штамм. Зато столкнувшись с новым универсалом Outback в Подмосковье, я ощутил, что инфицирован. Кроссовер! Он показал себя молодцом на асфальте и бездорожье, порадовал уютным салоном — и надписью «all auto» на блоке стеклоподъёмников. Все мои желания в один миг сбылись.

Предшественник отдавал дешевизной: у него были простенькая отделка салона, скромное оснащение и. как бы помягче сказать. общее несоответствие продукта его цене. Неплохой в целом автомобиль четвёртого поколения нашёл менее десяти тысяч покупателей с 2009 года. Теперь же японцы, будто проснувшись после долгой спячки, решили разом исправить все косяки. Обновили внешность и интерьер, модернизировали технику, обогатили комплектации. Получился совсем другой Outback!

Между тем внешне кроссоверы двух поколений легко и перепутать, особенно если подходишь с кормы. На самом деле общего у них — разве что стекло багажной двери да кругляши противотуманок. Поставив две машины рядом, понимаешь, что новая чуть крупнее по всем параметрам: где по сантиметру приросло, где по два. Уже в базовой комплектации есть 18-дюймовые колёса, светодиодные фары и фонари, электропривод багажной двери, кожаный салон, кнопка запуска двигателя, подогрев всех сидений, камера заднего вида. Ущипните меня!

Subaru меняется, уверяет Шоичиро Кезука, отвечающий в компании за планирование. Уж не знаю, под каким девизом там работали раньше, но новый — «всё для клиента» — подразумевает быструю реакцию на жалобы и готовность оперативно исправлять ошибки. Наглядный пример — интерьер с мягкой отделкой и улучшенным оснащением. Или взять упомянутые выше стеклоподъёмники: японцы не понимают, зачем русским четыре автоматических, если водитель пользуется только одним. Но сделали как просят. Исчезли электронные часики, о которые сломано не одно журналистское перо. Время отображается на дисплее климатической установки. И это только верхушка айсберга.

Инженеры основательно перетряхнули железо. Крепление передних стоек крыши перенесли на 50 мм вперёд, а угол наклона лобового стекла увеличили на один градус до 30°. Это позволило немного приподнять передние кресла и сдвинуть их ближе к моторному щиту. Обзорность с места водителя улучшилась, прибавилось места в коленях задних пассажиров. Кроме того, японцы доработали конструкцию дверей, уменьшив заодно и толщину декоративных панелей. В итоге салон Аутбека стал просторней по всем направлениям.

Старый «оппозитник» серии EJ отправлен в отставку: его место занял модернизированный на 80% двигатель FB25 мощностью 175 л.с. Outback экономит в среднем до полутора литров на сотню, а до 100 км/ч разгоняется за 10,2 с, на две десятые быстрее. Правда, на высоких скоростях силёнок атмосферной «четвёрке» всё же не хватает: на обгон Subaru выходит без запаса. Вот бы попробовать Outback 3.6, но он в Россию пока не пойдёт: при нынешнем курсе валют цена такой версии перевалила бы за три миллиона рублей. А продажи мощных Аутбеков и так еле теплились.

Бесступенчатая трансмиссия Lineartronic для версии 2.5 получила новое программное обеспечение. Клиноцепной вариатор активнее откликается на акселератор и имитирует переключение передач при напористой езде. В работе он очень похож на классический «автомат»: двигатель не подвисает на предельных оборотах под полным газом. Смена виртуальных ступеней не размазана, в отличие, например, от ниссановских аналогов. Помимо прочего, это улучшает управление разгоном и его прогнозирование.

Если Lineartronic и до обновления был неплох, то шасси прежнего Аутбека больше походило на недожаренную котлету. Безвольный руль, дряблая подвеска, долгое затухание остаточных колебаний после проезда ям… Теперь же шасси — словно крепко сжатый кулак. Раскачка кузова минимальна, мелкие неровности демпфируются полностью, средние и крупные обрабатываются плотно, без люфтов. При этом ничего принципиально нового в конструкции Аутбека нет. Так в чём причина столь очевидного прогресса? «Мы научились правильно варить кузова!» — говорит Кезука-сан. Воистину, лучше поздно, чем никогда.

Применение высокопрочных сталей сделало кузов Аутбека жёстче — Кезука-сан показывает слайд, явно не предназначенный для глаз журналистов. Но для надёжного сцепления всех колёс с дорогой важно позволять конструкции изгибаться под нагрузками. Нужную степень свободы всей системе обеспечивают локальные усилители в местах крепления подвесок, а также новая технология сварки панелей. В итоге рулевой механизм Аутбека обогатился обратной связью, стабилизирующее усилие густеет с ростом боковых сил, а поведением на дороге Outback напоминает каучуковый мяч. Subaru и впрямь меняется!

