Сворачиваем чужие шеи компактвэном Citroen C3 Picasso
Головная оптика хороша не только замысловатыми формами. Фары отлично справляются со своими обязанностями: пучок света хорошо выхватывает обочину, да и дальнобойность на весьма приличном уровне.
Щёлковское шоссе на въезде в столицу. Хмурую утреннюю пробку внезапно прорезает лучик — кинетический Ford Iosis, сворачивающий с Хабаровской улицы. Возле Измайловского парка навстречу проплывает гибридный Mercedes F 700. Деревья плачут от умиления. Изгибы Яузской набережной облизывает компактвэн Opel Flextreme. Все эти концепты — наше будущее, а футуристичный Citroen C3 Picasso уже тут.
Ходим вокруг малыша, недоумеваем. Посмотрите на него! Из будки кузова выглядывает трёхэтажная мордашка с глазами сложной формы. Необычное лобовое стекло с затекающими на боковины секторами, нетривиальная корма с заметно выгнутым стеклом задней. Пабло Пикассо не возражал бы, припиши ему молва такое произведение.
Дизайн манит прохожих. Мы специально припарковались на Чистопрудном бульваре как бы для изучения салона. Двигаем, раскладываем. А сами примечаем поведение окружающих. Первая жертва любопытства — работник посольства Казахстана. Вопрос за вопросом, и в итоге мы проболтали минут сорок. И всё о «французе».
Женщины расплываются в улыбке, дети во дворе, побросав игрушки, бегут к голубому «вагону» во всю прыть, мужчины подходят и с удовольствием расспрашивают о машине. Наш С3 пару раз фотографировали в пробках, а
юный художник с планшетом, переходя дорогу перед «кубиком», поднял большой палец вверх. Всё правильно!
И всё же семейному автомобилю — отдельную тарированную семью. Мой приятель и два его мальчугана смыслят в автомобилях. Малышня в полном восторге, да и отец едва сдерживает улыбку. Задний диван можно сдвинуть назад на 150 мм, так что даже два рослых человека сходной комплекции при желании сумеют сесть один за другим, сохранив пятисантиметровый зазор между коленями и спинкой переднего кресла. Над головой — полная свобода! А тишине в салоне позавидуют многие представители гольф-класса.
Да и плавность хода такова, что вся дорожная мелочь, редкая брусчатка, выбоины и трещины в большинстве своём перевариваются ситроеновской подвеской. В остатке — лишь лёгкий звуковой фон. Словно на облаке паришь. И только при проезде выступающих термических швов на эстакадах или крупных ям «француз» с лязгом содрогается всем телом. Правда, за комфорт пассажиры расплачиваются раскачкой: продольной, поперечной, диагональной. Ощутимы и клевки при торможении.
Поэтому с C3 Picasso можно забыть об энергичном прохождении виражей на подмосковных дорогах. Всё равно высокая посадка не располагает. Сиденья в меру жёсткие, но с короткой подушкой и без боковой поддержки. Регулировок тоже в обрез: рослому водителю вряд ли удастся усесться идеально. Отодвигаешь кресло по ногам — не достаёшь до руля. Двигаешься вперёд — топчешь педали сверху.
Баранка перемещается по вылету в крохотном диапазоне. Но за её форму ставим «пять с плюсом» — ей позавидуют многие «горячие» автомобили. Вот только в движении руль слишком лёгок и неинформативен, а на его отклонения Picasso реагирует с ленцой, сильно кренясь. Управляемость исключительно надёжна: автомобиль держится на траектории до последнего, а в предельных режимах аккуратно скользит передней осью, что легко исправить, убрав ногу с педали газа.
Стильно оформленный и удобный рычаг «механики» на деле оказывается антидрайверским: с длинными ходами и невнятной фиксацией. Вдобавок он вкладывает в ладонь водителя весь букет трансмиссионных вибраций. Так что успокойтесь и думайте о семье, устроившейся в уютном салоне. Французские инженеры позаботились, чтобы у вас не возникало желания шустрить в поворотах, а продольной динамики вам хватит за глаза.
