Возвращаемся в май вместе с таргой Chevrolet Corvette С7

В США такой 466-сильный Corvette в исполнении 3LT стоит $70 000, а у нас — почти 114 тысяч. За базовую версию 2LT без навигации и с упрощённой отделкой салона просят 4 100 000 рублей.

Ядрёное, почти июньское пекло. Corvette сворачивает на пит-лейн буквально через пять минут после начала тренировочной сессии. На лице Олега Кесельмана — недоумение: отказали тормоза. Пропали внезапно, доставив нашему тест-пилоту несколько волнительных моментов в конце стартовой прямой на скорости под 200. Если бы не это, получил бы шестилитровый Corvette за трек «отлично» — прекрасно сбалансированный автомобиль с тяговитым «атмосферником» V8! Хотя «механика» — пусть и семиступенчатая — это уже прошлый век, констатирует Кесельман. Корвету лучше подошёл бы хороший «автомат» или «робот» с двумя сцеплениями. Чтобы как на Porsche.

«Автомат» уже есть, восьмиступенчатая «гидромеханика», её и в Россию привезут. Но даже если воткнуть в Corvette какую-нибудь «преселективку», сравнивать его с «девятьсот одиннадцатым» — всё равно что сравнивать острое с горячим. И хотя ценою Corvette в России даже ближе к Каррере, чем у себя дома, «девятьсот одиннадцатая» — последнее, о чём вспоминаешь за его рулём. Не тот уровень. А между прочим, Chevrolet и старше, и популярнее Porsche 911: американцы выпустили свыше полутора миллионов Корветов с 1953 года. И наш видеорассказ посвящён уже седьмой итерации спорткара.

То ли дело Jaguar! Corvette и F-type практически одной длины, у них схожая архитектура салона. Jaguar пошире, но, сидя в Chevrolet, так не скажешь — капот простирается далеко вперёд, и с непривычки машина кажется очень большой. Да, у Ягуара крыша с электроприводом, а тут её надо носить на руках. Но восьмицилиндровый F-type на полтора миллиона дороже, граждане! За полтора миллиона можно и поносить, тем более она лёгкая, углепластиковая. С нею легко управиться одному, а можно и проходящую мимо барышню попросить…

Так ведь Corvette лишь пару раз мелькнул с открытой крышей — отметит зритель. Да, ездить без крыши мне не понравилось, хотя для Корвета кузов тарга — это добрая традиция с 1967 года. Просто за столько лет вопрос грязезащиты не решился. Салон очень быстро покрывается пылью: ветер заносит её вдоль центрального тоннеля и по подоконникам. И если жёсткий, дешёвый пластик передней панели не жалко тереть по нескольку раз на дню, то тонкую кожу наппа — очень. В конце концов, все эти манипуляции со съёмной крышей — мышиная возня. Помимо тарги Corvette выпускается в виде нормального родстера с автоматическим складным верхом, который всего-то на 20 кг тяжелее. Причём есть даже 625-сильный родстер Z06!

Адаптированного под Европу «американца» и «англичанина» роднит неприспособленность к русским дорогам, хотя «британец» при всей своей прыгучести демонстрирует более цельный характер. В основе Корвета пространственная алюминиевая рама. Алюминиевые подвески — на алюминиевых же подрамниках… И вот по кочкам всё это алюминиево едет по отдельности. Крупные колдобины и деформационные швы эcтакад отрабатываются на пределе энергоёмкости (и амортизаторов, и моей спины). Поторопились джиэмовцы записать нас в Европу, куда поставляются только машины с трековым пакетом Z51 — мы бы обошлись и более мягкой стандартной подвеской. Зато по лежачим полицейским на маленькой скорости Corvette прокатывает так, что позавидует Mercedes S-класса.

