Им можно гордиться: тест-драйв «Мерседеса мечты»
W123-й – об этом Mercedes мечтали и советские, и уже российские автолюбители. Легендарный седан, который даже сегодня смотрится солидно. Иван Зенкевич протестировал один из таких «мерсов», которому уже больше 40 лет.
70-е годы прошлого века были временем расцвета заднего привода во всех классах легковушек, в том числе и в среднем, или как его называют сегодня – бизнес-классе.
Сегодня на тесте Mercedes-Benz W123 -– одна из самых популярных моделей этого сегмента.
Ее выпускали с 1975 года, наш экземпляр – 1980-го.
Дизайном занимался итальянец Бруно Сакко. Как видите, это классический переднемоторный 4-дверный седан. Он и сегодня смотрится современно: элегантный, легкий, с тонкими линиями молдингов вдоль всего кузова и даже под задними фонарями.
Горизонтальные блок-фары с омывателем. Кроме ближнего и дальнего света в них встроены галогеновые противотуманки.
Нефтяной кризис 1970-х годов не позволил в полной мере реализовать все разработки, поэтому двигатели устанавливались от предыдущих моделей. У нас как раз один из них.
Это бензиновый, 6-цилиндровый мотор с двумя распредвалами и моновпрыском. Объемом 2,8 литра, мощностью 185 лошадиных сил.
Одна из причин популярности 123-го – возможность выбора разных комплектаций. У нас одна из самых богатых: салон кожаный, сиденья с подогревом, ортопедические, стеклоподъемники электрические.
Есть кондиционер, магнитола, трехточечные ремни и травмобезопасная рулевая колонка. Заднее стекло с подогревом.
Звуковой сигнал двух тональностей – для города и для трассы. Кнопка переключения находится над центральной панелью.
Щиток приборов классический. Есть радиоприемник и аналоговые часы. Даже по сегодняшним меркам за рулем чувствуешь себя очень комфортно. Автомобиль динамичный, четкий в управлении, хорошо проглатывает неровности.
Максимальная скорость – 200 километров в час. Коробка 4-ступенчатая автоматическая, подвеска независимая пружинная. Тормоза дисковые с вакуумным усилителем, есть АБС и круиз-контроль.
123-й любили во всем мире за его надежность и неприхотливость. Двигатель мог пройти и миллион километров без капремонта. По этой же причине такой Mercedes стал очень популярен в нашей стране в 1990-е годы, когда на рынок хлынул поток бэушных машин из Европы.
Участвовал он и в спортивных соревнованиях. Например, в ралли-марафоне Лондон-Сидней через три континента, где занял первое и второе места.
Автомобиль пробыл на конвейере до 1985 года. Всего было выпущено 2 миллиона 700 тысяч таких экземпляров.
В общем, это одна из тех моделей, которой бренд из Штутгарта по праву может гордиться. Ему на смену пришел 124-й Mercedes, но это, как говорится, совсем другая история.
С Лады Весты на Е-класс: опыт владения Mercedes W211
Главное заклинание, помогающее продать подержанный авто, – «сел и поехал!». Поэтому покупка автомобиля с серьезными проблемами намеренно, с планом их дальнейшего устранения за счет изначально низкой цены – своеобразная тактика, на которую решится не каждый. Герой этого рассказа восстановил для себя 10-летний Mercedes, получив в итоге надежный автомобиль за весьма скромные деньги.
Владелец – Николай Дворянинов, 33 года, инженер-химик по полимерам, житель Дубны.
Автомобиль – Mercedes W211 «косоглазый», 2008 год, рестайлинг, приобретен с пробегом 202 000 км.
