Тест-драйв Русская механикаТАЙГА ВАРЯГ 500
Бюджетный горник
Премьерный показ нового снегохода от «Русской механики» «Тайга-Варяг 500» проходил не где-нибудь на равнинах нашей средней полосы, а на Кольском полуострове в Хибинах. Доверить журналистам в горах тяжелые утилитарные машины – поступок по отношению к технике крайне безжалостный. Вероятность превращения снегоходов в хлам близка к 100%.
Как только наша кавалькада из десятка снегоходов отъехала от базы и вокруг появились более-менее приличные склоны, естественно, все журналисты резко позабыли недавнюю презентацию, где говорили, что «Тайга-Варяг 500» создан для работы и путешествий, а не для прыжков, бундокинга и активного спортивного драйва. Конечно, спортивного драйва и не было. Зато прыжки и отработка приемов бундокинга на склонах проходили на протяжении всего теста «пятисотки».
Итогом экстремальных экзерсисов стала пара вырванных с мест крепления ветровых стекол (немудрено после несколько переворотов). Сами пластиковые стекла, кстати, остались целыми. И, пожалуй, самая крупная неприятность – разошедшийся по сварному шву глушитель. Представители завода уверили – с этим они разберутся по всей строгости военно-конкурентного времени. На серийных образцах сей брак будет исключен. Понятно, достойно выдержавшего испытание горами «Тайгу-Варяга 500» горным снегоходом называть никто не собирается. Машина однозначно утилитарного предназначения, главный козырь – беспрецедентно низкая стоимость, заявленная производителем. Меньше 200 000 рублей!
Ради такого «аттракциона щедрости» пришлось пожертвовать электростартером и забыть о существовании системы раздельной смазки двигателя. Установить простую по конструкции заднюю подвеску с одним амортизатором (хорошо хоть «подламывающая пятка» осталась). А из старых запасников достали двухтактный двухцилиндровый двигатель РМЗ-500 мощностью 43 л. с. К слову, данный мотор весьма популярен у наших парапланеристов, а прародителем отечественной силовой установки называют Rотаx 503. Характеризуя РМЗ-500 как один из самых надежных рыбинских моторов, совсем не грех отметить, что запчасти к данному двигателю есть всегда и везде. Субъективно, по динамике, тяге, максимальной скорости и проходимости «Тайга-Варяг 500» не проигрывает своим собратьям по модельному семейству «Тайга» с 553-ку-бовыми моторами мощностью 50 л. с. Управлять же «пятисоткой», как выяснилось, многократно удобнее и комфортнее. Обратите внимание на руль. Борясь за удешевление, инженеры взяли его от бюджетной модели снегохода «Тикси». И сами того не подозревая, попали в «цвет». За высоким рулем мотоциклетного типа удобно находиться как в положении стоя, так и сидя. Упрощение задней подвески негативно отразилось на плавности хода и на глубоких выбоинах: порой раздается неприятный звук пробитого амортизатора. Однако низкий центр тяжести позволяет без особых усилий удерживать машину в крутом наклоне при прохождении склона траверсом. Про целинный «пухляк» и сказать нечего. «Варяг» на нем – в родной стихии. Резюме: «Тайга-Варяг 500» – полноценный утилитарный снегоход за более чем приемлемую цену. Надо лишь смириться с отсутствием некоторых привычных опций.
Эксперимент на живых людях — длительный тест снегохода «Тайга Варяг 500»
Утилитарный снегоход/2014 г./265 кг/503 см³/43 л.с./199 900 руб.
В первые дни осени на нашем портале вышел тест-драйв самого бюджетного «полноразмерного» снегохода, представленного на российском рынке в зимнем сезоне 2013-2014 года — «Тайга Варяг 500». Материал собрал много комментариев, большинство из которых было далеко не позитивного свойства. Надо заметить, что продукция рыбинской фирмы вообще вызывает немного положительных отзывов. Однако стоит сказать, что большинство тех, кто хает отечественную технику, имеет к ней либо отношение, которое можно характеризовать, как «Пастернака не читал, но осуждаю», либо, в лучшем случае, имели опыт общения с ржавым «Бураном» 1971 года выпуска, который, как и любое старое железо отечественного производства, никогда не видевшее рук профессионального механика, было в большей степени мертво, нежели живо. Словом, более-менее адекватной картиной реального положения дел с отечественным снегоходным «промыслом» обладают единицы.
Надо отметить, что примерно так же обстоит дело и с отношением «народных масс» к продукции прочих отечественных производителей, не только производителей снегоходов. Будь то Stels, Baltmotors или та же «Русская Механика».
