Тест-драйв SsangYong Musso Sports 2002 года

Ssang Yong Musso Sports

Ssang Yong Musso Sports / СсанЙонг Муссо Спортс в самом топовом исполнении обойдется в $25 890. Mazda B2500 / Мазда B2500 с кондиционером и системой ABS будет стоить $25 400. В цвете металлик машина будет стоить на $550 дороже и на $690 дороже, если брать двухцветную окраску кузова. Mitsubishi L200 / Митсубиси L200 в схожей комплектации обойдется в $27 990.

Для того чтобы оценить достойный дизайн автомобиля, не нужно быть продвинутым художником. Для этого вполне достаточно иметь даже не вкус, а некоторое представление о нем. Ведь настоящий шедевр, если он таковым является, видно сразу. В этой связи, глядя на Ssang Yong Musso Sports / СсанЙонг Муссо Спортс, я готов заявить, что у меня полностью отсутствует ощущение прекрасного и наличие того самого даже не вкуса, а некоторого представления о нем. Хотя есть еще один вариант. Я просто не понимаю дизайна этого автомобиля. Но есть ли между «непониманием» и «отсутствием» разница? В свое оправдание буду считать, что есть. Так мне спокойней, потому как дизайн большинства автомобилей мне все-таки нравится. А дизайн Ssang Yong Musso Sports / СсанЙонг Муссо Спортс – нет! И это несмотря на то, что разрабатывался он англичанами.

Да и от интерьера корейского пикапа разит «Ветхим заветом». Чего стоит один только «чудо-пластик», коим так изощренно и с пристрастием отделана центральная консоль автомобиля, превратившаяся в прекрасный полигон для жирных пятен, которые в изобилии и, видимо, не по злому умыслу были оставлены кем-то до меня! Благо, само торпедо было оживлено рисунком, а то бы совсем грустно стало.

Как бальзам на душу вылилось удобство кресел, усесться в которых не составило никакого труда, благодаря «куче» регулировок. А задние сиденья вообще можно поставить в пример конкурентам, у которых спинки этих самых задних сидений расположены чересчур вертикально.

Обзор с водительского места вперед открывается неплохой. Ситуация позади автомобиля контролируется с помощью салонного и двух больших боковых зеркал. Парктроник, находящийся в машине, похоже, был установлен дилером, но также оказался весьма кстати и помогал ободряющими повизгиваниями при парковке. В большей степени пригодилось то, что он был установлен не только сзади, но и спереди. Потому как именно «перед» представляет собой «темную лошадку» из-за сильно скошенного капота, границы которого могли бы служить ориентиром водителю, а так только «Пи-пи-пи». Кстати, такой капот делает Ssang Yong Musso Sports / СсанЙонг Муссо Спортс очень похожим на легковой автомобиль. Видимо, это одна из фишек, дающая повод писать в названии внедорожника слово Sports. Хотя есть и еще одна – переключатель в режим «S» на автоматической коробке передач. В обычном режиме 2.9-литровый дизельный двигатель не подает признаков активности, но стоит нажать кнопку, как в машине появляется искорка задора, которую также можно уложить в концепцию, обозначенную словом Sports.

На асфальте Ssang Yong Musso Sports / СсанЙонг Муссо Спортс ведет себя без сюрпризов. До 100 км/ч внедорожник весьма комфортен в управлении и неплохо отзывается на руль. Благодаря отсутствию листовых рессор сзади (вместо них у Musso Sports пружины) мелкие выбоины автомобиль глотает не жуя, а на лежачих полицейских не подпрыгивает, как это делают его конкуренты, а мягко и с комфортом форсирует их. В общем, весьма приятные ощущения от езды по асфальту, но ведь Ssang Yong Musso Sports / СсанЙонг Муссо Спортс еще и внедорожник. Поэтому нам просто необходимо было проверить его внедорожные качества, для чего мы и направились прямиком в лес. Да и погода как раз подходящая – оттепель.