История покупки
Утомившись от бюджетной машины, герой этой статьи решил «изготовить себе автомобиль самостоятельно». Не с нуля, безусловно, а приобретя недорого подержанную машину с заведомыми серьезными техническими проблемами и устранив их. Обычно так поступают профессиональные автомеханики, имеющие круглосуточный доступ к ремонтному оборудованию и взаимозачетной помощи коллег: жестянщики и маляры после смены по дружбе поправят кузов, мотористы оживят агрегаты, электрики наладят проводку… Вот только наш герой, хотя и сам инженер и технарь, с авторемонтом никак не связан. Тем не менее затея удалась, и по цене нового ВАЗа получился полностью перебранный Mercedes W211, который прозрачен в техническом смысле для нового владельца – в отличие от подержанной машины, покупаемой в надежде на эксплуатацию «как есть», и постоянно держащей своего хозяина в ожидании неприятных сюрпризов…
– У меня было немало разных машин, но предпоследней в моем владении оказалась почти новая Лада Веста 2016 года с коробкой-роботом. Машина полтора года пила мне кровь, разряжая аккумулятор даже за время непродолжительного простоя. Дилеры раз за разом отфутболивали, утверждая, что виной всему – городской режим езды с недозарядом, но в итоге после переписки с заводом все же нашли и устранили конструктивный дефект в блоках комфорта, через которые шла утечка. Да и вообще машина быстро утомила своей бюджетной компромиссностью – трясучей подвеской, плохой шумоизоляцией. В итоге было принято решение менять ее на какой-то подержанный бизнес-класс.
По деньгам я рассчитывал так: тысяч 600 уйдет на сам автомобиль в хорошем состоянии и тысяч 100-150 – на возможные неисправности. В итоге, проанализировав рынок и технические особенности моторов современных автомобилей в возрасте, стратегия изменилась: было решено приобрести машину «с хорошей родословной», с качественной кузовщиной (косметические дефекты не в счет – главное, чтобы без серьезных аварий) и с заранее очевидными проблемами по двигателю, которые позволят купить авто недорого и практически сразу откапиталить мотор, чтобы быть уверенным в его состоянии и ресурсе надолго.
Отталкиваясь от желания иметь авто с высоким уровнем пассивной и активной безопасности, я пришел к выводу, что весьма сбалансированным вариантом в рамках такой стратегии мог бы стать Mercedes в кузове W211 – третье поколение Е-класса, выпускавшееся с 2002 по 2009 годы. Рестайлинговые машины последних лет периода выпуска этого поколения еще не страдают от существенной коррозии и очень безопасны при ДТП. При этом у них уже нет фирменной проблемы – крайне специфической и ненадежной (вплоть до внезапной потери тормозов) электро-гидравлической тормозной системы Sensotronic Brake Control, от которой Mercedes в 2006 году отказался в пользу традиционного решения, не выдержав количества жалоб и рекламаций.
Правда, вместо беды с SBC рестайлинговый W211 получил другую беду – с двигателем M272, у которого задирает алюсиловые цилиндры, тянет цепи ГРМ и съедает звезды… Но в моем случае эта беда была на руку. Собственно, именно с проблемным M272 и нашелся «за недорого» вариант W211 2008 года. Покупка плюс полное приведение машины в порядок (с капиталкой мотора, малярными работами, промывкой АКП и мелочами по подвеске) обошлись в 750 000 рублей, из которых 450 000 составила стоимость самого автомобиля.
Любопытно, что купил я этот Мерседес 20 мая 2018 года, а когда потом проверил по VIN точную дату выпуска, то весьма удивился: выпущен он был тоже 20 мая! То есть я стал его владельцем ровно через 10 лет после схода с конвейера – день в день!
Снаружи
Его прозвище «косоглазый» никогда не имело обидного подтекста и появилось только для того, чтобы они различались с «глазастым» W210. Да, сдвоенные фары и простоватые треугольнички задних фонарей выдают возраст, но достаточно «мягко», не кричаще. Уж точно не так, как на 210-м. В большинстве ракурсов машина смотрится вполне современно.
Mercedes из «Березки». Тест-драйв легендарного W123
Время отчетливо проступает прямо сквозь него. Напоминает о себе пузырями под золотисто-зеленой краской, рыжей бахромой на крыльях, истертой кожей в салоне. Этот Mercedes-Benz W123 — далеко не лучший среди почти трех миллионов себе подобных, но если бы его отреставрировали до музейного состояния, потерялась бы суть. Ведь это живая история: седан куплен абсолютно новым в магазине «Березка», а его первым владельцем был знаменитый дирижер Евгений Светланов. И после него с машиной ничего не делали, не считая технического обслуживания.
