Новая Skoda Octavia для РФ: три мотора на выбор (топовый теперь 2.0 TSI). Премьера в сентябре

Российский офис Шкоды поделился первыми подробностями о нашей Octavia новой генерации. Как и прежде, лифтбек будут производить в Нижнем Новгороде.

Мировая премьера Skoda Octavia четвертого поколения состоялась в ноябре прошлого года. Модель преобразилась как снаружи, так и внутри, немного подросла, вдобавок она обзавелась гибридными версиями. В Европе продажи стартовали в начале 2020-го, ну а российский дебют новинки запланирован на сентябрь. Пока местный офис марки анонсировал только лифтбек. У нас гибридов ожидаемо не будет, как и дизелей: в РФ Octavia предложат с тремя бензиновыми двигателями на выбор.

Базовым остался локализованный «атмосферник» 1.6 MPI мощностью 110 л.с., который все так же сочетается с пятиступенчатой «механикой» или шестиступенчатым «автоматом». В строю и 150-сильная «турбочетверка» 1.4 TSI: как и прежде, ей положена 6МКП, а вот на смену роботизированной коробке DSG-7 пришел восьмиступенчатый «автомат». Кроме того, новую Octavia можно будет приобрести с турбомотором 2.0 TSI мощностью 190 л.с., этот двигатель работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой DSG с двумя сцеплениями. Напомним, для предыдущей Октавии топовым в России является мотор 1.8 TSI с отдачей в 180 л.с. (тоже идет с DSG-7).

Нашему лифтбеку нового поколения в качестве опций обещаны полностью светодиодные матричные фары (ранее были доступны только для Superb), двухспицевое рулевое колесо, адаптивный круиз-контроль, камеры кругового обзора, система мониторинга «слепых» зон и система бесключевого доступа с датчиками на всех дверях (позволяет открывать любую из дверей первой). Полный список комплектаций раскроют позже, равно как и цены.

Для России лифтбек Skoda Octavia по-прежнему будут производить в Нижнем Новгороде по методу полного цикла (CKD).

Карьеристка: эволюционный тест-драйв Skoda Оctavia пяти поколений

Октавия ну никак не подпадает под определение «легендарной» машины – даже не верится, что ей уже 20 лет. Да, собственно, она и не стремится к титулам. Незаметно, без помпы и лишнего шума, она победила все стереотипы о машинах из Восточной Европы и далеко в зеркале заднего вида оставила своих немецких родственников. Пересаживаясь из одной Октавии в другую, попытаемся понять, чем же она берет.

Nota Bene:

Е сли быть совсем честным, то вообще-то поколений у Октавии было три. Но мы увеличили количество тестируемых машин до пяти за счет двух рестайлинговых версий – ведь существенные отличия есть и между «промежуточными» моделями.

О первичности духа и материи

Любой материалист знает, что материя первична, а дух – вторичен. В случае с Октавией ситуация обстоит чуть иначе: дух заметно опередил материю.

Первые Октавии появились ещё задолго до того, как Skoda перешла под крыло концерна Volkswagen. В 1959 году началось производство «самой-самой» первой. Разумеется, никакого отношения к линейке, появившейся в 1996 году, та Октавия отношения не имела. По большому счёту, она и тогда не была новым автомобилем, а являлась всего лишь иной версией Skoda 445, которая выходила с конвейера с 1955 по 1958 годы.

На фото: Škoda Octavia ‘1959–64

И всё же на то время Октавия была довольно совершенным автомобилем. Например, она могла похвастаться независимой подвеской, что тогда было ещё редкостью. Силовой агрегат автомобиля был рядным, бензиновым четырёхцилиндровым, объёмом 1,1 литра. Он развивал 40 л. с. и позволял разогнать машину до 115 км/ч.

Выпуск этих Октавий закончился в 1971 году. За всё время было выпущено чуть менее 300 000 автомобилей всех модификаций, включая Skoda Octavia Super и Skoda Octavia TS (Sport Touring). Основным типом кузова Октавий был тогда седан, хотя дольше всего на конвейере продержался универсал.

В 1996 году про Октавию вспомнили снова. Мы уже писали подробно о «генезисе» этой машины, о степени унификации с Фольксвагенами и рыночном успехе, так что повторяться не станем. Лучше посмотрим, как держит удар уже «совершеннолетняя» Октавия первой генерации, всю жизнь прожившая в России.