Хотя сами японцы и позиционируют свой кроссовер на полступеньки ниже Volvo XC70, клиентам не стоит рассчитывать на низкие цены: сейчас дилеры принимают предварительные заказы на базовый Outback по 2,1–2,45 млн рублей. Топ-модель, отличающаяся лишь люком в крыше да мультимедийной системой Harman/Kardon, будет примерно на 100 тысяч дороже. Автомобиль получился очень заразительный. В нём от вируса Subarist не спасут ни маска, ни перчатки. Уже до конца 2015 года предполагается инфицировать 700 человек. Конечно, это на треть меньше, чем годом ранее, но вины самой машины тут нет — время неудачное.

Тест-драйв Subaru Outback: сделать, что должно

Сегодня кроссоверы наступают по всем фронтам. Перед ними пасуют и городские хэтчбеки гольф-класса, и более крупные семейные седаны… Причем Fuji Heavy Industries, которые, как известно, владеют брендом Subaru, имеют к «кроссоверизации» самое непосредственное отношение.

Тренд был задан еще в начале 80-х, когда появился Subaru Leone Station Wagon 4WD, и получил новое развитие в 90-е – тогда, в 1994, дебютировал Subaru Outback первого поколения. Через четыре года, осознав перспективность сегмента универсалов повышенной проходимости, компания Volvo представила V70 Cross Country, а еще годом позже Audi создала весьма успешную Allroad.

Полный привод, увеличенный клиренс и большая вместительность делали из них во всех смыслах универсальные автомобили на каждый день. На таком автомобиле и на работу в офис приехать не стыдно, и бездорожье им не страшно. При прочих равных Subaru Outback на премиальность не претендовал, что позволяло ему быть «ближе к народу».

Сегодня многие производители имеют «внедорожные» версии своих универсалов, но часто все изменения сводятся к паре сантиметров дополнительного клиренса и пластиковому обвесу «по кругу».

Быть, а не казаться

Именно под таким девизом этим летом на российский рынок официально пришло пятое поколение Subaru Outback. Справедливости ради стоит отметить, что все пять поколений японского универсала можно поделить на две части. Первые три поколения были эволюционным развитием платформы первого поколения.

По-настоящему новым стало предыдущее, четвертое поколение. Маркетологи попытались сделать из легкового автомобиля гибрид универсала и кроссовера. И отчасти это им удалось. Outback заметно прибавил в высоте, а образ стал более агрессивным. К сожалению, пришлось отказаться от фирменных дверей с безрамочным остеклением, хотя это так нравилось фанатам марки.

Пятое поколение построено на платформе предшественника, но с существенными изменениями – как по технике, так и по общему ощущению качества. Например, уже в базе Outback получил 18-дюймовые легкосплавные диски, светодиодные фары, датчики дождя и света, двухзонный климат-контроль, 7-дюймовый цветной сенсорный дисплей с голосовым управлением, электропривод водительского сиденья, камеру заднего вида и дверь багажника с электроприводом. Рейлинги на крыше комплектуются встроенными поперечинами, что позволяет крепить багажники и велосипеды без покупки дополнительных аксессуаров.

Смещение оснований передних стоек вперед позволило добавить пространства в салоне. Боковые зеркала переехали на двери, благодаря чему увеличилась площадь остекления и уменьшились «слепые» зоны. Использование алюминиевого капота помогло сэкономить 7 кг. Объем багажника формально вырос с 490 до 512 литров за счет увеличения высоты от пола до шторки багажника.

На Subaru Outback пятого поколения появилась система «умного» полного привода «X-Mode», умеющая дозировано распределять крутящий момент по колесам и подтормаживать их в случае пробуксовки.

Внутреннее пространство

Продавцы в автосалонах любой марки первым делом стараются затащить потенциального покупателя на тест-драйв. Как показывает практика, вероятность, что клиент раскошелится, существенно возрастает, когда он оказывается внутри.

Мой опыт позволяет утверждать, что существует два типа автомобилей. Первые являются продолжением несовершенного мира по ту сторону лобового стекла, а вторые позволяют владельцу спрятаться от этого несовершенства в уютном, тихом и качественном салоне своего автомобиля.

Многие сталкивались с ситуацией, когда, гонимый ветрами, снегом и дождем, ты бежишь к своей машине, нажимаешь на кнопку брелока, садишься, захлопываешь за собой дверь и… выдыхаешь. Ты пришел к себе домой, где тебе рады, где тебе уютно и спокойно. Даже пробки по пути домой не разрушат эту гармонию.