Вообще, мыслимо ли это: купить новый «Мерседес» в СССР? Понятно, что для обычного и даже обеспеченного человека это было невозможно — надо было входить в высшее общество. Но при этом сама покупка, при наличии валюты и права ее тратить, технически оказывалась легальной, ведь еще в 1974 году Mercedes-Benz открывает официальное представительство в Союзе — первым среди капиталистических автоконцернов!
К нам завозились грузовики, автобусы и спецтехника, «Мерседесы» служили в ГАИ и госструктурах, на представительских W116 ездили Леонид Брежнев и Владимир Высоцкий. Конечно, счет все равно шел на десятки, максимум на сотни машин по всей стране, но особое отношение к трехлучевой звезде начало формироваться именно тогда.
А уж после падения «железного занавеса», когда в нашу страну хлынули подержанные иномарки, именно W123 стал одним из главных автомобильных героев новой России. Пробеги у импортированных экземпляров были уже более чем солидные, но они продолжали ездить и ездить, напрочь отказываясь ломаться. Пожалуй, именно надежность и неубиваемость стали теми качествами, которые обеспечили «сто двадцать третьему» не только российский, но и общемировой успех: это самая массовая модель в истории Mercedes-Benz!
Причем на момент дебюта в 1976 году W123 уже был если не архаичным, то довольно консервативным. Форма кузова недалеко ушла от предыдущего W114/W115, стартовая линейка двигателей без изменений перекочевала оттуда же вместе с конструкцией задней подвески, переднюю двухрычажку и рулевой механизм взяли от W116. Но именно это, как выяснилось, и было нужно клиентам: проверенные решения, собранные инженерами в ладный, гармоничный ансамбль.
И с ним приятно иметь дело даже сегодня. Удивительно, но машина почти полувековой давности оказывается вполне актуальной в том, что касается базовых качеств. Посадка за рулем — удобная, перед глазами идеально ясные приборы, свет и «печка» управляются привычными вращающимися рукоятками. За доплату сюда можно было поставить кондиционер или автоматический климат-контроль, подушки безопасности, ABS, крутую аудиосистему, полный электропакет и даже телефон! Словом, хорошо оснащенный W123 может дать фору иному современному автомобилю.
А уж как он едет! Все, что мы вкладываем в понятие настоящего «Мерседеса», растет именно отсюда: удивительная плавность хода, полное безразличие даже к крупным ямам, непоколебимость на высоких скоростях — кажется, W123 создает собственную дорожную реальность вместо адаптации к той, которая ему предложена.
Да, по сегодняшним меркам он нетороплив. Наша модификация 200 с двухлитровым карбюраторным мотором на 109 сил набирает первую сотню примерно за 14 секунд, а трехступенчатый «автомат» требует известной доли выдержки. Но W123 делает все с таким достоинством, что суетиться на нем совершенно не хочется — а если вам нужно было больше динамики, то на выбор предлагались и другие версии. Например, 185-сильная 280 E с максималкой в 200 километров в час.
И самое удивительное, что шасси было вполне способно справиться даже не с такой мощностью. Все наши познания о «Мерседесах» говорят, что они должны быть валкими, ленивыми и отстраненными, но W123 — автомобиль удивительно живой. Да, он не бросается атаковать поворот по малейшему движению тонкого руля, но радует отзывчивостью, понятной обратной связью и цепкостью даже на высоких скоростях. Конечно, с некоторой поправкой на возраст, но без чего-то, что заставило бы относиться к нему как к олдтаймеру.
Вы правильно поняли: на этом автомобиле даже сегодня можно ездить каждый день, не испытывая серьезных сложностей. Он не требует адаптации, дарит комфорт, недоступный большинству современных машин, а вдобавок окружает вас атмосферой чего-то очень уютного, настоящего и правильного. Кажется, эти ценности будут актуальны во все времена, а значит — еще через 40 лет кто-нибудь наверняка решит устроить тест бессмертного W123. И снова приятно удивится.
