Новый Citroen C4 2020: фото и цена, характеристики седана
С каждым обновлением автомобили компании Ситроен становятся все более красивыми, комфортными и мощными. Касается это и одного из седанов С4, который недавно получил рестайлинг. Новая модель, как утверждают производители, будет отлично подходить и для дальних поездок и для повседневного использования.
Этому будут способствовать комфортный салон и отличные характеристики. Не стоит сомневаться в том, что седан Ситроен С4 2020 года будет пользоваться большой популярностью как в России, так и во всем мире.
Плюсы и все минусы Ситроен С4
- Комфорт
- Багажник
- Расход топлива
- Динамика
- Вместительность салона
- Шумоизоляция/li>
- Проходимость
- Надежность
- Безопасность
- Обзорность
- Управляемость
Отзывы владельцев Citroen C4
70 км в час а он едет на третей скорости, не знаю что и делать перехожу на ручку и включаю четвертую! Думаю поможет прошивка какая нибудь? А так притензий нет особенных, на трассе хороши идет! Металл толстенкий шумка норма, в субарике была ужас! Сзади конечно же ужас без подлокотника и руку положить у водителя слева не удобно… вот если бы сделали и слева и справа удобное положение для рук это было бы первым за что можно полюбить авто сразу!
Отличный комфортабельный автомобиль, сделан со вкусом ,комфорт присутствует. Единственные недостатки — это мультимедия. За небольшой период владения оправдал все надежды. Не мучился с ним не разу.
В новом Ситроен С4 очень вместительный багажник. Комфортные ходовые качества. Ну как я и говорил, повторюсь, очень слабая мультимедия для французского автопрома не читает не одну флешку. Это все таки не корея. Но будем надеяться ребята исправляться. Никаких вложении не было показал себя очень даже неплохо. Отличный мягкий пластик. Шумоизоляция на уровне.
В целом я авто очень доволен, в ближайшем будущем у меня пару интересных поездок, поэтому если что-то интересное случится, то обязательно напишу, ну а пока буду готовиться к ТО-0, пройду на этой неделе.
И напоследок – все, что я написал – лично мое ИМХО, а советчиков (что купить и куда потратить деньги) и в моем окружении хватает )))) Всем спасибо за внимание!
Если сказать, что я влюбился — не сказать ничего… Но вот «сказочный» мотор этой ласточки впоследствии меня убил напрочь! Катаясь на Ситроен С4, я чаще стал заглядываться на новое поколение.
Выводим на орбиту семейный космолёт Citroen C4 Picasso
В новую ситроеновскую эру экстравагантный C4 Picasso въезжает с активным круиз-контролем, самопарковщиком и камерами кругового обзора.
А вы знаете, где начинается космос? Официально граница атмосферы с безвоздушным пространством находится на высоте 118 километров. Но для человеческого организма космос гораздо ближе: всего на 3000 м над уровнем моря уже кружится голова, после пяти тысяч приходится надевать кислородную маску, а достигнув отметки в 19 км, необходимо облачиться в скафандр. Однако мне удалось испытать начальные космосимптомы без отрыва от Земли. Просто взял ключи от нового минивэна Citroen C4 Picasso, залез внутрь и огляделся. Это космос!
И тут я не один такой космонавт. Вон коллеги так и сидят в салоне французского космолёта с заведённым двигателем, хотя команда «Поехали!» была дана ещё пятнадцать минут назад. Я их понимаю. «Смотри, какая штука», — мой напарник вытягивает из потолка раскладной солнцезащитный козырёк, зашторивая вместе с лобовым стеклом большую часть небесной сферы. Такая ширма была ещё у машины прошлого поколения. «Лучше сюда смотри!» — хватаюсь за край бокса-органайзера, стоящего между передними креслами, освобождаю фиксаторы и убираю сундучок с глаз долой. Позже мы отыскали в задней части салона персональные блоки управления «микроклиматом» и столики с подсветкой, а под откидной крышкой передней панели нашлись два USB-разъёма и розетка на 220V. А это что за смешная кочерёжка? Селектор роботизированной трансмиссии. Вот теперь — поехали!
Едем, между прочим, из испанской Барселоны во французскую Тулузу. Это без малого пятьсот вёрст по горным дорогам и автобанам. Из двух доступных версий «цэ-четвёртого» выбрали минивэн с турбодизелем 1.6 (115 л.с.) в наиболее полной комплектации Exclusive. Здесь полно разных фишек вроде прозрачной крыши или кресла-оттоманки под передним пассажиром. Причём «раскладушка» не для галочки. Отодвинувшись до упора назад, я при росте 178 см легко принимаю горизонтальное положение, не касаясь ногами моторного щита. Удобно!