Длинные тесты — это полное погружение во все «тяготы и лишения» владения техникой. И если в случае с мотоциклами и автомобилями несколько месяцев эксплуатации позволяют, в лучшем случае, понять, сколько стоит километр пробега, узнать скрытые и неочевидные на первый взгляд удобства или неудобства эксплуатации, вычислить какие-то нюансы и просто составить более полное мнение о той или иной модели, с внедорожной техникой дело обстоит совсем иначе.
Внедорожная техника ломается. Это аксиома. Даже самые дорогие и навороченные модели квадроциклов, снегоходов или UTV рассыпаются в самых, казалось бы, безобидных ситуациях. Я могу привести десятки случаев, когда техника на наших тестах «умирала». Рвались ремни вариаторов, гнулись рулевые тяги квадриков и рычаги подвесок снегоходов, горело сцепление, отлетали колеса, гнулись рамы. Причем количество поломок на брендовой технике ничуть не меньше, чем на продукции отечественных или русско-китайско-тайваньских фирм. Конечно, зачастую, тест-драйвы содержат в себе больше испытаний для техники, они как бы более «концентрированные». Однако никогда не выходят за грани разумного. Да и людей, в них участвующих, никак не назвать дилетантами или сорвиголовами, а организаторов нельзя обвинить в подспудном желании угробить журналистов и собственную технику.
Условия эксплуатации внедорожников (к коим, без сомнения, мы относим и снегоходы) гораздо жестче и тяжелее, чем у техники дорожной. А цена поломки, зачастую, — это не досадная задержка в пути (телефон — эвакуатор — сервис), а серьезная проблема. Обездвиженный снегоход даже в десяти-пятнадцати километрах от «цивилизации» — это несколько часов пешей «прогулки» по сугробам, глубина которых может быть и полметра, и метр. А если на улице «минус тридцать»? А если ночь? А если километров не пятнадцать, а, например, пятьдесят?
Так вот, к чему я пишу такое длинное вступление? В первую очередь, чтобы попытаться (хотя, конечно, понимаю, что тщетно) огородить тему от бесчисленного количества комментариев «интернет-снегоходчиков» о том, что отечественный снегоход — «гуано». Во-вторых, чтобы попытаться донести до читателя свою позицию, касающуюся отношения к снегоходам в целом и к отечественной технике в частности.
Я не предвзят в своих суждениях и оценках. Пожалуй, наиболее частый комментарий «хомячков»: «статья заказная, автору заплатили». Думаю, адекватным людям не стоит объяснять, что сценарий «провозился на морозе с ремонтом снегохода всю ночь, а в статье написал, что все замечательно» — не очень реальный.
К концу снегоходного сезона мы подведем итог и постараемся дать наиболее полные ответы на следующие вопросы: насколько надежен снегоход, насколько легко его обслуживать и (если того потребуют обстоятельства) ремонтировать, сколько стоит эксплуатация аппарата в расчете на километр пути и в абсолютных цифрах. В общем, главным итогом будет ответ на вопрос: соответствует ли «Варяг» представлениям о современных снегоходах и способен ли он соперничать с прямыми или косвенными конкурентами. В конце концов, стоит ли покупать его, или лучше подкопить и взять что-то более навороченное и дорогое?
Этим материалом мы открываем серию статей о ресурсном тесте снегохода «Тайга Варяг 500». Несмотря на то, что в Москве и окрестностях снега до сих пор не видать, тест можно считать начавшимся, потому как с появлением снегохода в нашем гараже включился «счетчик», а значит, пора записывать в блокнотик первые цифры. Будем считать, что мы условно «купили» снегоход и привезли его к месту постоянной дислокации. В розницу снегоход предлагается за 199 900 рублей. Доставка нам обошлась условно бесплатно, поскольку прицеп для перевозки внедорожников у нас есть и услугами сторонних перевозчиков мы не пользовались.
Хоть снегоход и упрощен до минимально-возможного уровня комплектации (см. статью), здесь есть подогрев ручек руля и курка газа. Однако для полного комфорта нам предстоит установить разъем для подключения кабеля обогрева шлема и мотоциклетный GPS-навигатор. Без него выезжать в «пампасы» как-то некомфортно — к хорошему быстро привыкаешь. Правда, сразу возникает вопрос: как все эти потребители будут работать на малых и холостых оборотах двигателя? Ведь в конструкции нет аккумулятора, который бы стабилизировал напряжение, а магнето на холостых обычно просаживает напряжение сильно ниже положенных 12 вольт. После установки допов обратим на это особое внимание.