Я ухожу красиво: опыт владения Mercedes-Benz W116 из США за 2500 долларов
Обычно найти машину для рубрики сложно: автомобиль должен быть редким и всё-таки рабочим, а не выезжающим из гаража или с паркинга три раза в год в солнечную погоду. Тем не менее этот Мерседес мне знаком уже три года, его владелец – и того больше, а я до сих пор о нём молчал. Почему? Потому что мне было интересно, когда он всё-таки развалится. Этот автомобиль – совсем не «капсула времени», а рабочая машина, которая провела очень тяжёлую молодость в США. Куплена она была там же, причём за копейки и не в лучшем виде, там же и отремонтирована. Притом ровно настолько, чтобы проехать тысяч 7-8 миль. А дальше она должна была быть отправлена в металлолом. В общем, хорошей жизни этому Мерседесу никто не обещал. Да и вообще жизни тоже – его ждал утиль. Но что-то пошло не так, машина попала в Россию и стала наматывать десятки тысяч километров по нашей стране и очень даже дальнему зарубежью. И что-то никак не разваливалась. И вот тогда я решил, что про неё надо рассказать. Тут есть всё, чтобы пролить несколько добрых слезинок тронутой души: и классический Mercedes, и американские дороги, и русские эмигранты, и старушка Европа, и даже рапсовое масло.
Ильф, Петров и картофель-фри
Как я уже говорил, эту машину купили в Америке. И купили не просто так, а с определённой целью. Дело в том, что этот Мерседес принадлежит команде реставраторов из Петербурга, а поездка в Америку была рабочей: шёл поиск новых интересных машин, которые уже трудно найти в России. В первую очередь, конечно, тех, которые попадали нам по ленд-лизу. Для этого надо было повторить подвиг, который в 1936-37 годах совершили советские журналисты и писатели Илья Ильф и Евгений Петров: проехать Штаты от одного края до другого на автомобиле. Ильф и Петров привезли из поездки свою «Одноэтажную Америку», наши реставраторы – старый Мерседес.
С самого начала было понятно, что ехать придётся именно на машине: вся инфраструктура США заточена под автомобильные путешествия. Логично было бы взять что-то напрокат, но – цитирую – «во всех конторах предлагались только современные «пластиковые» автомобили, ездить на которых нам было совершенно не интересно». Поэтому машину на время поездки решили не арендовать, а купить. Рассматривали несколько вариантов: от какого-нибудь старого Volkswagen Transporter до такого же старого Mercedes-Benz W123. Главное, чтобы было недорого и хватило на одну поездку.
Осмотренный в Нью-Джерси Транспортёр был скорее мёртв, чем жив, а вот 123-й был не очень плох. И стать бы ему героем сегодняшней публикации, но нет: на глаза попался этот W116 1980 года выпуска. Между прочим, это последний год выпуска S-klasse в этом кузове. То есть попался «свежачок». Правда, на то время ему уже было 37 лет. А вот пробег оказался очень маленьким – 120 тысяч миль (это около 195 тысяч километров). Если бы его нашли в России, я был бы уверен, что пробег скручен. Но насчёт США есть сомнение: там за такое можно отправиться чалиться на шконке (и это правильно). Кузов у машины оказался очень живым, но вот мотор…
Этот W116 – редкий 300SD, сделанный специально для рынков США и Канады. Тут стоит трёхлитровый дизельный пятицилиндровый наддувный двигатель ОМ617 мощностью 121 л.с. (такая мощность была у него только в 1979-80 годах, с 1977 до 1979 он выдавал 112 л.с.). Мотор не самый мощный, но очень надёжный. Он был бы идеальным выбором, если бы… Он не был частично разобран.