Тестовый автомобиль — с «четвёркой» 1.4 Vti (95 сил), разработанной концерном BMW. На низах она спит, после трёх тысяч оборотов сбрасывает дрёму, а на четырёх уже сама бодрость. Правда, ждать от неё адекватного ускорения можно только до 120 км/ч. А стоит ли доплачивать за бээмвэшный мотор 1.6 Vti? Наш ответ — нет. Не стоит нарушать гармонию.
Всё равно вряд ли удастся промчать во весь опор в присутствии, скажем, супруги. Она будет вашим неотключаемым ограничителем скорости. Уж больно отчётлива графика крупного дисплея на передней панели. Тут и скорость напоказ, и обороты двигателя, да ещё и крупными символами — всё что нужно, чтобы напугать вторую половину.
Citroen не покупают, чтобы стращать жену. Для этого, как мы знаем из рекламы, существуют автомобили Kia. Picasso же — настоящий Citroen. И «француз». Если он и не красавец, то как минимум обаятелен. Его конёк — положительные эмоции. И дизайн Карлоса Бонзаниго — лишь одна из сильных сторон «». Чего стоит, например, трансформация салона! Части заднего дивана, разделённые в соотношении 2:3, складываются вровень с полом лёгким движением руки.
Плюс неплохое оснащение за 499 тысяч рублей — именно столько просят за стандартный микровэн C3 Picasso. В базе есть АБС, две подушки безопасности, боковые зеркала с электроприводом и обогревом и, конечно же, полный набор регулировок для заднего дивана. Единственное, что может омрачить картину, — отсутствие автоматических коробок передач. Впрочем, чуть позже французы обещают роботизированную альтернативу несуразной «механике». Вот тогда это и будет один из самых гармоничных автомобилей в классе. Главное, садясь за руль, настроиться на волну мирного семейного будущего.
Технические характеристики
| Модель | Citroen C3 Picasso |
|---|---|
| Кузов | |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4078 |
| Ширина, мм | 1730 |
| Высота, мм | 1624 |
| Колёсная база, мм | 2540 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1472/1470 |
| Снаряжённая масса, кг | 1259 |
| Полная масса, кг | 1742 |
| Объём багажника, л | |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см 3 | 1397 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 95/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 135/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Дорожный просвет, мм | 174 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 178 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9,1 |
| — загородный цикл | 5,5 |
| — смешанный цикл | 6,8 |
| Норма токсичности | |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 |
| Топливо | |
Комплектация Citroen C3 Picasso
- Фронтальные подушки безопасности
Выводим на орбиту семейный космолёт Citroen C4 Picasso
В новую ситроеновскую эру экстравагантный C4 Picasso въезжает с активным круиз-контролем, самопарковщиком и камерами кругового обзора.
А вы знаете, где начинается космос? Официально граница атмосферы с безвоздушным пространством находится на высоте 118 километров. Но для человеческого организма космос гораздо ближе: всего на 3000 м над уровнем моря уже кружится голова, после пяти тысяч приходится надевать кислородную маску, а достигнув отметки в 19 км, необходимо облачиться в скафандр. Однако мне удалось испытать начальные космосимптомы без отрыва от Земли. Просто взял ключи от нового минивэна Citroen C4 Picasso, залез внутрь и огляделся. Это космос!
И тут я не один такой космонавт. Вон коллеги так и сидят в салоне французского космолёта с заведённым двигателем, хотя команда «Поехали!» была дана ещё пятнадцать минут назад. Я их понимаю. «Смотри, какая штука», — мой напарник вытягивает из потолка раскладной солнцезащитный козырёк, зашторивая вместе с лобовым стеклом большую часть небесной сферы. Такая ширма была ещё у машины прошлого поколения. «Лучше сюда смотри!» — хватаюсь за край бокса-органайзера, стоящего между передними креслами, освобождаю фиксаторы и убираю сундучок с глаз долой. Позже мы отыскали в задней части салона персональные блоки управления «микроклиматом» и столики с подсветкой, а под откидной крышкой передней панели нашлись два USB-разъёма и розетка на 220V. А это что за смешная кочерёжка? Селектор роботизированной трансмиссии. Вот теперь — поехали!