А вот задним пассажирам, сидящим на отдельных креслицах, не позавидуешь. Наверное, для детишек по размеру они в самый раз, но взрослому человеку в них тесно. И возможность откинуть спинку облегчения не приносит. Скучаю по цельному заднему дивану. Зато вокруг достаточно места. И в коленях, и по ширине, и особенно над головой. А ещё здесь полно тайничков для мелкой поклажи и розеток для подключения внешних устройств. Но находиться на месте водителя мне всё же привычней. Обзорность великолепна! За тонкими передними стойками, уходящими в перспективу, не спрятаться даже пешеходу. Кресло отлично распределяет нагрузку, валики боковой поддержки деликатно фиксируют тело в поворотах. Жаль, вылет рулевой колонки маловат: чтобы сесть ближе к рулю, пришлось двигать кресло вперёд.
Мотора почти не слышно. Слабый рокот турбодизеля пробивается в салон лишь при интенсивных разгонах. Вибраций по минимуму. Разве что на малых скоростях немного зудит педаль газа. Насколько тяговит и экономичен 115-сильный дизель, мне уже известно: на редакционном седане Peugeot 408 с таким мотором я проездил около полугода. Но та машина была с обычной «механикой», а наш C4 Picasso укомплектован «роботом» ETG6. Трансмиссия серьёзно модернизирована. Как и у пятиступенчатого ETG5, здесь новые актуаторы и управляющая электроника от фирмы ZF. Появился ползущий режим, здорово выручающий в заторах. Отпустил тормоз — и автомобиль покатился вперёд, как на «автомате».
Но с основной задачей «робот» едва справляется. Паузы при смене передач в полторы секунды — обычное дело. При этом автомобиль теряет темп, вынуждая сидящих внутри кланяться каждому пересменку. И подгадать момент переключения, чтобы уменьшить паузу подсбросом газа не получается: коробка-то адаптивная. Поди пойми, что у неё на уме. При обгонах выручают подрулевые лепестки. Они активны в любом режиме движения, и после пятисекундного ожидания коробка самостоятельно возвращается в Drive. Но даже в мануальном режиме чувствуется, как несовершенный «робот» мешает трудолюбивому дизельку выполнять свою работу.
А в пологих виражах проявляются и ошибки в настройке шасси. На прямой баранка фиксируется плотной околонулевой зоной, но стоит отклонить её на десяток градусов. и пустота! Сам же манёвр C4 Picasso выполняет с полусекундным опозданием, откликаясь на команду сначала передней осью, и лишь спустя миг затягивает в изгиб шоссе полузависимую заднюю «тележку». Обратная связь по рулю возобновляется лишь под нагрузкой. Чем круче вираж, тем проще понять, что рулевое управление на самом деле достаточно информативно, а крены кузова для столь высокого автомобиля невелики.
Главное в повороте — не попасть задним колесом на неровность. В этом случае чрезмерно зажатая Н-образная балка стряхнёт автомобиль с траектории. Да и на прямой глубокие ямы лучше обходить стороной. Наехав на колдобину, передняя подвеска подписывается в своей недостаточной энергоёмкости, а задняя, напротив, — жёстко отбивает брак. Баланс в работе упругих элементов двух осей сохраняется лишь на незначительных неровностях, которые C4 Picasso почти не замечает. Портят картину и порывы бокового ветра. По парусности C4 Picasso сродни листу фанеры. Однако внутрь салона звуки ветра не пробиваются, и шин почти не слышно. Ближе к финишу ловлю себя на том, что проехал маршрут заметно медленнее своего привычного темпа. Видимо, просто надоело бороться с несогласованностью автомобиля. При неторопливой же езде «цэ-четвёртый» совсем не раздражает.
Отправляясь в обратный путь до Барсы, забрасываем свои пожитки в багажник бензинового C4 Picasso (объём 1,6 л, 120 л.с.) с механической коробкой передач. Эта машина попроще. Вместо автоматической двери багажника — ручной привод. Взамен хромированного декора — молдинги чёрного цвета. Колёса на штампованных дисках на дюйм меньше. Внутри — глухая крыша, правое кресло без функции Relax, а вместо цветного 12-дюймового «телевизора» — комбинация приборов, обычное монохромное табло. Зато едет такая версия куда лучше своего зажиточного «родственника». Исчезли провалы при поворотах руля. Поток обратной связи ненавязчивый и постоянный. Запаздывания в откликах стали короче и мягче. Да и задняя ось в поворотах почти не отстаёт от управляемых колёс.