Дело в том, что предыдущий владелец переделывал его систему питания на рапсовое масло. Он был владельцем сети закусочных, в которых жарили картошку фри. Жарят её как раз в масле, а куда девать старое – вопрос сложный. Вот он и решил перевести на это «отработанное» масло свой Мерседес. Никто не знает, насколько хорошо у него это получилось, но в итоге машина стояла в продаже с разобранными навесным оборудованием и системой питания. Инородное «рапсовое» оборудование было уже удалено, но всё-таки W116 был не на ходу. Но стоил дёшево – всего 2,5 тысячи американских денег. Соблазн получить почти на халяву годный S-класс с хорошим мотором и автоматом (у W116 вообще не было таких моторов в сочетании с МКП) преодолел опасения вступить с восстановлением этого автомобиля в интимные отношения. Покупка была оформлена и отправилась в ремонт.
Ремонтировали машину своими силами в гараже у американских друзей. Технически эта машина несложная, а уж реставраторы, которые привыкли запускать моторы, угробленные советскими гражданами в эпоху угара НЭПа и американскими – во время Великой депрессии, справились с задачей быстро. Особенно порадовали наши бывшие соотечественники, которые в Америке занимаются продажей запчастей. За кэш они готовы были привести любые запчасти за полчаса, так что по автомагазинам бегать не пришлось. Да и не принято этого делать в Штатах.
Итак, что было сделано? Во-первый, установлено всё навесное оборудование и восстановлена подача солярки из бака. Во-вторых, был обслужен мотор – заменены фильтр, прокладки поддона и клапанной крышки, масло и охлаждающая жидкость.
В-третьих, была отремонтирована подвеска, все резиновые элементы которой за 37 лет ссохлись и задубели. Заменили пружины и амортизаторы. И немного подлатали выпускную систему: заменили приемную трубу глушителя. Ну и в завершение заменили тормозные колодки. После всего этого машина поехала. И поехала неожиданно хорошо, хотя никто серьёзно так и не залез ни в мотор, ни в коробку. Мотор после всех проделанных работ запустили, селектор АКП перевели в D и машина поехала.
Стоимость всего этого ремонта посчитать сложно. Во-первых, вся работа была выполнена своими силами, во-вторых, никто не считал точную стоимость всех запчастей и расходников. Приблизительная сумма – около 2,5 тысяч долларов. То есть общая сумма, затраченная на покупку и восстановление W116, получилась около пяти тысяч долларов. По тому курсу – около 300 тысяч рублей.
О приключениях Мерседеса в Америке рассказывать не буду – это очень долгий, хотя и очень интересный период его эксплуатации. Машина прошла без единой поломки от Нью-Джерси через Вашингтон до Майами и обратно, но уже по другой дороге. На этом история этого W116 должна была быть законченной: после поездки, длящейся несколько недель, его планировали продать. Но мужественные сердца реставраторов дрогнули: нельзя вот взять и отдать такой Мерседес в распил. И его решили привезти в Россию.
Это, скажу я вам, поступок настоящих мужчин, потому что растаможка машины с трёхлитровым дизелем обошлась в 1,2 млн рублей. А машина-то далеко не музейная… Тут не из таможни справка нужна, а от психиатра. Но и бросать его в той стране было очень жалко. Пусть она даже будет трижды самой великой, толерантной и демократической страной в мире (это сарказм). Так начался российский период жизни Мерседеса.
Мы едем, едем, едем.
Так как машину покупали для нормальной человеческой эксплуатации, то хотелось довести её до нормального человеческого вида. То есть ухоженного, но без фанатизма, свойственного адептам всяких некровёдер. Так как всё основное уже было сделано в США, остались небольшие мелочи.
Во-первых, хотелось поставить машину на литые диски, которые на сленге мерсофилов называются крабами. Теоретически 300SD должен быть на 14-дюймовых дисках, но на этот W116 всё-таки поставили 15-дюймовые. Кто-то сейчас подумает: «Ну вот он – первый шаг к “колхозингу”!». Что ж, не могу не согласиться: некоторое отступление от стока есть. Но на выставку не ездить, а фирменность «крабов» сомнению не подлежит (чай, не китайская реплика), так что закроем на это глаза.
Закроем глаза и на не совсем правильные бампера. Изначально они были, конечно же, американские – больше, чем европейские. А хотелось именно европейские. Купили, поставили. Но стоковые американские аккуратно сложили на склад: мало ли, пусть лежат.