Вот она — целина непаханая

Рычаг раздатки в Ssang Yong Musso Sports / СсанЙонг Муссо Спортс отсутствует, а на замену предлагается подключать передний привод кнопкой, что и было мною проделано незамедлительно, в желании побыстрее разведать, куда же ведет подтаявшая лесная дорога. Передачи на коробке, разумеется, были выбраны пониженные, и дальше я двигался только так. Именно двигался, проваливаясь в снег, буксуя, сдавая назад, снова вперед, но двигался. Да, здесь он в своей стихии. На бездорожье Ssang Yong Musso Sports / СсанЙонг Муссо Спортс очень трудно заподозрить в некомпетентности, потому как он практически запросто вывез меня к какому-то лесничеству, а позднее и вовсе на асфальтированную дорогу, так и не дав мне повода даже подумать о том, что я застрял и поможет мне выбраться из этого леса только трактор. Уверен, если бы были другие колеса, я бы и вовсе проскочил по этой «дороге», не заметив всех ее «прелестей». Что и говорить, порадовала дядю машина!

Да, чуть не забыл про самое главное — про кузов Ssang Yong Musso Sports / СсанЙонг Муссо Спортс. Он есть :). Меньше, чем у конкурентов, но есть, да к тому же отделан пластиком, благодаря которому успешно избегает царапин и вмятин. А то, что меньше чем у конкурентов, да бог с ним. Картоху с полей тырить и такого достаточно. А случись что побольше возить, то тут, думаю, 20 см роли не сыграют.

Бракую английских дизайнеров (как же так можно-то? тоже мне, европейцы!) и ужасный пластик в салоне. А в остальном авто мне понравилось. Да и цена, в сравнении с конкурентами, весьма приемлема — всего $25 890, куда уже входит солидный набор опций, включая автоматическую коробку передач.

Тест драйв SsangYong Musso Sports –
«Иногда они возвращаются (Musso Sports; Rodius 2.7 Xdi 4×4)»

О SsangYong Musso Sports

СанЙонг Муссо Спорт

Дуэт под маркой “SsangYong” .

Официальные продажи “SsangYong” в нашей стране начались еще в первой половине 90-х. Потом были российский дефолт, корейский кризис, марка несколько раз переходила из рук в руки и, казалось, навсегда исчезла с нашего рынка. Теперь она возвращается. И обзавелась импортером, который даже налаживает сборку автомобилей в России. Впрочем, модели, о которых пойдет речь, изготавливаются в Корее. Это большой минивэн “Rodius” с полным приводом и пикап “Musso Sports”. Последний в “прошлой жизни” был внедорожником “Musso” – собственно, именно с него и началась интервенция марки “SsangYong” в Россию больше десяти лет назад.

“SsangYong Musso” – теперь в образе пикапа

Пикапы – самый пока малочисленный сегмент российского авторынка. Относительно демократичный “Mitsubishi L200”, братья-близнецы “Ford Ranger” и “Mazda” B-серии, феерически дорогая “Nissan Navara” – вот, собственно говоря, и весь список. Формально – четыре модели. Реально, принимая фордовских двойняшек за одну машину, – всего три. (Китайские пикапы в расчет не берем: они образуют отдельную нишу на рынке и соперничают только друг с другом.) При столь скромном числе конкурентов появление еще одного участника – а им стал “SsangYong Musso Sports” – дает прирост сегмента сразу на 25%. Значит ли это, что корейская модель и в количественном выражении (по результатам продаж) сможет побороться за четвертую часть покупателей пикапов?

ВСЕ НОВОЕ – это хорошо забытое старое. А в таких случаях, как с “Musso Sports”, не очень-то и забытое. Его прародитель – некогда популярный у нас корейский внедорожник “SsangYong Musso” – еще не вышел в тираж окончательно, хотя уже снят с производства. Нет-нет да и мелькнет в городском потоке его знакомый угловатый силуэт. Правда, сегодня “Musso” смотрится пришельцем из далекого прошлого (что неудивительно – дебют модели состоялся в 1993 году), а ведь в начале карьеры его дизайн выглядел футуристично. Тогда им восхищались, его ругали, но единогласно признавали опередившим свое время.

Похоже, что корейцам просто жаль было отказываться от морально устаревшей, но достаточно удачной машины. Но этот джип уже мало кто покупал, а придумывать какую-то принципиально новую трактовку старой модели – дело непростое и малоблагодарное. С другой стороны, есть апробированный другими марками рецепт: сделать на базе знавшего лучшие годы внедорожника – пикап. Так в конце 2002 года “малой кровью” был создан “Musso Sports”, который сейчас выходит на наш рынок. И который ни внутренне, ни внешне почти ничем (разумеется, за исключением открытого кузова) не отличается от почтенного корейского джипа.