Улучшилась и плавность хода. Высокопрофильные шины мягче перекатывают через разномастные неровности, а задняя ось почти перестала брыкаться в виражах с неровным покрытием. Но по динамике — прожиточный минимум. Хочешь не хочешь, а едешь как законопослушный космонавт. Зато без раздражающих пауз при наборе скорости. «Механика» с привычным для французов комплексом достоинств и недостатков. Передаточные числа растянуты, ходы великоваты, но избирательность неплоха: толкнул рычаг в нужном направлении — и он сам заскакивает в лунку передачи. Да и тормоза такой версии настроены немного лучше. По крайней мере, теперь я чувствую степень загрузки передних колёс, в то время как турбодизельная модификация замедляется без этих подробностей.
Ну и где в итоге начинается ситроеновский космос, спросите вы? Смотря сколько вы готовы на него потратить. Если 879 900 рублей, что просят за базовый C4 Picasso в версии Dynamique, тогда это те самые три тысячи метров над уровнем моря, что сулят лёгкое головокружение. В промежуточных комплектациях Tendance и Intensive уже возможны перебои с дыханием. Но и стоят они в зависимости от типа двигателя от 914 900 до 1 114 900 рублей. А максимальный потолок — это Exclusive за 1 201 900 рублей с полным набором для автономного плавания. Но вот вам совет: не спешите оказаться в совсем уж открытом космосе. На мой взгляд, самый сбалансированный C4 Picasso — это минивэн с бензиновым «атмосферником» и механической коробкой передач с промежуточным набором опций. Ведь как ни отрывайся от поверхности, а ездить всё одно придётся по земным дорогам.
Паспортные данные
| Citroen C4 Picasso | 1.6 VTi 120 | 1.6 e-HDi 115 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4428 | 4428 |
| Ширина, мм | 1826 | 1826 |
| Высота, мм | 1610 | 1610 |
| Колёсная база, мм | 2785 | 2785 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1573/1576 | 1573/1576 |
| Снаряжённая масса, кг | 1252 | 1295 |
| Полная масса, кг | 1900 | 1940 |
| Объём багажника, л | 537–1630 | 537–1630 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1598 | 1560 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 | 114/3600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 160/4250 | 270/1750 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая | роботизированная, шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 | 205/55 R17 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 187 | 189 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,3 | 12,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 8,5 | 4,4 |
| — загородный цикл | 4,9 | 3,7 |
| — смешанный цикл | 6,3 | 4,0 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 57 | 55 |
| Топливо | АИ-95–98 | дизтопливо |
Техника
История
За кадром
Тест Citroen Grand C4 Picasso: красота на семерых
Citroen Grand C4 Picasso
Длина×ширина×высота, мм: 4597×1826×1644
Колесная база, мм: 2840
Колея спереди/сзади, мм: 1576/1590
Объем багажника, л: 170–2181
Снаряженная/полная масса, кг: 1395/2150
Разгон 0–100 км/ч, с: 12,6
Максимальная скорость, км/ч: 189
Топливо/запас топлива, л: ДТ/55
Расход топлива: смешанный цикл, л/100 км: 4,0
ДВИГАТЕЛЬ: дизельный, расположен спереди поперечно, Р4, 16 клапанов, 1,6 л;
84 кВт/115 л.с. при 3600 об/мин; 270 Н·м при 1750 об/мин
ТРАНСМИССИЯ: переднеприводная; Р6
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: подвески — «Мак-Ферсон»/упругая поперечная балка; тормоза — дисковые вентилируемые/дисковые; шины — 205/55R17
Что-что? Протестировать на выходных новый «Ситроен- Гранд С4 Пикассо»? Провести уик-энд вдали от дома совсем не улыбалось, но опечалиться я не успел.
Почему бы не взять семью и не рвануть из города? Остановимся на берегу Волги, в семейном отеле. Ведь у нас, кажется, 10-летие свадьбы? Вот и отметим!