Outback относится ко второму типу. Даже феноменально теплой осенью, когда я садился в салон и захлопывал за собой дверь, я понимал, что внутри мне гораздо спокойнее. Дизайн передней панели стал в чем-то проще по сравнению с предшественником, но качество материалов заметно улучшилось. Мягкий пластик, рояльный лак и металлические элементы радуют глаз. Хорошая шумоизоляция, белые кожаные сиденья и двухцветный салон создают правильное ощущение комфорта. Одним словом, Outback стал не только практичным, но и по-настоящему уютным.

Из эргономических просчетов следует отменить странное расположение часов и информации о забортной температуре. Все это хочется найти на дисплее бортового компьютера, но обе цифры затерялись на блоке климат-контроля. Мультимедиа-система снабжена не слишком понятным интерфейсом, а запрограммированные радиостанции спустя пару дней куда-то потерялись.

В поле воин

Принято считать, что клиренс в 180 миллиметров отделяет легковые автомобили от кроссоверов. По этому показателю Outback не только не уступает, но и превосходит многие из них. Его 213 миллиметров – это больше, чем, к примеру, у Toyota Highlander или BMW X5.

Первое знакомство с внедорожными способностями нового Outback состоялось ранней весной, еще до того, как машины появились в салонах. Весна оказалась на редкость дождливой, что не сулило мне и машине спокойной жизни. Отдельно настораживал тот факт, что в качестве машины сопровождения был выбран Land Rover Defender, обутый в «злую» внедорожную резину с грунтозацепами.

Outback, наоборот, был обут в штатные летние шины Bridgestone Dueler H/P. На мой вопрос, почему организаторы не обули машину в более подходящую резину, я получил ответ, что автомобиль необходимо тестировать именно в том виде, в каком он попадет в руки клиента. Оставалось проверить, чего стоят столь смелые заявления.

Приключения начались при выезде на обычное поле, которое на первый взгляд выглядело весьма безопасно. Однако после пары десятков метров стало ясно, что под прошлогодней травой таилась грязь, подтопленная двухдневным дождем и талым снегом. Летним колесам был очень сложно зацепиться. Выключенная система стабилизации, включенная система «X-Mode» и активная атака ходом помогли пройти участок успешно. «Главное – не останавливаться!» – кричали в рацию организаторы.

На этом наши приключения не закончились. Дальше становилось только сложнее. Мы въехали в лес, дорога через который была изрядно разбита и подмочена непрекращающимся дождем. Возможность маневра была ограничена деревьями, которые не позволяли объехать колею. Однако и в данном случае обошлось без жертв. Единственным «посаженным» автомобилем за все время теста оказался Outback под управлением японцев, у которых заметно меньше опыта езды по российскому бездорожью.

Маловероятно, что владелец Outback по собственному желанию сунулся бы в такие дебри, которые нам удалось покорить. Однако, как показала практика, даже на летней резине Subaru Outback чувствует себя на бездорожье весьма уверенно. Спустя несколько часов внедорожных упражнений я окончательно поверил в машину. Японский универсал способен дать сто очков вперед многим современным кроссоверам.

Спокойствие, только спокойствие

Баланс между комфортом и управляемостью – это почти всегда компромисс. Subaru Outback настроен на комфортный лад, что выражается и в плюсах, и в минусах. Например, проехать «лежачего полицейского» на скорости 40-50 км/ч он может так, что сердце владельца даже не ёкнет. Он вполне может поселиться в городе с плохими дорогами, которых в нашей стране пока еще слишком много.

С другой стороны, вальяжный характер лишает машину желанной остроты. В поворотах крены больше, чем хотелось бы, а не слишком развитая боковая поддержка заставляет крепче держаться за руль.

Фирменный оппозитный двигатель объемом 2,5 литра «на бумаге» развивает 175 лошадиных сил и 235 Н*м крутящего момента, но в даже в режиме «кик-даун» динамики недостаточно. Паспортные 10,2 секунды до «сотни» похожи на правду, но ускорение дается машине с ленцой. Универсал явно заточен под солидного отца семейства, и «гонки» не в его характере. Outback комплектуется еще одним двигателем – шестицилиндровым агрегатом объемом 3,6 литра, выдающим 256 лошадиных сил, но цены на такую версию не для слабонервных.

В качестве трансмиссии на Outback установлен новый вариатор Lineartronic, который со временем заменит обычные «автоматы» на всех моделях бренда. К нему как раз никаких претензий. Инженеры научили вариатор переходить из режима бесступенчатого переключения в ступенчатый и наоборот – в зависимости от интенсивности нажатия на педаль акселератора. С помощью подрулевых лепестков можно выбрать необходимую «виртуальную передачу».