Автомобиль на уик-энд?

“MUSSO SPORTS” явно претендует на принадлежность к входящему в моду классу спортивных пикапов – автомобилей “выходного дня”. Открытый кузов машин этого семейства (наиболее яркий его представитель – “Nissan Navara”) предназначается скорее для перевозки спортивного инвентаря или, скажем, легкой мебели и прочих причиндалов для загородного пикника, нежели для доставки коммерческих, сельскохозяйственных и т.п. грузов. Поэтому проектировщики не стали вносить значительных изменений в исходную платформу. Ограничились удлиненной на 10 см колесной базой.

Кузов “Musso Sports” заметно короче, чем у конкурентов.

Пикап “Musso Sports” унаследовал от внедорожника “Musso” рамную конструкцию с независимой передней подвеской и жестким мостом сзади. Листовых рессор, как на утилитарных грузовиках, здесь нет – только пружины. Если заглянуть под днище “Musso Sports”, то можно обнаружить, что устройство его задней подвески очень напоминает конструкцию, до сих пор применяемую на вазовской “классике”: мост на продольных растяжках и тяга Панара – просто и довольно надежно.

Такое техническое решение обеспечивает практически “легковую” управляемость автомобиля, (“SsangYong” устойчивее в поворотах и стабильнее на высоких скоростях, чем модели-конкуренты с рессорными задними подвесками). Однако пружины заметно снижают грузоподъемность. “Musso Sports” может принять на борт в полтора раза меньше поклажи, чем конкуренты, снабженные рессорами (около 400 кг против 600, например у “Mitsubishi L200”). Впрочем, если вы не собираетесь возить в кузове бревна или кирпичи в товарных количествах, то в этом нет ничего страшного. Принадлежности для активного отдыха весят не столь много.

Кроме того, у “Musso Sports” есть особенность, которую кто-то, наверное, сочтет недостатком. Это – очень короткая (заметно короче, чем у остальных пикапов на нашем рынке) и практически квадратная грузовая платформа. Крупногабаритная вещь вроде снегохода или аквабайка в кузов не поместится. Не поможет даже откинутый задний борт – длины все равно не хватит. Дело в том, что корейцы в целях экономии постарались максимально унифицировать пикап с его прообразом – внедорожником.

Передняя часть кабины – вплоть до спинки заднего ряда сидений – у обеих моделей одинакового размера. В результате открытый кузов пикапа получился всего на 28 см длиннее багажного отсека джипа (и то лишь за счет увеличения заднего свеса). Зато благодаря этому удалось сохранить довольно просторный полноценный салон, что выгодно отличает “Musso Sports” от большинства подобных автомобилей. Обычно даже в пикапе с “двойной” 4-дверной кабиной седоки заднего сиденья оказываются в положении бедных родственников: укороченная подушка сиденья и недостаток места для ног превращают более-менее дальнюю поездку в нелегкое испытание. Да и задняя дверь, как правило, заужена. “Musso Sports” этих минусов лишен. Конечно, о комфортабельности на уровне больших седанов говорить не приходится, однако задние пассажиры чувствуют себя здесь так же удобно, как в джипе.

Испытано временем

Старомодный, но добротный салон пикап унаследовал от своего прародителя – внедорожника “SsangYong Musso” образца 1993 г.

КОНСТРУКТИВНО “Musso Sports” остался в середине 90-х годов ХХ века. Под капотом – без вариантов – старый мерседесовский турбодизель объемом 2,9 л (бензиновые модификации пока в нашей стране не предлагаются) плюс механическая или автоматическая КПП на выбор и система полного привода типа “Part Time”, позволяющая подключать переднюю ось только на бездорожье или скользком покрытии.

Давление турбонаддува довольно низкое, мощность мотора составляет всего 120 сил, правда, при сравнительно высоком крутящем моменте (240 Нм при 2.400 об/ мин). Пикап с таким двигателем легко трогается с места, но разгоняется не слишком охотно. Динамика, скажем так, тоже “устаревшая”, на уровне дизельных внедорожников первой половины 90-х. С загруженным кузовом в городском потоке вам вряд ли удастся почувствовать себя королем дороги. На загородной трассе можно набрать крейсерскую скорость около 110-120 км/ч. Конечно, пикап способен ехать и быстрее, но явно не стремится к этому.