В МЫЛЬНОМ ПУЗЫРЕ
Когда дебютировал последний С4, я почти уверился, что «Ситроен» перестал выпускать неординарные автомобили, заставляющие изумляться и показывать на них пальцем. Но тягу к нонконформизму из «двух шевронов» не вытравить! Взгляните на новый «Гранд С4 Пикассо»: столь смелого дизайна у других минивэнов вы точно не встретите. Изумляющие своими формами фары, огромные треугольные боковые стекла, замысловатые фонари в виде положенной на бок буквы П — готовый экспонат для музея современного искусства! Кстати, у стандартного «С4 Пикассо» задняя светотехника не столь вычурная. Версия «Гранд» отличается не только этим. У нее растянутая на 112 мм колесная база, кузов длиннее на 169 мм (масса выросла на 35 кг). Ощутимо изменился силуэт: крыша здесь не столь покатая, а дверь багажника почти вертикальная.
Перекройка кузова позволила внедрить дополнительный ряд кресел. Но пусть вас не вводит в заблуждение слово «Гранд» в названии машины — на камчатке тесно даже первоклашкам. И если в строю все сиденья, то багажника, считай, нет — его объем всего 170 литров.
Я сразу сложил третий ряд под пол и получил необходимый простор. Пара чемоданов, рюкзак, спортивная сумка, штатив для фотоаппарата и детская складная коляска не без труда, но поместились.
Багажник функциональный: ровный пол, прямые стенки с удобными подпружиненными петлями. Подсветка — это съемный фонарик, который может пригодиться в дороге. В топ-комплектации, а в моем распоряжении была именно такая машина, пятая дверь снабжена электроприводом. Не у каждого конкурента есть такая опция.
Закончив с погрузкой багажа, установил детское кресло: десять секунд — защелкнулись замки на креплениях «Изофикс». И двухлетняя дочка с восторгом принялась осваивать новый для нее мир: моментально откинула встроенный в спинку переднего сиденья столик, включила его подсветку и при помощи эластичного ремня закрепила коробку с карандашами. Мигом обжилась!
Второй ряд — это три раздельных сиденья, каждое из которых можно перемещать в продольном направлении. Спинки регулируются по углу наклона. Пол ровный, а под ним пара потайных ящиков. И простора хватает во всех направлениях — двое взрослых и ребенок в детском сиденье друг другу не мешают. Но сидеть не особо удобно: подушки коротковаты, а боковая поддержка у спинок чисто символическая.
Прыгаю за руль и… От обилия света кажется, будто очутился внутри мыльного пузыря! Дело не только в панорамной крыше, но и в гигантском ветровом стекле. Оно настолько велико, что салонное зеркало подвесили на длинном кронштейне, а солнцезащитные козырьки снабдили дополнительными сдвижными шторками. Схожие решения были и у предшественника.
Приборы по-прежнему расположены посередине передней панели, но теперь это не три разных экрана, а один-единственный дисплей с диагональю 12 дюймов. Шкáлы на нем рисованные, как у «Рейндж-Ровера» и «Мерседес-Бенца» S‑класса. Неплохая компания, правда?
В новом поколении Citroen Grand C4 Picasso скинул почти полтора центнера и прибавил драйва. Жаль, что ни на «С4-Пикассо», ни на его длиннобазную версию «Гранд» не ставится знаменитая подвеска «Гидрактив». Но зато каков стиль!
Руль наконец-то избавился от неподвижной ступицы и щегольски подрезан по нижней хорде. На консоли минимум кнопок, все настройки — через сенсорный экран центральной консоли. Называйте меня ретроградом, но управлять климатом обычными крутилками сподручнее. Да и подтормаживает экран, откликаясь на прикосновения с секундной задержкой.
Передние кресла скроены как по мне! Особенно порадовал уютный подголовник с двухмерной регулировкой. Я уже не говорю про встроенный массажер — очередную вещицу из арсенала представительских автомобилей. Мало того, у кресла переднего пассажира есть выдвижная оттоманка с электроприводом!
Между передними сиденьями притулился съемный бокс с двумя подстаканниками и вместительным ящиком. Еще одна ниша обнаружилась в центральной консоли, в недрах которой размещена розетка на 220 В, прикуриватель, AUX-вход и два гнезда USB. Класс! Но чтобы увидеть все это хозяйство, надо нагибаться — а на ощупь флешку не вставишь.
В новом поколении Citroen Grand C4 Picasso скинул почти полтора центнера и прибавил драйва. Жаль, что ни на «С4-Пикассо», ни на его длиннобазную версию «Гранд» не ставится знаменитая подвеска «Гидрактив». Но зато каков стиль!
В ОЖИДАНИИ АВТОМАТА
Все пристегнулись? Поехали!
