Тест драйв Citroen C5 Aircross –
«Красота не спасает»
О Citroen C5 Aircross
Ситроен С5 Эйеркросс
Внутри этого «француза» – 178-сильная дизельная двухлитровая «четверка», восьмиступенчатая АКПП и безальтернативный монопривод – передний. 400 Нм, 8,4 секунды до сотни. С 2017 года C5 Aircross производится на заводе концерна PSA во французском Ренне. В августе прошлого года он доехал до российских автосалонов. Но прошло уже полгода, а на дорогах C5 Aircross не мелькает. Почему?
В знаменитом романе Дюма граф Оливье де Ла Фер, скрывавшийся под маской мушкетера Атоса, на предложение стать лейтенантом королевских мушкетеров ответил: «Для Атоса это слишком много, а для графа де Ла Фер – слишком мало». Citroën C5 Aircross производит такое же двойственное впечатление.
Что значит словосочетание «французский автомобиль» для российского водителя? Одни припомнят легендарную пневму Citroën, другие – продвинутые раллийные настройки подвесок Renault, третьи – неубиваемость «бэушных» Peugeot, накручивавших много сотен тысяч пробега в странах третьего мира. А если ближе к современности, то скорее всего, привычный нам «француз» – это седан или хэтчбек, с интересной внешностью, но довольно нежный: текущие радиаторы, проблемная электрика. При этом не слишком дешевый, но и не слишком дорогой, так что в целом – вполне может быть, но на любителя.
Так было еще вчера. А что сегодня? Во-первых, типичный Citroën сегодня – кроссовер. Во-вторых, эти французы явно метят выше, чем раньше – даже младший C3 Aircross, а уж C5 Aircross точно. Не случайно, рассказывая об автомобиле, менеджер салона как бы между прочим роняет: «по сравнению с Mercedes», «в отличие от BMW». Как говорится, мы вас услышали, маркетинговая легенда понятна: европейский премиум за меньшую цену. Насколько убедительно?
Много для Атоса
Прежде всего, внешность: о вкусах не спорят, но C5 Aircross, по мушкетерским меркам, носит мундир даже не лейтенанта, а настоящего полковника. Заданный в его экстерьере мотив «трапеция со скругленными углами» превращается в лейтмотив, обрастает вариациями, находит визуальные созвучия в интерьере. Оригинальный, гармоничный, продуманный, законченный дизайн. Не в обиду азиатским производителям, которые сегодня научились делать автомобили, по внешности на сто процентов европейские, на примере C5 Aircross понятна разница между учеником и учителем. Видно, кто пусть и безупречный, но подражатель, а кто задает уровень, кто трендсеттер. Хотя иногда, увлекшись дизайном, можно по мелочам нагрешить в эргономике: так, ловя слева под рулем C5 Aircross ручку поворотника, постоянно натыкаешься рукой на массивный плоский рычаг управления круиз-контролем и ограничением скорости.
Надевать коричневые ботинки с черным костюмом в прошлом веке считалось вопиющей безвкусицей, но в XXI веке свои правила, вернее, правил нет – и салон тестового C5 Aircross щеголяет именно черно-коричневыми сиденьями – натуральная кожа Nappa Hype Brown. Плюс восьмиточечный пятирежимный (!) массаж передних кресел, память сиденья водителя и наружных зеркал, пакет Safety, общая цена вопроса – 100 тысяч рублей. По премиумным меркам можно сказать «всего», потому что качество сборки салона, швы, строчка – действительно на высоте. А с массажем вообще смешно: сразу за C5 Aircross у меня на тесте был флагманский германский внедорожник в топовом исполнении, в три с половиной раза дороже, чем C5 Aircross. Так вот в нем массажа нет. А в Citroën – есть! Так же, как есть панорамный люк, а еще – встроенный в салонное зеркало заднего вида видеорегистратор ConnectedCAM, отправляющий в мобильное приложение на смартфон водителя HD-фото и видео, которые оттуда можно пересылать дальше, по почте или через WhatsApp.