Автоматическая 4-ступенчатая коробка передач (сделанная по лицензии “Mercedes-Benz”) не балует ни скоростью переключений, ни их выверенной своевременностью. Но если вы не возражаете против плавного неспешного движения и не прочь расходовать топливо поэкономнее, то старина “автомат”, тоже пришедший из далекого прошлого, вполне справляется с этой задачей. А тем, кто предпочитает более темпераментную езду, наверное, лучше присмотреться к версии с “механикой”.

Зато с точки зрения маркетинга старомодная АКПП, несомненно, дает “SsangYong” выигрыш перед конкурентами. Ни у “Ford”, ни у “Mitsubishi” пикапы “автоматом” вообще не оснащаются. Так что, если для кого-то из покупателей наличие АКПП имеет принципиальное значение, то он скорее всего остановит выбор на корейской машине – пикапы других марок его уже не прельстят. Правда, автоматическая коробка есть и у “Nissan Navara”, но этот автомобиль вдвое дороже, чем “Musso Sports”.

Кстати, о ценах: пикап от “SsangYong” в минимальной комплектации (без кондиционера, легкосплавных колесных дисков и подушек безопасности) в России стоит $21.990. Версия с водительской подушкой и кондиционером обойдется на $2.000 дороже. А топовая комплектация, включающая в себя помимо всего вышеназванного декоративные молдинги и “автомат”, оценивается в $25.390.

Минусы и плюсы

ВЫБРАВ “SsangYong Musso Sports”, поклонник пикапов получит морально устаревший, но довольно качественно сделанный автомобиль, с оригинальным обликом, просторным для пикапа салоном. Что касается комфорта и точности управления, с этим у “Musso Sports” все в порядке. Общее впечатление от ходовых качеств портит только слабый двигатель.

Что еще в пассиве “SsangYong”? Во-первых, не самая престижная марка. Во-вторых, как ни крути, заметно, что автомобиль родом из прошлого века (впрочем, это относится не только к “Musso Sports” – конкуренты, за исключением ниссановского пикапа, тоже сделаны на базе внедорожников, уже снятых с производства). В-третьих, большинство одноклассников выглядит солиднее и представительнее. Не говоря уже о более мощных, стильных и динамичных американских пикапах, которых на вторичном рынке полным-полно, причем примерно за ту же цену, которую запрашивают за нового “корейца”.

А теперь напомним, что в активе. Редкость в мире пикапов – полноценный салон, в котором на задних креслах можно устроиться вполне комфортно, а не как собака на заборе, образно выражаясь. “Автомат” – определяющий для многих покупателей пункт комплектации и незаменимая вещь при езде в городских пробках. Небольшая грузоподъемность? Но ведь множество владельцев пикапов вообще не используют их грузовые возможности. Накрыть короткий кузов футляром – и он превратится в просторный багажник. Минус обернется плюсом. Получится тот же старый добрый джип “Musso”, но с профилем пикапа, с более крупным багажным отделением и за меньшие деньги, чем стоил внедорожник. Совсем не плохое по-своему предложение, если вас не смущает возраст модели.

Корпоративный тариф

Флит-менеджеру, который должен следить за автопарком своей компании, в общем-то абсолютно все равно, из машин каких марок этот самый парк состоит. Его больше волнуют вопросы цены, надежности, ремонтопригодности и экономичности автомобилей – ведь именно они определяют среднюю стоимость километра пробега, которая чем меньше, тем лучше. Этим нехитрым принципом и руководствовалась компания “Северстальавто”, начиная продавать в России большие “корпоративные” минивэны “Rodius” не самой известной и не самой популярной у нас корейской марки “SsangYong”.

БАЗОВАЯ версия переднеприводного “Родиуса” побывала на редакционном тесте еще в конце позапрошлого года (“Клаксон” № 21 ‘2004). Теперь мы решили испытать полноприводную модификацию, только что появившуюся на российском рынке.

Напомним, “SsangYong Rodius” – это минивэн, хотя приставка “мини” в данном случае кажется не слишком уместной. Он не просто большой, а очень большой. Колесная база составляет ровно 3 м, длина кузова превышает 5 м. В огромном салоне на трех рядах сидений с комфортом могут разместиться семь человек. В Россию будут поставляться только 7-местные версии, а для внутреннего корейского рынка выпускается и 11местная модификация: четыре ряда кресел – это уже что-то вроде автобуса! По действующему в нашей стране ГОСТу она и считается автобусом, и чтобы водить такой “Rodius”, надо иметь водительские права категории “D”, что значительно ограничивает круг покупателей этого автомобиля. Поэтому 11местная версия поставляться в Россию не будет.