Corvette построен по схеме transaxle, коробка передач отнесена к задней оси для лучшей развесовки. Он очень чувствителен к динамическому перераспределению массы. Под сброс газа охотно ввинчивается в вираж, заехал чуть поэнергичнее — и лови занос. Но это не дрифт-кар — Corvette чётко даёт понять, что не любит показухи. Он не прочь поскользить на большом ходу, чтобы сгладить какой-то острый момент. А вся эта медленная езда под съёмку боком — увольте. Чем глупее себя ведёшь за рулём, тем больше разворотов. Кажется, что по достижении критического заноса машина просто теряет к тебе интерес. А вот Jaguar поддержит в самых хулиганских выходках.

Руль диаметром 360 мм у всех Корветов одинаковый, поэтому тут сохранились подрулевые клавиши, которые отвечают за ручной режим на машине с «автоматом». Поскольку здесь с руля переключать нечего, они отвечают за включение автоматической перегазовки, как у Ниссана 370Z или Porsche с «механикой». Дёрнул гашетку — и можешь смело врубать пониженную без лишней возни с акселератором. Машина сама позаботится о том, чтобы поднять обороты перед включением сцепления, дабы уравнять скорости валов в коробке и избежать рывка. Правда, система безошибочно работает только при переходе на вторую передачу, а с остальными задумывается и дёргает. Быстрее и чётче отработать перегазовку самому.

Рычаг семиступенчатой «механики» хорошо ложится в руку. Ходы невелики, но привод мог бы быть и почётче. Учитывая момент, с которым приходится иметь дело двухдисковому сцеплению, педаль достаточно легка, чтобы изредка потолкаться в пробке, хотя и не слишком информативна. Тут очень длинные передачи: схлопотать штраф за превышение скорости в городе можно, не слезая с первой, которая заканчивается на 85 км/ч. Срываясь с места, Corvette виляет бёдрами и смачно жжёт свой специально разработанный 20-дюймовый Michelin Pilot Super Sport ZP. Жалко такие шины!

На Moscow Raceway мы привезли их в идеальном состоянии, и сбалансированный Chevrolet показал приличный результат — 1:56,13. Пятая передача Кесельману вообще не понадобилась. Быстрее Корвета в тот день были только GT3. Но всю дорогу он продержал Олега Кесельмана в тонусе: то тормоза закипят, то мотор перегреется, то система стабилизации не отключится… Нам повезло, что среди участников трек-дня оказался владелец предыдущего Корвета, предупредивший нас об опасности перегрева масла, — оказывается, перед тем как «мочить», нужно заливать Mobil1 определённой вязкости. Люди на Porsche, которые на одном масле ездят и по MRW, и в булочную, смотрели на нас с улыбкой. А поначалу с интересом обступили Corvette — поддались wow-эффекту.

Управление системой стабилизации не назовёшь интуитивно понятным. В центре шайбы-контроллера расположена клавиша, которой можно регулировать степень вмешательства страхующей электроники. Есть и специальный гоночный режим. Однако почему-то в разных заездах при одних и тех же настройках Corvette ведёт себя по-разному. Вроде компьютер подтверждает, что «ошейник» полностью снят, но на старте вдруг с началом пробуксовки обрубает подачу топлива или задействует тормоза при небольших скольжениях. Олегу постоянно приходится подстраиваться под Corvette вместо того, чтобы сосредоточиться на круге.

Жарко не только мотору — нам тоже жарко… Горячая коробка передач разогревает центральный тоннель и превращает бокс-подлокотник между сиденьями в духовку. Положил туда айфон на зарядку, а он спёкся — перестал работать, пока не остыл. Двигатель, коробка, где-то под левым боком у водителя находится теплообменник трансмиссии — источников тепла хватает. Ещё солнышко снаружи — и климат-контроль начинает тужиться уже при запрограммированных 22 ºC. Хорошо, что удобные кресла — с вентиляцией…

В процессе подготовки этого материала мы пару раз с изрядными перерывами брали Corvette на досъёмку и порадовались за него: несколько тысяч журналистских километров, которые можно приравнять к ускоренным ресурсным испытаниям, почти не сказались на автомобиле. Почему-то, правда, отказал синхронизатор седьмой передачи, зато общая разболтанность Chevrolet осталась на первоначальном уровне. Вообще, у меня сложилось впечатление, что Corvette — потенциальный хит вторичного рынка. В цене он будет терять гораздо быстрее, чем в ходовых качествах. Но чтобы купить его новым, нужно быть большим оригиналом.