Мало для графа де Ла Фер
Заложив по максимуму все опции C5 Aircross в конструктор на сайте, получаешь цену 2,628 миллиона рублей… Это фиаско, bro. За эти деньги можно взять много чего другого кроссоверного. Роскошного «корейца», разве что без массажа, зато, в отличие от нашего моноприводного «француза» – с полным приводом и семиместного. И вообще, в свете этих двух и шести десятых миллиона начинаешь смотреть на C5 Aircross другими глазами и придираться.
Цифровая приборная панель с диагональю 12,3 дюйма, конечно, необычна, красива и настраивается по трем сегментам отдельно, как у «немцев». Но круиз-контроль-то у автомобиля неактивный – просто поддержание заданной скорости и ограничение максимальной. И подогрева руля нет. Багажник, как положено в премиуме, открывается по взмаху ноги под задним бампером – но бесключевой доступ работает только на водительской двери. Есть фирменное мобильное приложение? Даже два, одно основное, другое для видеорегистратора. Но функционал основного довольно бедный. Да, оно умеет показывать, сколько километров осталось до ТО. Но сначала надо ввести пробег автомобиля вручную, при регистрации в системе. Еще приложение умеет… та-дам! – находить местоположение автомобиля и прокладывать на экране смартфона путь к нему. Вы это серьезно? Напомню, мобильные приложения других европейских брендов позволяют дистанционно запускать и глушить двигатель, программировать прогрев салона к нужному времени, показывать положение стекол, отпирать и запирать центральный замок…
Вишенка на торте скрывается в моторном отсеке C5 Aircross – упор-«кочерга» для фиксации капота в открытом положении. Какие газовые амортизаторы, о чем вы? Возвращаясь к «Трем мушкетерам» – вспоминается Портос с его знаменитой перевязью, которая сверкала золотым шитьем лишь спереди, а сзади была из простой буйволовой кожи.
Не королевская подвеска
При этом на ходу-то автомобиль хорош! Удобная посадка за рулем, профиль сидений на вид не обещает анатомического комфорта, но очень скоро чувствуешь: очень продуманная набивка. Задний ряд разделен на три сегмента и позволяет раздельно складывать спинку каждого и двигать подушку на салазках вперед-назад. Связка восьмиступенчатого Aisin и двухлитрового дизеля, выдающего максимальный крутящий момент с двух тысяч оборотов обеспечивает C5 Aircross динамику, вполне достаточную и в городе, и на трассе. (К слову, шкала тахометра C5 Aircross проградуирована так: 0, 3, 5, 7. То есть, меток в очень нужном диапазоне, от нуля до трех тысяч оборотов, нет – опять красота взяла верх над практичностью?) Есть кнопка «М» на электронном джойстике АКПП, которая переводит управление коробкой в ручной режим, на подрулевые лепестки, но у меня желания сделать это не возникало ни разу. При этом C5 Aircross не слишком прожорлив – тестовый показал 8,7 литров на сотню в режиме эксплуатации «город – трасса». Руль «тяжелеет» на скорости, тормоза уверенно замедляют более чем полуторатонный кроссовер… ой, а это что за клевки носом?
«Эксклюзивная подвеска, разработанная инженерами Citroën, обеспечивает особый уровень комфорта. Она поглощает и сглаживает небольшие неровности на дороге, создавая эффект полёта и обеспечивая устойчивость и энергоемкость. … На небольших неровностях подвеска полностью сглаживает изъяны дороги, даря ощущение «ковра-самолёта» – цитата из пресс-релиза.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Brilliance V5
(универсал 5-дв.)
Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)
Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)
Что тут скажешь? Те, кто ездил на Citroën с легендарной самовыравнивающейся гидропневматикой Hydractive, знают, что такое ковер-самолет. Дополнительные гидравлические ограничители хода в амортизаторах C5 Aircross, конечно, помогают лучше сглаживать неровности – но лишь мелкие стыки. А встреча с крупной дорожной выбоиной, особенно с острыми краями, оказывается для амортизаторов C5 Aircross неожиданностью, возникает резкий провал, не до пробоя, но как раз на фоне повышенной плавности при штатных условиях – некомфортный.
А еще C5 Aircross все время немного «клюет носом» и «приседает на задние ноги» постоянно, даже при снятии с электронного ручника. Это не раздражает, просто отмечаешь как черты характера. Вообще это не «стерильный» автомобиль, а приятно живой, даже в мелочах: например, при трогании на подъеме он сначала немного откатывается назад. Это не дефект, объясняют в пресс-парке, такая настройка у автомата.