Архитектура на колесах

Внутри “Rodius” выглядит не менее футуристично, чем снаружи. Разработчики салона предусмотрели каждую мелочь, которая может потребоваться водителю и пассажирам в пути.

ПО ОДЕЖКЕ встречают не только людей, но и автомобили. Причем первое впечатление порой бывает самым сильным. Увидев “Rodius” впервые, сложно не вздрогнуть. И вовсе не потому, что он пугающе некрасив (такое мнение я тоже слышал, но категорически с ним не согласен), а просто потому, что он. другой. Непривычно другой. Автомобиль выбивается из общего потока машин, как негуманоидный инопланетянин выделялся бы в толпе людей. Дело в том, что облик машины создавался дизайнерами, работающими в других областях, далеких от автомобильных сфер, а потому свободными от традиций и стереотипов автомира.

В основу экстерьера “Родиуса” легли скорее архитектурные, нежели привычные глазу автомобильные формы. Минивэн напоминает здание, поставленное на колеса. Внушительная арка под стать пролету моста, в которую заключены боковые оконные проемы; выступающее то ли эркером, то ли балконом панорамное заднее стекло; высоченные капитальные стены бортов. Для полноты образа не хватает только колоннады с портиком. Зато колесам – важнейшей части автомобильного дизайна – наоборот, уделено явно недостаточно внимания. В классической архитектуре такого элемента не существует, вот и создатели “Родиуса” попытались (возможно, неумышленно) их визуально замаскировать. Колеса минивэна смотрятся слишком маленькими по сравнению с поставленной на них махиной и вдобавок стыдливо упрятаны в глубину колесных арок. Поэтому первое, что бы я сделал, став хозяином такого автомобиля, – поставил бы колеса покрупнее, с более основательным дизайном дисков.

Внутреннее пространство автомобиля вполне соответствует его внешней монументальности. Кстати, “салон” и “интерьер” – это тоже изначально архитектурные, а не автомобильные термины. По субъективным ощущениям объем вполне сопоставим с малогабаритной квартирой где-нибудь в “хрущевке”. Я, конечно, утрирую, но, поверьте, самую малость.

Если бы не огромный многофункциональный подлокотник между передними креслами, то в процессе поездки пассажир, сидящий рядом с водителем, вполне мог бы встать и сходить (да, да, именно сходить!) в дальний конец салона. Например, попить чаю (для чаепития вполне подойдут столики на задней стороне спинок сидений) или просто пообщаться с попутчиками. На втором и третьем рядах кресел человек среднего роста может легко положить ногу на ногу и полистать газету. Не знаю, как будут чувствовать себя в “Родиусе” 11 корейских пассажиров (подозреваю, что примерно так же, как в российской маршрутке), однако семь человек в нашем 7-местном варианте на недостаток комфорта вряд ли пожалуются. Словом – не зря конструкторы сделали этот автомобиль таким большим.

Гиппопотам с легкой поступью

Массивный “трехэтажный” подлокотник способен вместить в себя множество разнокалиберной мелочевки.

ЗА РУЛЕМ “SsangYong Rodius” ощущение гигантского автомобиля неожиданно пропадает. Никаких проблем при маневрировании в плотном городском потоке. Благодаря высокой джиповской посадке и огромной площади остекления габариты машины чувствуются превосходно. Нет проблем и с парковкой, если, конечно, удастся найти достаточно свободного места у тротуара. При движении задним ходом здорово помогают огромные боковые зеркала – в них прекрасно видно все, что происходит за кормой. А вот салонное зеркало заднего вида, к сожалению, оказалось практически бесполезным. Чтобы хоть что-то в нем увидеть, надо полностью сложить спинку самого заднего сиденья. А если там кто-то сидит?

Разгоняется автомобиль неожиданно легко для своих габаритов и чутко реагирует на педаль газа практически во всем диапазоне оборотов двигателя. Тяговитость 165сильного турбодизеля (он выпускается по лицензии фирмы “Mercedes-Benz”) – выше всяких похвал. Мотор обладает очень серьезным крутящим моментом (400 Нм). Оцените сами: до 100 км/ч “Rodius” ускоряется всего за 13,5 с – средненький показатель для любой малолитражки, но очень неплохой для “автобуса”.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Nissan Navara
(пикап 4-дв.)