Было бы неплохо «изобрести» спинку для пассажира, ведь в базовой комплектации ее нет (а снежик номинально считается одноместным). Кататься с пассажиром планируется много, и без этого аксессуара некомфортно будет и пассажиру, и пилоту, за которого «второй номер» будет судорожно хвататься при каждом нажатии газа. Так что тут — или покупать спинку от «старшего брата «Варяг 550», или «колхозить» что-то свое. Пока концепция не выбрана, но о результатах обязательно расскажем. Та же ситуация с багажным кофром.
Также предстоит заиметь запасной ремень вариатора и комплект свечей, без которых выезжать за пределы гаражного кооператива вообще смерти подобно, и собрать необходимый набор инструмента, чтобы быть во всеоружии, если случится какой-нибудь «фак-ап» в дороге. Кроме того, предстоит обзавестись такими необходимыми для любого снегоходчика аксессуарами, как ручная лебедка, лавинная лопатка, канистра для запаса топлива и буксировочный фал (сгодится и для буксировки сломавшихся коллег или себя, и для таскания «ватрушки» или сноубордиста). Все эти расходы мы тоже включим в «стоимость владения».
Хочу отметить, что наш подопытный будет базироваться не в Москве, с периодическими вылазками в поля, а в Подмосковье, где будет эксплуатироваться если не каждый день, то еженедельно.
Помимо покатушек «вокруг палки» на выходных и вечерами после работы, уже запланированы выезды в Карелию на фестиваль «Open Karelia» и на Ямал. Пусть и в качестве технички, «Варяг» примет участие в гонке Ямалкан.
Словом, судьба «Варягу» уготована не самая простая. Все приятные и неприятные сюрпризы нашей совместной зимней «жизни» с рыбинским «бюджетником» будут публиковаться на портале ежемесячно вплоть до окончания снегоходного сезона. Следите за обновлениями!
Эксперимент на живых людях — длительный тест снегохода «Тайга Варяг 500»
Утилитарный снегоход/2014 г./265 кг/503 см³/43 л.с./199 900 руб.
В первые дни осени на нашем портале вышел тест-драйв самого бюджетного «полноразмерного» снегохода, представленного на российском рынке в зимнем сезоне 2013-2014 года — «Тайга Варяг 500». Материал собрал много комментариев, большинство из которых было далеко не позитивного свойства. Надо заметить, что продукция рыбинской фирмы вообще вызывает немного положительных отзывов. Однако стоит сказать, что большинство тех, кто хает отечественную технику, имеет к ней либо отношение, которое можно характеризовать, как «Пастернака не читал, но осуждаю», либо, в лучшем случае, имели опыт общения с ржавым «Бураном» 1971 года выпуска, который, как и любое старое железо отечественного производства, никогда не видевшее рук профессионального механика, было в большей степени мертво, нежели живо. Словом, более-менее адекватной картиной реального положения дел с отечественным снегоходным «промыслом» обладают единицы.
Надо отметить, что примерно так же обстоит дело и с отношением «народных масс» к продукции прочих отечественных производителей, не только производителей снегоходов. Будь то Stels, Baltmotors или та же «Русская Механика». Честно говоря, нам, журналистам, тоже довольно сложно составить более-менее адекватное мнение о той или иной модели техники с точки зрения надежности, эксплуатационных расходов, тягот и сложностей обслуживания, поиска запчастей и полевого ремонта. Обычно наши тесты призваны рассказать читателям о ходовых, эргономических и прочих «потребительских» качествах снегохода, мотоцикла или квадрика. Понять, насколько машина надежна или сложна в обслуживании, за день-два-три проведения тест-драйва невозможно. А значит, для нас вообще не существует эксплуатационной картины. Существует только один честный способ «влезть в шкуру» потребителя: «впрячься» в ресурсные испытания, или лонг-тест той или иной модели.
Длинные тесты — это полное погружение во все «тяготы и лишения» владения техникой. И если в случае с мотоциклами и автомобилями несколько месяцев эксплуатации позволяют, в лучшем случае, понять, сколько стоит километр пробега, узнать скрытые и неочевидные на первый взгляд удобства или неудобства эксплуатации, вычислить какие-то нюансы и просто составить более полное мнение о той или иной модели, с внедорожной техникой дело обстоит совсем иначе.
Внедорожная техника ломается. Это аксиома. Даже самые дорогие и навороченные модели квадроциклов, снегоходов или UTV рассыпаются в самых, казалось бы, безобидных ситуациях. Я могу привести десятки случаев, когда техника на наших тестах «умирала». Рвались ремни вариаторов, гнулись рулевые тяги квадриков и рычаги подвесок снегоходов, горело сцепление, отлетали колеса, гнулись рамы. Причем количество поломок на брендовой технике ничуть не меньше, чем на продукции отечественных или русско-китайско-тайваньских фирм. Конечно, зачастую, тест-драйвы содержат в себе больше испытаний для техники, они как бы более «концентрированные». Однако никогда не выходят за грани разумного. Да и людей, в них участвующих, никак не назвать дилетантами или сорвиголовами, а организаторов нельзя обвинить в подспудном желании угробить журналистов и собственную технику.