Паспортные данные

Chevrolet Corvette Stingray
Кузов
Тип кузова	купе
Число дверей/мест	2/2
Длина, мм	4493
Ширина, мм	1877
Высота, мм	1239
Колёсная база, мм	2710
Колея передняя/задняя, мм	1600/1568
Снаряжённая масса, кг	1614
Полная масса, кг	—
Объём багажника, л	593
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	8, V-образно
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	6162
Макс. мощность, л.с./об/мин	466/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	630/4600
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, семиступенчатая
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, рессорная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, рессорная, двухрычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины передние/задние	245/35 R19 / 285/30 R20
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	292
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	19,1
— загородный цикл	7,8
— смешанный цикл	12
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	70,4
Топливо	АИ-95-98

Техника

История Роберт Есенов

За кадром

Прикурить со стороны фильтра: опыт владения Chevrolet Corvette как повседневным авто

Какой автомобиль вы бы купили, имея два миллиона рублей? Наверное, сегодня с учетом текущих трендов 9 из 10 выбрали бы новый комфортный кроссовер среднего класса в хорошей комплектации – наподобие Tiguan или Sportage… А может, хоть раз в жизни отбросить к черту рациональный конформизм и реализовать мечту? Герой этой истории сделал именно так и не пожалел!

Владелец – Роман, 28 лет, москвич, трудится в сфере автоиндустрии.

Автомобиль – Chevrolet Corvette, 405 лошадиных сил, кузов «тарга», 2005 год, 6 поколение, пробег 36 000 км, приобретен за 2 500 000 рублей.

Роман рассказывает о своей машине.

– Именно шестое поколение Корвета – оптимальное сочетание спорткара и авто на каждый день, хотя и с существенными оговорками, разумеется.

Машины предыдущего поколения (и более ранние) все же уже весьма немолоды, и найти среди них что-то живое малореально. Седьмое – слишком дорого. «Шестерку» же первых 3-4 лет выпуска этой генерации с небольшим пробегом в России можно отыскать за цену порядка 2 миллионов рублей. В нашу страну шестые Корветы попадали и новыми, и трехлетками. Хотя, надо сказать, заполучить удачный экземпляр не так уж просто – даже с небольшими пробегами они зачастую выжаты как лимоны.

Именно моя машина в свое время пришла в нашу страну новой, до 2018 года ей владел один человек, затем ее приобрел мой товарищ, недолго покатался, и я, тщательно изучив состояние машины, купил ее у него. Давно хотелось спорткар с большим мотором – ну если не на каждый день, то уж точно не в качестве «машины на уикенд». Зудело. И вот с полгода я езжу на Корвете практически ежедневно – не напрягает, комфортно, удобно. Проблема только со штрафами с камер… Трудно контролировать правую ногу – постановления приходят просто очередями.

Снаружи

Корвет – квинтэссенция классики американских масл-каров, и на дороге он выделяется из массы скучных современных машин, как дерзкий коршун из стада туповатых голубей.

Особенность этой комплектации – съемная крыша кузова «тарга». Крыша пластиковая, очень легкая и снаружи выглядит монолитной панелью кузова – металлической и окрашенной в цвет

Однако на самом деле она прозрачная – с синим оттенком, максимально задерживающим ультрафиолет.

Снимается и ставится крыша в пару легких движений. А в багажнике для нее предусмотрены специальные упоры – чтобы она лежала жестко и не прыгала на неровностях и в поворотах.