Ну и последнее крупное изменение – это салон. Этой машине с завода положен кожаный салон, который там и был. К сожалению, он сохранился не слишком хорошо. Сама кожа не порвалась (200 тысяч пробега для неё – это не то, что 100 тысяч для современного кожзама), но была заметно потёрта. А главное – сиденья были заметно просажены, особенно сильно пострадал задний диван. Теоретически всё это можно было восстановить, но очень хотелось иметь самый «топовый» салон от дорогой версии W116 – с тканевыми вставками. Такой салон в состоянии почти нового был куплен в Японии с машины с мотором V8. Пожалуй, это всё, что было в этой машине немного «уколхожено».
Осталось провести ревизию тормозов. Было замечено, что на трассе грелось одно из колёс. Видимо, закисли суппорта. Для них были куплены ремкомплекты, все суппорта перебрали. Всё остальное оказалось в хорошем состоянии.
На всякий случай заменили масло в автомате и проверили углы схода-развала. После всех этих процедур Мерседес был готов дальше бо роздить просторы нашей (и не только) страны.
Отмечу, что хорошего обслуживания эта машина не видела в принципе. Чего только стоит ходовая часть, которую в Америке за всё время никто ни разу не трогал. Это не так уж и странно: американцы вообще не сильно заморачиваются с ТО. Если бы не феноменальная выносливость Мерседеса, всё было бы намного печальнее. Но в конкретном случае звёзды сложились удачно: сломать дизельный W116 сложно, а кузов в климате Нью-Джерси сохранился отлично.
А дальше начались путешествия по Европе. Мерседес возил своих хозяев в Польшу, Чехию, Австрию, Италию, Монако, Францию, Испанию, Швейцарию, Германию, Норвегию, Финляндию… И единственное, чего он требовал кроме солярки, это замены масла. При этом расход его составлял (и составляет сейчас) 500 г на 10 тысяч км. И это – с учётом не всегда пенсионерской езды по магистралям. Некоторым современным немцам с «нормальным» расходом литр на тысячу сейчас самое время убиться об стену.
Все эти заграничные путешествия – это не один десяток тысяч километров. И ни одной поломки за все поездки.
А вот в России один раз W116 закапризничал. Видимо, у него есть какая-то личная неприязнь к нашему Арзамасу: за 1200 километров между Питером и Арзамасом Мерседес сломался аж дважды. Сначала на заправке около Твери внезапно помер стартер, а чуть позже – генератор.
Напомню, что старому дизелю ОМ617 генератор для работы не нужен вообще. Стартер на ходу тоже не нужен. Так что выход был найден элементарный: с помощью постукивания и матюков в сторону стартера на заправке всё-таки запустили мотор. А потом его просто три дня не глушили. Да, фары и другие потребители выжрали аккумулятор, но машина всё-таки ехала. А так водителей было два, один мог спать, другой – ехать. За три дня машину заглушили только один раз: очень хотелось вдвоём зайти в музей ГАЗ в Нижнем Новгороде. Пуск мотора опять сопровождался стуком по стартеру и матюками (к тому времени купили новый аккумулятор), и после этого его не глушили уже до Питера. В Питере пришлось вбухать в старое ведро кучу денег: купить за 4,5 тысячи новый бошевский генератор и за 3 тысячи перебрать стартер. Чудовищно.
Дизель с бензиновым характером
Уже очень хочется скорее сесть за руль! Ну так сядем. Руль, конечно, огромного диаметра, но тут всё большое, так что выглядит гармонично.
Допускаю мысль, что многим интерьер W116 покажется архаичным. Ну не могут быть в машине родом из 70-х тачскринов и прочих электронных чудес. Зато тут есть дерево, металл и кожа. Да, на кнопки надо нажимать, а не касаться их пальцами, да, ключ зажигания надо поворачивать, а не давить на кнопку старт-стоп, да, приборная панель стрелочная и не меняет свой дизайн в зависимости от выбора экономичного или спортивного режима движения. Да и самих режимов тоже нет. Не для этой бесовщины ягодка росла. Ягодка росла, чтобы перемещать благородные туловища в пространстве. Именно так – перемещать, а не возить.