DFM Rich
(пикап 4-дв.)

Isuzu D-Max
(пикап 4-дв.)

Встроенный держатель для компакт-дисков – одна из многих удачных находок дизайнеров интерьера.

Максимальная скорость (которая, как показала практика, не намного превышает крейсерскую) достигает 174 км/ч – более чем достаточно, даже если корпоративные пассажиры опаздывают, например, в аэропорт. На пустынной загородной трассе можно (если вы готовы платить штрафы за нарушение ПДД) сколь угодно долго поддерживать около 150 км/ч. Причем от водителя это не требует практически никакого напряжения. Таким образом, делаем вывод: “Rodius” – весьма подходящий автомобиль для дальних путешествий.

Кстати сказать, корейский минивэн замечательно держит дорогу. Полностью независимая (спереди и сзади) подвеска и полный привод делают его абсолютно нечувствительным к дефектам дорожного покрытия. Конечно, элементам подвески, нагруженным тяжелым кузовом, на неровностях приходится несладко (и это чувствуется), но тем не менее с курса автомобиль не сбивается. Раскатанную за зиму колею в асфальте можно преодолевать под любыми углами и даже ехать по ней змейкой – “Rodius” будет точно следовать командам водителя, не рыская из стороны в сторону. И это на скорости свыше 100 км/ч!

Крутящий момент заказывали?

На заднем ряду сидений с комфортом устраивается крупный мужчина, одетый в плотную зимнюю одежду.

В ОТЛИЧИЕ от мерседесовских двигателя и коробки передач (5-ступенчатая автоматическая “T-Tronic”) раздаточная коробка на “SsangYong Rodius” устанавливается американская. Она производится компанией “Borg Warner” и обеспечивает плавное перераспределение крутящего момента между передней и задней осями. Такая схема полноприводной трансмиссии называется “Torque on Demand” – “момент по требованию”. В нормальных условиях движения (имеется в виду быстрая езда по прямой сухой дороге) “Rodius” ведет себя как заднеприводный автомобиль: 95% крутящего момента двигателя приходится на задние колеса. На передней оси между тем создается легкий “преднатяг” (5% момента). Но при резком ускорении или при проскальзывании колес задней оси энергия мотора автоматически начинает “перетекать” вперед. В случае необходимости она может быть перераспределена между осями в соотношении 44:56 (задние колеса все равно будут толкать машину сильнее).

На бездорожье это соотношение можно жестко зафиксировать, нажав кнопку на передней панели. Одновременно автоматически включится и понижающая передача. С точки зрения бескомпромиссных поклонников джипов, такой внедорожный арсенал – не бог весть что, но в реальной жизни, если не кататься по буеракам, и его зачастую вполне достаточно. Например, заснеженная лесная дорога (которую в принципе можно сравнить с нечищенными после обильного снегопада городскими улицами), как показала практика, не вызывает у “Родиуса” никаких возражений. Автомобиль уверенно и, главное, стабильно, без малейшего намека на пробуксовку, двигался вперед. К слову, “обут” он был в стандартные всесезонные покрышки. Как ни парадоксально, по проходимости полноприводный минивэн превосходит многие “асфальтовые” внедорожники.

Перераспределение крутящего момента может оказаться полезным не только на снегу, в грязи или при езде по скользкой дороге. Полный привод обеспечивает и более стабильное поведение машины на виражах. Поэтому инженеры “SsangYong” предусмотрели возможность автоматического подключения передних колес при значительных поворотах руля. В этом случае на переднюю ось передается около 30% момента от двигателя, и только в самых крайних положениях руля (когда, например при парковке, он вывернут до упора) передние колеса полностью “отключаются”.

Итак, подведем итоги. “SsangYong Rodius” – автомобиль несколько странного облика, очень комфортный и удобный в управлении, к тому же оборудованный априори надежными мерседесовскими узлами. Одним словом – мечта корпоративного покупателя. Или (как добавляют российские представители компании “SsangYong”) многодетного семьянина. Вот в этом я с ними, пожалуй, не соглашусь: таких больших семей сейчас не бывает. Зато уже упомянутый флит-менеджер, отвечающий за автопарк фирмы, действительно будет доволен “Родиусом”.