Восемнадцать мне уже: Skoda Оctavia A4 (PQ34)

Итак, наша сегодняшняя машина 1998 года выпуска. Под капотом у неё 75-сильный 1,6-литровый восьмиклапанник серии AEE, знакомый по Golf III и Passat B3, коробка передач – механическая. Да, выглядит она далеко не идеально. Но заметим, что пробег этой Октавии составляет 550 тысяч километров. Правда, мотор уже пережил капремонт, но вот коробку передач открывать не приходилось.

Интерьер Октавии (как, наверное, и экстерьер) никогда не был чем-то революционным, но и от моды он тоже никогда не отставал. Никаких ярких красок или нестандартных решений, только скромность и лаконичность в столь милом русскому сердцу стиле Фольксвагенов 90-х. В принципе, этого и следовало ожидать, хотя пустоты на панели хотелось бы чуть меньше. Ну да ладно, зато – просторно. Посмотрим, что представляет собой первая Октавия на ходу.

Знаете, она едет! Причём именно так, как это делают другие вполне приличные двадцатилетние иномарки. Мотор не позволяет ощутить адского ускорения, он вообще с ускорением как-то лично мало знаком, но Шкода всё же набирает скорость. И главное – тихо: не так, как современные автомобили С-сегмента, а так, как это делает почти весь новый В-класс одновременно.

То есть со слышимыми потугами двигателя на высоких оборотах и почти неслышным ворчанием в малом и среднем диапазонах. Ход педали сцепления, правда, маловат, но кто его знает, когда его там последний раз проверяли. Спишем на возраст, а более придраться не к чему.

В поворотах Октавия чуть более мягкая, чем хотелось бы. Я не заглядывал ей в амортизаторы и сайлентблоки, но вполне вероятно, что лет 15 и тысяч 400 километров тому назад она была заметно жёстче. Впрочем, и сейчас она позволяет въехать в поворот без страха закончить его на обочине.

В общем, несмотря на архаизм и вялость, машина до сих пор держится молодцом. А если держать в уме ее пробег, то понимаешь: стариковская присказка «умели же делать» подходит не только «немкам» и «японкам», но и «чешкам».

Ещё чуть лучше: Skoda Оctavia Tour

Под Оctavia Tour у нас принято считать автомобили первого поколения после рестайлинга. Провели его в 2000 году, а имя Tour появилось чуть позже, в 2004-ом. Связано это было с тем, что в этом году вышло второе поколение Октавии, но выпуск рестайлинга первого поколения не прекращался вплоть до 2010 года. Что изменилось?

Сколько бы вы ни ходили вокруг Тура, никаких серьёзных отличий в экстерьере вы не увидите. Только если приглядеться внимательно, то можно заметить иной передний бампер да совсем чуть другие фары. В техническом смысле машина тоже не изменилась, зато модификаций стало чуть больше.

Во-вторых, в 2002 году Шкода удивила поклонников самой заряженной версией vRS. Тут важны не незначительные косметические отличия, а доселе невиданный на Октавиях турбированный двигатель 1,8 серии AUQ, развивающий 180 л. с. К сожалению, Оctavia vRS так и осталась редким автомобилем, и найти такую версию сейчас не так просто. Во-первых, в линейке появилась полноприводная Octavia Combi. У неё имелись отличия в ходовой части – сзади появилась независимая подвеска, чего не было у переднеприводных Октавий. Набор ДВС и КПП у этих машин был тоже чуть иным: с бензиновыми моторами 1,8 T (150 л. с.) и дизельным 1,9 TDI (90 л. с.) предлагалась пятиступенчатая механическая коробка передач, а дизельный 1,9 TDI-PD (100 л. с) с насос-форсунками агрегатировали с шестиступенчатой МКПП.

Наш образец выпущен в 2005 году, пробег – 200 тыс. км. Комплектация – самая простая, с механической коробкой и 1,4-литровым 16-клапанником на 75 л. с. А что же интерьер?

Всё стало гораздо лучше! Насколько изменились тенденции в дизайне за четыре года, настолько же изменилась и приборная панель. И отдадим должное качеству материалов: несмотря на приличный возраст и «накат», он не выглядит усталым.

Единственная деталь, которая осталась неизменной, это «всефольксвагеновский» центральный переключатель света под левой рукой. Забегая вперёд отмечу, что Шкода крайне трепетно относится к этой «крутилке», заботливо переставляя её из одного поколения в другое, лишь чуточку меняя её дизайн. Что ж, постоянство – признак мастерства. Запускаем двигатель и едем.