Едем, между прочим, из испанской Барселоны во французскую Тулузу. Это без малого пятьсот вёрст по горным дорогам и автобанам. Из двух доступных версий «цэ-четвёртого» выбрали минивэн с турбодизелем 1.6 (115 л.с.) в наиболее полной комплектации Exclusive. Здесь полно разных фишек вроде прозрачной крыши или кресла-оттоманки под передним пассажиром. Причём «раскладушка» не для галочки. Отодвинувшись до упора назад, я при росте 178 см легко принимаю горизонтальное положение, не касаясь ногами моторного щита. Удобно!
А вот задним пассажирам, сидящим на отдельных креслицах, не позавидуешь. Наверное, для детишек по размеру они в самый раз, но взрослому человеку в них тесно. И возможность откинуть спинку облегчения не приносит. Скучаю по цельному заднему дивану. Зато вокруг достаточно места. И в коленях, и по ширине, и особенно над головой. А ещё здесь полно тайничков для мелкой поклажи и розеток для подключения внешних устройств. Но находиться на месте водителя мне всё же привычней. Обзорность великолепна! За тонкими передними стойками, уходящими в перспективу, не спрятаться даже пешеходу. Кресло отлично распределяет нагрузку, валики боковой поддержки деликатно фиксируют тело в поворотах. Жаль, вылет рулевой колонки маловат: чтобы сесть ближе к рулю, пришлось двигать кресло вперёд.
Мотора почти не слышно. Слабый рокот турбодизеля пробивается в салон лишь при интенсивных разгонах. Вибраций по минимуму. Разве что на малых скоростях немного зудит педаль газа. Насколько тяговит и экономичен 115-сильный дизель, мне уже известно: на редакционном седане Peugeot 408 с таким мотором я проездил около полугода. Но та машина была с обычной «механикой», а наш C4 Picasso укомплектован «роботом» ETG6. Трансмиссия серьёзно модернизирована. Как и у пятиступенчатого ETG5, здесь новые актуаторы и управляющая электроника от фирмы ZF. Появился ползущий режим, здорово выручающий в заторах. Отпустил тормоз — и автомобиль покатился вперёд, как на «автомате».
Но с основной задачей «робот» едва справляется. Паузы при смене передач в полторы секунды — обычное дело. При этом автомобиль теряет темп, вынуждая сидящих внутри кланяться каждому пересменку. И подгадать момент переключения, чтобы уменьшить паузу подсбросом газа не получается: коробка-то адаптивная. Поди пойми, что у неё на уме. При обгонах выручают подрулевые лепестки. Они активны в любом режиме движения, и после пятисекундного ожидания коробка самостоятельно возвращается в Drive. Но даже в мануальном режиме чувствуется, как несовершенный «робот» мешает трудолюбивому дизельку выполнять свою работу.
А в пологих виражах проявляются и ошибки в настройке шасси. На прямой баранка фиксируется плотной околонулевой зоной, но стоит отклонить её на десяток градусов. и пустота! Сам же манёвр C4 Picasso выполняет с полусекундным опозданием, откликаясь на команду сначала передней осью, и лишь спустя миг затягивает в изгиб шоссе полузависимую заднюю «тележку». Обратная связь по рулю возобновляется лишь под нагрузкой. Чем круче вираж, тем проще понять, что рулевое управление на самом деле достаточно информативно, а крены кузова для столь высокого автомобиля невелики.