Внутри

Салон машины достаточно прост, дизайнерская фантазия на нем не отрывалась. Симпатично вписавшийся в консоль семидюймовый дисплей мультимедийной системы – нештатный аксессуар, на его месте изначально была простенькая базовая «магнитола». Плюс в салоне можно без труда обнаружить признаки экономии, за которую диванные критики просто утопили бы бюджетный седан, хотя 405-сильный Корвет – не осмелятся. На деле же это не столько экономия, сколько традиционный американский пофигизм. На часто используемых органах управления и панельках отделки начинает царапаться и стираться краска «под металл», на стыках панелей просматриваются изрядные и не всегда симметричные щели, пластик поскрипывает…

Кресла при этом – превосходные! Очень цепкие, упругие, с широким диапазоном регулировок.

Руль регулируется по наклону и вылету. Вверх-вниз он двигается вручную и ступенчато, а вперед-назад – электрически, по команде с джойстика, и плавно. Это типично для многих американских авто, особенно внедорожных, и сделано для удобства крупных и полных водителей – когда хочешь оперативно вылезти, то быстрее и проще дернуть руль вверх вручную, чем ждать жужжания сервомоторчика.

Спидометр размечен не в километрах или милях, а просто в цифрах. Если в меню выставлены километры, значит, стрелка показывает километры, если мили – соответственно мили. Плюс в цифровом виде реальная скорость транслируется на лобовое стекло с помощью проектора.

Слева и справа от руля расположены столбцы кнопок, отвечающие за маршрутную информацию. Часть ее выводится на небольшой экранчик возле приборных шкал, часть – проекцией на лобовое стекло. Можно, к примеру, посмотреть даже уровень перегрузок в G при разгоне и торможении. У проектора допустимо менять угол наклона и яркость.

Забавная ошибка в регуляторе скорости дворников в прерывистом режиме – максимум на его шкале соответствует минимальной частоте и наоборот…

Запуск двигателя – кнопочный. Кстати, Корвет этого поколения – первый автомобиль GM, где применен бесключевой доступ в салон.

Двери безрамочные и закрываются с доводом стекол, которые после захлопывания делают короткий ход вверх, входя кромкой в канавку уплотнителя дверного проема. Привычных внутренних тяг для разблокирования замков в дверях нет – их заменяют электрические кнопочки на основных рукоятках. Интересно, что замки установлены в стойках дверного проема, а скобы для их захвата – в самих дверях (у большинства машин – наоборот).

Железо

Этот экземпляр C6 – один из первых в своем поколении, поэтому, разумеется, дорестайлинговый (рестайл впоследствии существенно изменил мотор и трансмиссию). У нашего Корвета под капотом расположен немолодой 8-цилиндровый 6-литровый V-образник LS2 и автоматическая 4-ступенчатая коробка 4L65 с усиленным кованым валом. Хотя нет, коробка, разумеется, находится не под капотом, а… под багажником, поскольку Корвет эксплуатирует схему заднего привода с «трансакселем», в которой КП совмещена с редуктором главной передачи. Раз машина заднеприводная, то и главная передача расположена посередине заднего моста. И коробка, соответственно, находится там же… Двигатель соединен с КП мощной трубой, проходящей вдоль под днищем, а внутри трубы вращается карданный вал, в свою очередь идеально защищенный от пыли и влаги. Такая компоновка на Корвете дает отличную спортивную развесовку, практически 50:50, и усиление жесткости кузова.

Воздушный фильтр расположен перед радиатором – так реализован максимальный вынос воздухозаборника вперед, чтобы впуск был холоднее и наполняемость цилиндров улучшалась.

Пробки бачка антифриза, тормозной жидкости и стеклоомывателя находятся рядом и настолько близко, что их можно накрыть ладонью одной руки (лишь бачок ГУР расположен обособленно!). При заливке нужно быть внимательнее, чтобы не приготовить «коктейль» из несмешиваемых компонентов…

Мотор и коробку нынешний владелец подверг перенастройке программ ЭБУ. Мощности прибавилось на 35-40 сил, но это «побочный» эффект, смысл заключался не в нем. Гораздо важнее было раскрыть весь потенциал мощностной характеристики этого мотора, который с завода придушен экологическими требованиями во всем диапазоне работы, а не только на пике мощности. А также изменить алгоритмы работы АКП, штатная прошивка которой – скучная и неинтересная, с ней машина ехала уныло…