Условия эксплуатации внедорожников (к коим, без сомнения, мы относим и снегоходы) гораздо жестче и тяжелее, чем у техники дорожной. А цена поломки, зачастую, — это не досадная задержка в пути (телефон — эвакуатор — сервис), а серьезная проблема. Обездвиженный снегоход даже в десяти-пятнадцати километрах от «цивилизации» — это несколько часов пешей «прогулки» по сугробам, глубина которых может быть и полметра, и метр. А если на улице «минус тридцать»? А если ночь? А если километров не пятнадцать, а, например, пятьдесят?
Так вот, к чему я пишу такое длинное вступление? В первую очередь, чтобы попытаться (хотя, конечно, понимаю, что тщетно) огородить тему от бесчисленного количества комментариев «интернет-снегоходчиков» о том, что отечественный снегоход — «гуано». Во-вторых, чтобы попытаться донести до читателя свою позицию, касающуюся отношения к снегоходам в целом и к отечественной технике в частности.
Я не предвзят в своих суждениях и оценках. Пожалуй, наиболее частый комментарий «хомячков»: «статья заказная, автору заплатили». Думаю, адекватным людям не стоит объяснять, что сценарий «провозился на морозе с ремонтом снегохода всю ночь, а в статье написал, что все замечательно» — не очень реальный.
К концу снегоходного сезона мы подведем итог и постараемся дать наиболее полные ответы на следующие вопросы: насколько надежен снегоход, насколько легко его обслуживать и (если того потребуют обстоятельства) ремонтировать, сколько стоит эксплуатация аппарата в расчете на километр пути и в абсолютных цифрах. В общем, главным итогом будет ответ на вопрос: соответствует ли «Варяг» представлениям о современных снегоходах и способен ли он соперничать с прямыми или косвенными конкурентами. В конце концов, стоит ли покупать его, или лучше подкопить и взять что-то более навороченное и дорогое?
Этим материалом мы открываем серию статей о ресурсном тесте снегохода «Тайга Варяг 500». Несмотря на то, что в Москве и окрестностях снега до сих пор не видать, тест можно считать начавшимся, потому как с появлением снегохода в нашем гараже включился «счетчик», а значит, пора записывать в блокнотик первые цифры. Будем считать, что мы условно «купили» снегоход и привезли его к месту постоянной дислокации. В розницу снегоход предлагается за 199 900 рублей. Доставка нам обошлась условно бесплатно, поскольку прицеп для перевозки внедорожников у нас есть и услугами сторонних перевозчиков мы не пользовались.
Хоть снегоход и упрощен до минимально-возможного уровня комплектации (см. статью), здесь есть подогрев ручек руля и курка газа. Однако для полного комфорта нам предстоит установить разъем для подключения кабеля обогрева шлема и мотоциклетный GPS-навигатор. Без него выезжать в «пампасы» как-то некомфортно — к хорошему быстро привыкаешь. Правда, сразу возникает вопрос: как все эти потребители будут работать на малых и холостых оборотах двигателя? Ведь в конструкции нет аккумулятора, который бы стабилизировал напряжение, а магнето на холостых обычно просаживает напряжение сильно ниже положенных 12 вольт. После установки допов обратим на это особое внимание.
Было бы неплохо «изобрести» спинку для пассажира, ведь в базовой комплектации ее нет (а снежик номинально считается одноместным). Кататься с пассажиром планируется много, и без этого аксессуара некомфортно будет и пассажиру, и пилоту, за которого «второй номер» будет судорожно хвататься при каждом нажатии газа. Так что тут — или покупать спинку от «старшего брата «Варяг 550», или «колхозить» что-то свое. Пока концепция не выбрана, но о результатах обязательно расскажем. Та же ситуация с багажным кофром.
Также предстоит заиметь запасной ремень вариатора и комплект свечей, без которых выезжать за пределы гаражного кооператива вообще смерти подобно, и собрать необходимый набор инструмента, чтобы быть во всеоружии, если случится какой-нибудь «фак-ап» в дороге. Кроме того, предстоит обзавестись такими необходимыми для любого снегоходчика аксессуарами, как ручная лебедка, лавинная лопатка, канистра для запаса топлива и буксировочный фал (сгодится и для буксировки сломавшихся коллег или себя, и для таскания «ватрушки» или сноубордиста). Все эти расходы мы тоже включим в «стоимость владения».