У нас кроссовер с дорожным просветом 200 мм, вы помните? И даже с пятью режимами коробки. Хотя разница между ними, мне кажется, не слишком велика. В режиме «снег» по проселку с нечищеным тяжелым мокрым снегом на C5 Aircross я проехал – но с ощутимым напряжением, профиль дороги был с наклоном то влево, то вправо, и казалось, вот-вот сползу в канаву и там останусь. Монопривод…
Не читается
Чтобы понять автомобиль, важно знать контекст, надо мысленно поместить его в обстоятельства, в которых он появился на свет. Вот я сейчас еду на C5 Aircross по Третьему кольцу – это один контекст. Ехал бы по парижской Rue Rivoli – был бы другой. По деревенской дороге в Бретани, откуда C5 Aircross родом – третий.
В европейском контексте C5 Aircross «читается» прекрасно, там монопривод не трагедия, кто ездил по европейским проселкам, поймет. Там даже высокий клиренс не особенно нужен, не говоря уж о режимах коробки. А в России он со своей ценой больше двух с половиной миллионов рублей просто непонятен: много более привлекательных альтернатив. Да, красивый, дизайнерский, премиумный автомобиль со своим лицом и характером, не безликий, но и не вычурный. Да, качественный салон, экономичный дизель, современные системы помощи водителю… «Красота спасет мир», помним мы из Достоевского. Но нам бы тут не шашечки, увы, нам бы ехать… И цена C5 Aircross пришибает всю его красоту, как мухобойка стрекозу. А жаль, он достоин большего.
Технические характеристики Citroën C5 Aircross
Плывём над дорогой в кроссовере Citroen C5 Aircross
Глядя на цены соплатформенников Peugeot 3008 и 5008, предполагаю, что попадающий по типоразмеру между ними Citroen C5 Aircross будет стоить от двух миллионов рублей.
Куда только не кидало Citroen по волнам истории. Примитивные коляски типа 2CV сменялись технологически изощрёнными моделями, спорные по дизайну ― безумно красивыми, дешёвые ― дорогими… Есть что вспомнить! Но как сегодня продавать машины с неясным имиджем? Три года назад марка взяла курс на Citroen Advanced Comfort, то есть плавное и простое передвижение в пространстве. Первым автомобилем новой философии был C4 Cactus, а в Россию её приносит кроссовер C5 Aircross, чьи продажи у нас стартуют в апреле-мае.
Boxy style создаёт одновременно мужественный и изящный облик. Интерьер не дешёв и не легкомысленен. Над воспринимаемым качеством работали тщательно. Багажник и бардачки ― едва ли не лучшие среди себе подобных. Но кое в чём дизайнеры явно победили эргономистов. Часть кнопок водителю не видна, настройки температуры раздельного климат-контроля спрятаны в меню медиасистемы, а сенсорные кнопки под её экраном то и дело нажимаешь случайно. Симпатичный электронный щиток приборов испорчен невнятными шрифтами.
К нам приедут автомобили с французского завода в Рене. Они отличаются от тех, что уже пару лет выпускаются в Китае. Вместо цельного заднего сиденья европейцы ставят три раздельно регулируемых «стульчика», раздвинутых в ширину. Изменены даже дверные панели! Три взрослых человека не пихают друг друга плечами.
Предусмотрена только пара креплений Isofix, но между их внутренними скобами — аж 60 см. Похоже, здесь встанут в ряд три соответствующих детских кресла. Такая возможность редко представляется в компактном сегменте. Правда, в длину места мало: при росте 187 см я сильно упираюсь коленями в переднюю спинку при посадке «за собой».
Ещё одно комфортное решение в духе куда более дорогих автомобилей ― сложная набивка сидений с двухслойной пеной. Мягкий верхний слой помогает принять форму тела, а жёсткий внутренний поддерживает его в «правильных» местах. Если сзади это не очень чувствуется из-за низкой посадки «на попе», то в передние кресла после пары сотен километров невозможно не влюбиться. Особенно если они обиты тканью, а не менее податливой кожей. Даже перестаёшь обращать внимание на заваленную назад подушку ― фирменную черту всех знакомых мне автомобилей архитектуры EMP2.