Изначально родные настройки двигателя (электронного дросселя, системы впрыска и зажигания) и трансмиссии были смещены в сторону максимальной плавности: любые внешние факторы, от температуры до хотя бы кратковременной поездки в пробке, алгоритм адаптации использовал, чтобы все замедлить и ограничить, добавив куда только можно пауз и задержек. После прошивки автомобиль стало просто не узнать – мгновенный отклик на газ, отсутствие задержек в наборе оборотов и переключениях коробки. Правда, за температурным режимом и обслуживанием следить пришлось еще строже… Двигатель и трансмиссия Корвета и в чисто заводском варианте работали в суровом тепловом режиме – через меню можно увидеть, что температура масла в моторе и коробке обычно доходит до 110 градусов, что считается нормой, но на деле существенно уменьшает ресурс агрегатов. Поэтому, судя по практике механиков, хорошо знающих Корветы, масло нужно менять по-хорошему раз в 5 000 км, хотя официальный регламентный интервал вдвое больше.

Из прочих интересностей по железу стоит отметить широкое применение композитных панелей в структуре кузова и даже в подвеске: и передний, и задний мост – рессорные, но рессоры, разумеется, не классические, стальные и продольные, а углепластиковые и расположенные поперечно, по одной на мост. Композитная одинарная рессора эффективна, легка и дешева. Современного автовладельца такое может удивить, но в автомобилях GM это решение применяется весьма давно, встречается оно по сей день и у Volvo. В паре с рессорами работают амортизаторы Magnetic Ride Control, в которых идет непрерывное управление жесткостью в реальном времени посредством изменения вязкости магнитореологической жидкости под воздействием магнитного поля.

Еще один забавный нюанс – проблема с заездом на сервисный подъемник. Машина весьма низкая, и у большинства обычных подъемников «лапы» даже в самом нижнем положении неспособны зайти под пороги. Приходится сперва домкратить авто по кругу и затем поочередно подводить «лапы», убирая домкрат…

В движении

Удобен ли спорткар в формате машины на каждый день? Как ни странно – вполне. Да, безусловно, ограничения и нюансы есть. Но они не радикальные, не заставляющие до основания поломать все прежние водительские привычки и навыки – нужно просто немного приспособиться.

Обзорность с места водителя, конечно, оставляет желать лучшего – все же низкая посадка в кресле, низкая посадка всего авто, огромный «аэродром» капота перед носом и задранная корма сзади вынуждают осторожничать и вытягивать шею при дворовых маневрах. Но это всего лишь момент персональной адаптивности и привычки – нужно просто освоиться, и происходит это достаточно быстро. В обычном же городском трафике машина чувствуется так же, как и любой современный седан – нет никаких заметных отличий. Низкий кузов, у которого между идущей по кромке переднего бампера эластичной аэродинамической лентой и асфальтом – ровно четыре пальца, заставляет аккуратно преодолевать «лежачих полицейских», но в целом с любыми городскими неровностями машина справляется без каких-то экзотических приемов наподобие диагонального переезда.

Некоторую проблему представляют собой разве что стыки на Третьем транспортном кольце, вызывающие неприятный удар в позвоночник, обусловленный жесткостью подвески и профилем резины (сзади R19 285/35, спереди R18 245/40). Спорткаровский кузов, который многие шаблонно назовут предельно неприспособленным к обычным практическим задачам среднестатистического горожанина, – тоже миф: Корвет фактически является двухместным хэтчбеком, и багажник его, хотя и неглубок, но очень просторен. Туда помещается и гигантское количество набитых пакетов из супермаркета, и упаковки с разобранной мебелью, и коробка с огромным телевизором. Владелец уже пару раз запросто возил на нем стройматериалы, в том числе и длинномерные – типа плинтусов и реек. Соседей по дому Корвет также не беспокоит: при небыстрой езде у машины очень тихий и деликатный звук глушителя – совершенно не скажешь, что под капотом такой табун.