Главное в повороте — не попасть задним колесом на неровность. В этом случае чрезмерно зажатая Н-образная балка стряхнёт автомобиль с траектории. Да и на прямой глубокие ямы лучше обходить стороной. Наехав на колдобину, передняя подвеска подписывается в своей недостаточной энергоёмкости, а задняя, напротив, — жёстко отбивает брак. Баланс в работе упругих элементов двух осей сохраняется лишь на незначительных неровностях, которые C4 Picasso почти не замечает. Портят картину и порывы бокового ветра. По парусности C4 Picasso сродни листу фанеры. Однако внутрь салона звуки ветра не пробиваются, и шин почти не слышно. Ближе к финишу ловлю себя на том, что проехал маршрут заметно медленнее своего привычного темпа. Видимо, просто надоело бороться с несогласованностью автомобиля. При неторопливой же езде «цэ-четвёртый» совсем не раздражает.
Отправляясь в обратный путь до Барсы, забрасываем свои пожитки в багажник бензинового C4 Picasso (объём 1,6 л, 120 л.с.) с механической коробкой передач. Эта машина попроще. Вместо автоматической двери багажника — ручной привод. Взамен хромированного декора — молдинги чёрного цвета. Колёса на штампованных дисках на дюйм меньше. Внутри — глухая крыша, правое кресло без функции Relax, а вместо цветного 12-дюймового «телевизора» — комбинация приборов, обычное монохромное табло. Зато едет такая версия куда лучше своего зажиточного «родственника». Исчезли провалы при поворотах руля. Поток обратной связи ненавязчивый и постоянный. Запаздывания в откликах стали короче и мягче. Да и задняя ось в поворотах почти не отстаёт от управляемых колёс.
Улучшилась и плавность хода. Высокопрофильные шины мягче перекатывают через разномастные неровности, а задняя ось почти перестала брыкаться в виражах с неровным покрытием. Но по динамике — прожиточный минимум. Хочешь не хочешь, а едешь как законопослушный космонавт. Зато без раздражающих пауз при наборе скорости. «Механика» с привычным для французов комплексом достоинств и недостатков. Передаточные числа растянуты, ходы великоваты, но избирательность неплоха: толкнул рычаг в нужном направлении — и он сам заскакивает в лунку передачи. Да и тормоза такой версии настроены немного лучше. По крайней мере, теперь я чувствую степень загрузки передних колёс, в то время как турбодизельная модификация замедляется без этих подробностей.
Ну и где в итоге начинается ситроеновский космос, спросите вы? Смотря сколько вы готовы на него потратить. Если 879 900 рублей, что просят за базовый C4 Picasso в версии Dynamique, тогда это те самые три тысячи метров над уровнем моря, что сулят лёгкое головокружение. В промежуточных комплектациях Tendance и Intensive уже возможны перебои с дыханием. Но и стоят они в зависимости от типа двигателя от 914 900 до 1 114 900 рублей. А максимальный потолок — это Exclusive за 1 201 900 рублей с полным набором для автономного плавания. Но вот вам совет: не спешите оказаться в совсем уж открытом космосе. На мой взгляд, самый сбалансированный C4 Picasso — это минивэн с бензиновым «атмосферником» и механической коробкой передач с промежуточным набором опций. Ведь как ни отрывайся от поверхности, а ездить всё одно придётся по земным дорогам.
Паспортные данные
| Citroen C4 Picasso | 1.6 VTi 120 | 1.6 e-HDi 115 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4428 | 4428 |
| Ширина, мм | 1826 | 1826 |
| Высота, мм | 1610 | 1610 |
| Колёсная база, мм | 2785 | 2785 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1573/1576 | 1573/1576 |
| Снаряжённая масса, кг | 1252 | 1295 |
| Полная масса, кг | 1900 | 1940 |
| Объём багажника, л | 537–1630 | 537–1630 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1598 | 1560 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 | 114/3600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 160/4250 | 270/1750 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая | роботизированная, шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 | 205/55 R17 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 187 | 189 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,3 | 12,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 8,5 | 4,4 |
| — загородный цикл | 4,9 | 3,7 |
| — смешанный цикл | 6,3 | 4,0 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 57 | 55 |
| Топливо | АИ-95–98 | дизтопливо |