По размеру колёсной базы С5 Aircross попадает ровно между соплатформенными ему Peugeot 3008 и 5008. И делит с ними главный конструктивный недостаток ― моноприводность. Грядущие гибриды с задними электромоторами не в счёт. Реальный 18-сантиметровый дорожный просвет не поражает. Зато наддувные «четвёрки» — бензиновая 1.6 и двухлитровая дизельная — в среднем на 30 сил мощнее, чем у Peugeot. Я прокатился на обеих версиях, причём с восьми-, а не шестиступенчатым «автоматом» Aisin.
Изюминка Ситроена — шасси. Схема подвесок не оригинальна: в переднем Макферсоне и у задней полузависимой балки трудятся пружины. Но весьма мягкие, поскольку часть их работы берут на себя развитые гидравлические буферы сжатия и отбоя, встроенные в амортизаторы KYB. Пока колесо колеблется плюс-минус пару сантиметров близ исходного положения, работает только пружина и комфортно-распущенный амортизатор. А на больших неровностях подвеска, прожимаясь, «упирается» в гидробуферы, прогрессивно увеличивая жёсткость.
Технология известна давно, и сейчас многие производители возвращаются к ней, в том числе, например, BMW. Но Citroen якобы оформил около двух десятков патентов, а источником вдохновения для инженеров послужили раллийные амортизаторы. Обещанный эффект ковра-самолёта действительно ощущается! Уже на выезде с парковки замечаешь, что Citroen будто плывёт над дорогой, не передавая на кузов мелкие неровности, неглубокую волну или камешки. Ощущения от бархатной плавности хода на малых скоростях напоминают Мерседесы или Volvo восьмидесятых годов. Но кайф длится, только пока не попадётся кочка побольше или, страшно сказать, поворот.
Неровности с острыми краями вызывают сильный громкий пробой. Чувствуется, что по мере хода колеса подвеска пытается собраться, но энергоёмкости мало. Несмотря на то что на больших скоростях нет откровенной раскачки, на любое, даже плавное управляющее воздействие ― газ, тормоз, движение рулём ― C5 Aircross отвечает немедленным креном вперёд, назад или вбок, как американский седан семидесятых. По той же аналогии руль лёгок и безжизнен. С ростом скорости реактивного усилия не то что не прибавляется ― просто не появляется. От ударов на кочках он, допустим, очищен, да вот автомобиль спрыгивает с траектории.
От быстрой езды C5 Aircross водителя будто отговаривает. Его стезя ― неспешное дефилирование по ровной прямой дороге. А ведь моторы бодры! Особенно бензиновый, даже несмотря на заминку при трогании и подчёркнуто плавные переключения «автомата» на высоких скоростях. Дизель пошумнее и ещё мягче в реакциях на акселератор, но везёт уверенно. Тормоза ― в общем духе: педаль невесома, лишена заметного «упора», однако при экстренном торможении не проваливается.
Хорошо заизолированы наружные звуки ― в отличие от братьев Peugeot, здесь доступны опционные звукоизолирующие передние стёкла. Ветерок всё же слегка шебуршит после 90 км/ч, слышен и шум от дороги. К российским условиям по традиции PSA этот Citroen подготовлен не лучшим образом: подогревов руля и заднего дивана не предусмотрено, а лобовое стекло (унифицированное с Peugeot 3008, как и передние боковые) подогревается только в зоне парковки щёток и у левой стойки. Смущает характерное для платформы EMP2 расположение интеркулера в арке правого переднего колеса.
Если рассуждать трезво, аргументы для покупки найти сложно. Тем не менее автомобиль вышел интересным. Если прокатиться, можно либо влюбиться в него за эффект ковра-самолёта, либо получить расстройство вестибулярного аппарата. Ни один из конкурентов таких необычных ездовых ощущений не даёт. Радует, что Citroen снова становится необычным, пусть и ценой несовершенства в каких-то областях. В конечном счёте комфорт интересует гораздо большее число покупателей, чем кажется. Поэтому «новый старый» дух Ситроена приветствую всецело.