Кто-то резонно заметит: и стоило ли огород городить, чтобы использовать Корвет, как какой-нибудь Солярис? Ведь проявлять свою спортивную сущность в мегаполисе негде… Ну, не будьте столь незамысловато-прямолинейными! «Гонять» в трековом понимании в городе, безусловно, не нужно, если вы вменяемый взрослый человек. Но для опытного водителя возможностей получать постоянные микро-дозы кайфа от пушечной, мотоциклетной динамики Корвета – хоть отбавляй! Машина четко рулится, отменно держит дорогу, ощущается буквально на кончиках пальцев. Тормоза – могучие и очень четко и прогнозируемо дозируются, хотя это и не респект корветовским разработчикам, а результат установки тюнинг-кита от JBT.

Несмотря на то, что педаль акселератора – электронная и по-современному лживая, благодаря перепрошивке не покидает ощущение, что с дроссельной заслонкой твою ногу связывает честный стальной тросик: педаль очень линейна, а отклик быстр – сколько нажал, столько твое! Мы нашли в городе место и время (не будем, правда, признаваться, где и когда!), которые позволили опробовать Корвет в режиме «четверть мили», заканчивающемся круговым разворотом, и убедились, что этому монстру для проявления своей истинно спортивной сущности много не надо: дайте только шанс, и Корвет его использует на все сто! Несколько коротких заездов – и вылезаешь из-за руля на дрожащих ногах, закуривая сигарету со стороны фильтра, как после полета на истребителе…

История модели

Удивительно, но первое появление культовой для американцев и любителей автомобилей всего мира модели чуть было не закончилось провалом и закрытием всего проекта! Уж слишком концептуальной оказалась премьера… В те годы на рынке спортивных компактных автомобилей доминировали европейские марки, и главный дизайнер General Motors Харли Эрл задумал адекватный ответ. Новый автомобиль показали впервые в 1953 году, однако все испортила система распространения – Корвет, презентованный в пафосном отеле, предлагали не всем, а только отобранным руководством GM VIP-клиентам по спецприглашениям… Вот только «випы» не спешили раскупать новинку, в которой инновационный стеклопластиковый кузов портили неинтересный слабый мотор и двухступенчатый «автомат». Уже начали поговаривать о сворачивании неудачной затеи, но в 1955 году главным инженером проекта был назначен (и проработал на этой должности до 1975 года!) бельгиец с российскими корнями Зора (Захарий) Аркус-Дантов, известный специалист в области авиационных и сухопутных двигателей. Будучи инженером и одновременно автогонщиком, он предпринял ряд успешных технических и маркетинговых шагов для популяризации модели. Во-первых, Корвет получил механическую коробку и мощные V-образные двигатели: 195-сильный в 1955 году, 240-сильный в 1956 году, 283-сильный в 1957 году, что сразу породило успехи на гоночных треках. Ну а в народе о машине массово заговорили после ее появления в культовом телесериале «Трасса 66». В нем двое парней на Корвете путешествовали в поисках приключений по легендарному шоссе, именуемого «матерью всех дорог Америки», пересекающему страну поперек и проходящем через семь штатов, от Чикаго до Лос-Анджелеса…

С 1953 года и по сей день Корвет – двухместный заднеприводный спорткар с широким применением композитных материалов в конструкции кузова, и этой концепции он не изменяет. Еще один фирменный признак – мощные (особенно с поправкой на малый вес кузовов!) атмосферные V-образные моторы объемом 5-7 литров. Механические нагнетатели изредка применялись, но использовались они лишь на небольших спецсериях сугубо спортивных модификаций. Хронология смены генераций Корветов достаточно проста и прозрачна, поколения именуются, как «С» с номером. С1 выпускался с 1953 по 1962 год, С2 – 1963-1967, С3 – 1968-1982, С4 – 1983-1996, С5 — 1997-2004, С6 – 2005-2013, С7 – 2013-2019, С9 – с 2019 по настоящее время.