Несмотря на новые подушки двигателя, вибрация от дизеля чувствуется существенно. А снаружи дизель ещё и хорошо слышно. И очень странно, что внутри его звука на холостых оборотах почти нет. Ещё бы вибрации было бы поменьше… Но что поделать: грузовой характер дизелей той эпохи присущ даже Мерседесу. Но если закрыть окошки, то звук не докучает, как это и должно быть в S-классе.
Жаль только, что в машине не работает климат-контроль: ещё в Америке кто-то снял некоторые элементы системы, а восстанавливать его желания у нынешнего владельца нет. Воткну ещё один нож в спину немца: не работает и круиз-контроль. Может, руки когда-нибудь до них дойдут, но пока автомобиль ездит без них. Ладно, потерпим.
Включаем режим D и давим на газ. Я, конечно, не ожидал, что 121-сильный дизель будет тащить машину с полной массой 2215 кг как-то особенно дерзко. И правильно не ожидал – ни о какой дерзости речи нет. Но характер у машины неожиданный. Мне показалось, что причина неожиданности – как раз дизель. Он весьма оборотистый: максимальная мощность доступна только при 4350 об/мин. Для сравнения: максимальная мощность бензинового W116 с мотором V8 M100 доступна при всего 4000 оборотов. То есть раньше, чем у дизеля. Зато максимальный крутящий момент (в нашем случае 230 Нм) у нас доступен при 2400 об/мин, а на V8 – при 3000 оборотах (488 Нм). Так что характер у этого W116 какой-то бензиновый: вроде бы и с места тянет, но если хочется динамики, приходится его крутить. Правда, сноса башни не произойдёт.
Даже по паспорту первую сотню 300SD набирает за 16,2 с. Скажу честно: не впечатляет. С другой стороны, я плохо понимаю, зачем на такой машине гонять, как доставщик пиццы на Матизе. При нажатии на педаль газа мир просто начинает сдвигаться назад, и центр Вселенной перемещается в салон Мерседеса. Вот за это я его люблю. А эти всякие «тапки в пол» оставьте пацанам, у которых секс занимает меньше времени, чем разгон до первой сотни. Впрочем, при желании можно уйти со светофора первым. Причём уйти «красиво».
Подвески тоже оставляют двойственное впечатление. Впереди тут стоит независимая многорычажка с двойными поперечными рычагами и винтовыми пружинами, сзади подвеска тоже многорычажная с диагональными продольными рычагами, пружинами и торсионной стабилизацией. «Лежачих полицейских» эти подвески не замечают. И я к этому привык настолько, что когда вернулся на руль своего Форда, на первом же «лежачем полицейском» чуть не выбил себе зубы. Плавность хода, конечно же, на высоте. При этом машина не раскачивается и не клюёт носом, как это бывает на тяжёлых седанах английского и американского производства. Правда, крены в поворотах существенные. Хотя сказать, что в поворотах машина хочет выйти из траектории – это оскорбить её до самой глубины души. Нет, W116 очень устойчив. Но вес всё-таки чувствуется.
Одним словом, драйверские амбиции этот автомобиль предлагает засунуть себе куда-нибудь подальше. Предлагает так настойчиво, что я послушался и засунул. И сразу же познал дзен. «Диванить» под музыку из кассетника Becker! И никак иначе.
Что работает вполне современно – это тормоза. Они по кругу дисковые, и, что интересно само по себе, с ABS, которая впервые стала штатным оборудованием W116 в 1979 году даже в базовых версиях (раньше она была опцией). Вообще, вопросы комплектаций у W116 немного запутанные. Обычно эти машины делали под заказ, поэтому базовые версии были довольно бедными, а вот список опций – очень богатым. У нас, например, есть климат-контроль и круиз-контроль, но нет электрорегулировки зеркал. В базовый комплектации был ГУР (кстати, впервые у Мерседеса) и центральный замок, зато натуральное дерево и даже магнитола – это опции.