Отсутствие парктроников на тестовой машине неприятно удивило. Камера заднего вида не слишком спасает, так как перекладывает всю ответственность на водителя. А напрягаться за рулем Outback совсем не хочется.

Выход Outback пришелся на пик кризиса. Отчеты об итогах продаж звучали как сводки из района боевых действий. Японцы нервничали. Им впервые приходилось выводить на рынок машину, стоимость которой заметно превышает планку в 2 миллиона рублей. Девальвация рубля сделала свое черное дело. Минимальная цена на Outback сейчас находится на уровне 2 190 000 рублей. Тем не менее Outback «пошел»! В компании поставили перед собой весьма реалистичные планы – продать до конца 2015 года 700 машин. И уже в сентябре машин у дилеров почти не осталось. Случайной или закономерность? Успех редко бывает случайным.

Клиенты Subaru – это отдельный вид, который отличается высокой лояльностью и практически религиозной верой в марку. Outback сделал то, что должен был сделать, а теперь – будь что будет. Сохранив внедорожный потенциал, он прибавил не только в цене, но и в ощущении качества, а главное – стал по-настоящему дружелюбным.

Вам стоит купить Subaru Outback, если:

• За город вы выбираетесь вне зависимости от погоды и времени года;
• Вас всегда раздражали дешевые материалы отделки, и хотелось чего-то побогаче;
• Вы понимаете, что такое «нуэтожесубару!».

Вам не стоит покупать Subaru Outback, если:

• От машины за 2,1 миллиона рублей вы ждете бодрого разгона и острой управляемости;
• Вы любите удобное мультимедиа и ненавидите парковку без датчиков;
• «Нуэтожесубару!» ничего для вас не значит.

Матчасть

Очередная смена поколений Subaru Legacy и его «приподнятой» версии Outback не привнесла революционных изменений в конструкцию ходовой части. Платформа фактически осталась прежней, очень похожей на «тележки» моделей Forester и Impreza: передняя подвеска – MаcPherson, задняя – многорычажная. Из эволюционных моментов можно отметить пересмотренные характеристики амортизаторов, а сзади изменились и точки их крепления, что позволило немного увеличить объем багажника. Кроме того, немного усилены пружины подвески, дабы повысить ее энергоемкость, а чтобы это не повлияло отрицательно на плавность хода, стабилизаторы поперечной устойчивости стали чуть тоньше. Это, в свою очередь, позволили сделать возросшая на 67% жесткость кузова на кручение и низкое расположение центра тяжести, которым Subaru всегда славились благодаря оппозитным двигателям.

Японский производитель хранит верность традициям, крепко держась за фирменную архитектуру моторов, но и их коснулась эволюция. Особенно меньшего для Аутбека 2,5-литрового: агрегат с обозначением FB25 имеет облегченные поршни и шатуны, повышенную степень сжатия (10,3 против 10,0), увеличенный диаметр клапанов, оптимизированную конфигурацию впускного и выпускного коллекторов. В сухом остатке – 28-процентное снижение потерь на трение, 10-процентное повышение экономичности и стабильная «полка» крутящего момента в более широком, чем прежде, диапазоне оборотов коленчатого вала. Что же касается топового 3,6-литрового «оппозитника» EZ36 с алюминиевым блоком цилиндров, то здесь главная новость заключается в том, что отныне он агрегатируется не с классическим шестиступенчатым «автоматом», а с тем же вариатором Lineartronic, что и меньший собрат.

Бесступенчатая трансмиссия – собственная разработка Subaru, правда, совместная с компанией LUK. Последняя поставляет японцам клиновую цепь – один из основных элементов конструкции, придающий ей концептуальное сходство с вариаторами, устанавливаемыми на автомобили Audi. Но в отличие от них Lineartronic снабжен гидротрансформатором, как у традиционного «автомата»: такое решение обеспечивает плавность при трогании с места и расширенный силовой диапазон, страхуя коробку от перегрева при движении с большими нагрузками. После модернизации этот вариатор стал еще более похожим на «автомат», получив режим имитации переключения передач при активном разгоне. И еще одна особенность «Линеартроника» – расположенная в корпусе коробки фрикционная муфта подключения задних колес, заменившая традиционный дифференциал во всех версиях Аутбека. В обычных условиях муфта немного «зажата», что позволяет производителю по-прежнему говорить о постоянном полном приводе, хотя формально это типичный torque on demand (подключаемый полный), как у большинства кроссоверов.