Вместо того чтобы тронуться, «Ситроен» жизнерадостно замахал дворниками. Это я промахнулся (и делал это потом еще не раз) мимо изящного рычажка роботизированной трансмиссии, расположенного на рулевой колонке.
Щелк — теперь точно поехали!
Шестиступенчатый робот ETG с одним сцеплением — товарищ норовистый. Паузы и рывки в переключениях — для него норма жизни. Особенно сильно они проявляются при переходе со второй передачи на третью. Желаете сами? Подрулевые лепестки вам в руки!
Слабости робота старательно нивелирует дизельный мотор. До чего же хорош! Работает тихо, без вибраций, а динамика и вовсе покорила. Загруженный почти под завязку «Гранд» ретиво набирает ход даже в горку. Здесь точно под капотом 115 «лошадок»? По ощущениям, минимум на два десятка больше. При этом аппетит у двигателя более чем скромный: по данным маршрутного компьютера, всего 4,5 л/100 км — даже с учетом пробок, в которых пришлось потолкаться.
В новом поколении Citroen Grand C4 Picasso скинул почти полтора центнера и прибавил драйва. Жаль, что ни на «С4-Пикассо», ни на его длиннобазную версию «Гранд» не ставится знаменитая подвеска «Гидрактив». Но зато каков стиль!
Понравилась и управляемость. В новом поколении «Гранд С4 Пикассо» скинул почти полтора центнера. Прежняя вальяжная, размашистая поступь сменилась озорным и зажигательным драйвом — ну, по вэновским меркам, конечно. Автомобиль охотно прошивает связки S‑образных поворотов и практически не досаждает кренами, а руль радует четкой обратной связью. И лишь тормоза остались типично французскими: малейшее касание педали — и экипаж повисает на ремнях безопасности. Дочку это смешило, а вот жена отпустила пару едких комментариев насчет мастерства водителя.
Выводя новый «Пикассо» на российский рынок, французы не стали вносить изменений в подвеску (слишком велики объемы работ для небольшого, по сути, рынка). И это, увы, чувствуется. Машина вздрагивает даже на незначительных неровностях. Подвеска неожиданно громко гремит на ухабах, с пассажирами приходится разговаривать на повышенных тонах. «Лежачие полицейские» переезжаешь шепотом. Трамвайные пути — тоже. В Тверской области на участке со снятым слоем асфальта приходилось ползти со скоростью пешехода. Эх, как жаль, что на «C4 Пикассо» и на длиннобазную версию «Гранд» не ставится знаменитая подвеска «Гидрактив»! Еще рывок — и мы в гостинице. Вечером обсуждали с супругой не новые для нас места, а машину. Она со знанием дела покритиковала дерганую роботизированную коробку — дескать, предпочла бы модификацию с обычным «автоматом». Пальцем в небо? Как бы не так! Со дня на день начнутся продажи бензинового 150‑сильного «Ситроена-Гранд С4 Пикассо» с 6-ступенчатым гидромеханическим «автоматом», и стоить он будет на уровне дизельного с роботом. Интересный вариант. На такой машине я с удовольствием махнул бы и в дальний вояж. Может, получится взять ее на 11‑летие семейной жизни? Родные только за!
УЗКИЙ СЕМЕЙНЫЙ КРУГ
Семиместных дизельных компактвэнов на российском рынке — раз-два и обчелся. Помимо «Ситроена-Гранд С4 Пикассо» (от 1 104 900 рублей) предлагают всего три модели. «Шевроле- Орландо» (2,0 л, 163 л.с.) можно приобрести исключительно с 6-ступенчатым «автоматом». Цена — от 1 049 000 рублей. «Опель-Зафира Турер» ставит перед выбором из двух турбодизелей. С 2‑литровым 130‑сильным модель доступна как с 6-ступенчатой «механикой», так и с 6-ступенчатым «автоматом». Обойдется такая «Зафира» минимум в 1 126 000 рублей. Двухлитровая 165‑сильная версия идет только с автоматической трансмиссией, а цена на нее стартует с 1 288 000 рублей. «Фольксваген-Туран» с 6-ступенчатой МКП и 2‑литровым турбодизелем (110 л.с.) оценен рынком минимум в 1 103 000 рублей. Шестиступенчатая транcмиссия DSG поднимает цену до 1 324 000 рублей.
ПЛЮС Стиль, стиль и еще раз стиль!
МИНУС Слишком жесткая задняя подвеска, да и робот треплет нервы