Минус универсал, плюс гидромеханика и не совсем новый кузов: первый тест Skoda Octavia 4

Начнём сразу с плохих новостей. В России как минимум в обозримом будущем Октавия будет представлена только в кузове лифтбек: универсал и версию Scout возить перестанут – всему виной выросший «утилизационный сбор», а фактически – просто дополнительная ввозная пошлина. Из позитивных новостей – смена робота DSG на гидромеханическую коробку Aisin, и тут дело не только в пресловутых консервативных предпочтениях россиян, но и в ощущениях от езды. А вот кузов Октавии, которая считается «абсолютно новой», судя по всему, мало поменялся по сравнению с машиной третьего поколения.

На нашем рынке Octavia дебютирует с мотором 1,4 TSI DJKA семейства ЕА211, который в Европе уже не представлен. Там модель получила два более современных турбомотора – литровую турботройку (перешла с прошлого поколения) всё той же серии ЕА211 и 1,5 TSI с продвинутой турбиной с изменяемой геометрией – это семейство получило приставку Evo. Несмотря на то что Evo-мотор вполне официально может работать на Аи-95, в России его предлагать не планируют.

Значит, россияне получили «в базе» всё тот же старый 1,4? Не совсем. На «третьей» Skoda Octavia устанавливали чуть другой двигатель – 1,4 TSI CZDA. По идее DJKA означает наличие сажевого фильтра, однако машины, собранные на ГАЗе, им не оснащают, поскольку нет нужды выполнять требования по выбросам, действующие в странах Евросоюза. Сам двигатель приходит в Нижний Новгород из Чехии с головного завода в Млада-Болеславе.

Мотор имеет особенности по калибровкам, поскольку работает в паре уже с классическим японским гидромеханическим автоматом Aisin с восемью ступенями вместо прежней немецкой DSG с двумя сухими сцеплениями. Кроме того, у этого мотора другой стартер.

В Одобрении типа транспортного средства, выданном Росстандартом на новую Octavia, кроме 1,4 TSI DJKA другие агрегаты не фигурируют. Между тем, вскоре на рынок выйдут ещё две модификации – базовая, с хорошо знакомым нам двигателем 1,6 MPI, и с топовым 2,0-литровым мотором TSI, который пришёл на смену 1,8-литровому TSI CJSA. Принципиальной разницы между моторами нет – они оба принадлежат к заслуженному семейству ЕА888.

Самое мощное исполнение сохранит коробку DSG и как обычно будет отличаться помимо прочего ещё и задней подвеской: вместо балки, работающей на кручение, здесь будет независимая многорычажка. Кроме того, у мощных версий на несколько миллиметров короче колёсная база.

Российская Octavia отличается от европейской не только двумя «своими» двигателями, но и дорожным просветом: в Европе он составляет 143 мм, в России за счёт использования оригинальных пружин, навитых из более толстого прутка, этот параметр больше на 15 мм. Из-за этого российские покупатели оказались лишены адаптивных амортизаторов. Что касается отличий от машины третьего поколения по ходовой части, как сообщили нам в российском представительстве, по большому счёту они сводятся к оригинальным параметрам пружин и амортизаторов, которые понадобились из-за перехода на колёса большего диаметра – как аксессуар доступны даже колёса с посадочным диаметром в 19 дюймов, чего прежде не было.

Само собой, платформа здесь прежняя, и никаких принципиальных изменений в конструкции днища нет, а что с «внешними данными»?

Дизайнеры и правда смогли освежить облик, притом что имели весьма важное ограничение по изменению пропорций: нам официально подтвердили, что дверные проёмы новой Octavia остались прежними – от машины третьего поколения! Между тем, изменения по силовой структуре кузова всё же есть, хотя об этом мы можем судить уже по косвенным признакам – как раз по результатам Euro NCAP.

Напомним, что в 2013 году прежняя Octavia хотя и получила пять звёзд, но всё же провалила боковой удар. В ролике для упрощения мы говорим, что по 5-балльной шкале машина получила двойку, и это действительно так. Как мы знаем, для упрощения восприятия эксперты Euro NCAP представляют результаты в виде человечков, части тела которых раскрашены в различные цвета – от зелёного до красного, в зависимости от зафиксированных датчиками нагрузок. Поскольку цветовая градация 5-ступенчатая, то легко понять, что коричневый цвет как раз и есть двойка, потому как хуже только красный, то есть единица. Так вот. У новой машины грудная клетка водителя окрашена уже не в коричневый, а в оранжевый цвет. Это говорит о том, что инженеры исключили вероятность гибели водителя при таком столкновении.

С 2013 года методики Euro NCAP несколько раз ужесточали и боковой удар. Тележку с установленной на ней третьей Октавией ударяли о столб со скоростью 29 км/ч, в 2019 году скорость увеличили до 32 км/ч, и – поверьте! – это весьма существенно. Кроме того, в 2013 году машина на платформе стояла строго перпендикулярно оси движения тележки, а в 2019 – уже под углом. Короче говоря, мы можем с уверенностью утверждать, что инженеры Skoda поработали над кузовом – результат говорит сам за себя. Кстати, и передняя, и центральные стойки в новой Октавии выполнены из самой прочной стали, которая выдерживает напряжение в 1000-1200 МПа. Для сравнения: задняя несущая часть кузова изготовлена из стали, которая держит не более 200 МПа. В общем, понятно, что если бы у инженеров не было ограничений на существенные изменения конструкции кузова, пассивная безопасность при ударе о столб была бы «на отлично».

А вот по салону изменения кардинальные – это действительно «новое поколение». К сожалению, не все новации следует признать бесспорными, многие из них явно сделаны в угоду модным тенденциям, а заодно – и из соображений удешевления. Понятно, что механическая кнопка всегда дороже виртуальной, но вот смотрите, во что превратилось, к примеру, отключение системы динамической стабилизации:

Удлинилась и цепочка действий по управлению данными на цифровом приборном щитке диагональю 10,25 дюймов. Хотя возможности его сильно расширились, выполнять некоторые действия на ходу – скажем, обнулять расход горючего – уже совершенно точно небезопасно. Кстати, щиток управляется с клавиш руля того же дизайна, который с прошлого лета ставят на Rapid. Графика – на высоте, но, к сожалению, при классическом отображении циферблатов мы видим перебор с цветами и фактурой – такое впечатление, что художники работали в отрыве от специалистов по эргономике. Даже при самых сдержанных цветовых вариантах оформления и скорость, и обороты воспринимаются с большим трудом – хорошо, что есть возможность продублировать скорость крупной цифрой, расположенной между циферблатами.

С левого и правого боков от щитка расположены светодиодные указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Они выполнены в виде вертикальных шкал, и данные эти считываются с большим трудом. По счастью, на базовом аналоговом щитке эти указатели точно такие же. Режимы работы коробки, к сожалению, «спрятаны» в левом нижнем углу, и глаза их совершенно не ловят. Короче говоря, мы обеими руками голосуем за классическую аналоговую приборную панель, которая доступна на первых двух комплектациях Active Plus и Ambition Plus, а вот на Style Plus она уже идёт «по умолчанию».

Ещё одно замечание касается сиденья: очень многим водителям не хватит регулировки поясничного подпора в продольном направлении вперёд, что, вероятно, доставит неудобства в дальней дороге, когда вести машины приходится по нескольку часов. В остальном кресла можно считать образцовыми, особенно в части установки подголовника.

Вместе с АКП8 от японской Aisin из салона исчез селектор старого образца в виде рычага. С новым селектором выбор режимов идёт сугубо по проводам. Для переключения ступеней остались лепестки, которые вращаются вместе с «баранкой» и пользоваться которыми – одно удовольствие, тем более что ручной режим выбора ступеней – это вовсе не формальность. Для более полного использования всех возможностей коробки нужно не забыть переключиться в режим «Спорт» – это не только улучшает отклик двигателя на педаль газа, но и расширяет диапазоны ручного управления ступенями, позволяя эффективнее замедляться.

Вообще, АКП8 куда лучше «двух сцеплений», в первую очередь – плавностью работы. Японская коробка перебирает ступени совершенно незаметно, притом что гидротрансфортатор на высших передачах для экономии топлива не размыкается. Понятно, что машина потеряла в динамике, однако потери эти представляются несущественными: 9,0 секунд с Aisin против 8,2 с DSG. Интересно, что этот силовой агрегат чехи скомпоновали в том числе и по запросу нашего рынка. Дело в том, что европейский покупатель лишён японской коробки: вместе с 1,5 TSI идёт прежняя 7-ступенчатая DSG.

Предусмотрены три режима движения, ощутимо меняющие характер поведения: экономичный, нормальный и спортивный. В отличие от других производителей (и не только китайцев), которые пока не нащупали устойчивую разницу между этими программами, в Skoda таких проблем нет. Первый режим действительно даёт экономию, подразумевая и умеренное воздействие на газ, так что при спокойной езде в смешанном цикле можно с лёгкостью выйти не только из семи, но даже и из шести литров на сотню, что у нас и получилось на тесте, притом что в машине нас было трое. В спорте отклик мотора обостряется, и если добавить к тому ручной режим, то, удерживая стрелку тахометра поближе к красной зоне, можно добиться вполне себе динамичной езды.