Тест-драйв КАМАЗ-54901: новый флагман из Набережных Челнов 17:09, 16 августа 2019 Версия для печати

КАМАЗ провел предварительную презентацию своей новой флагманской модели 54901 — предсерийные образцы были представлены на подмосковном автодроме ADM Raceway.

Целью мероприятия, с большой долей вероятности, была не презентация для журналистов, а эдакий бета-тест, то есть ознакомление с новой моделью потенциальных клиентов и попутный сбор отзывов от водителей, которым была предоставлена возможность проехаться на «голове» по трассе автодрома.

Итак, КАМАЗ-54901 — флагманская модель нового тяжелого магистрального грузовика. Надо отметить, что ничего подобного доселе на КАМАЗе не создавалось, исключая опытные и экспериментальные образцы, далее которых дело на заводе не пошло.

Создание подобного грузовика стало возможным только после объединения усилий с рядом именитых брендов. Так, полноценная кабина для магистрального грузовика появилась только после начала плотного сотрудничества с концерном Daimler AG в рамках проекта СП «Даймлер КАМАЗ Рус». Впрочем, как и ведущие мосты, и много чего еще. Роботизированная коробка передач адаптирована совместно с компанией ZF. Рядный дизельный силовой агрегат создавался хоть и с нуля, однако совместно с компанией Liebherr.

Тест-драйв КАМАЗ-54901: новый флагман из Набережных ЧелновТест-драйв КАМАЗ-54901: новый флагман из Набережных ЧелновТест-драйв КАМАЗ-54901: новый флагман из Набережных Челнов

Если кратко, разработчик заложил в концепцию новой машины четыре основных принципа: снижение стоимости владения, сохранение остаточной стоимости на достаточно высоком уровне, снижение требований при подборе водительского состава работодателем и повышение безопасности.

Попробую пройтись по каждому из тезисов. На снижение стоимости владения будут играть такие ключевые показатели, как уменьшенный на 10% расход топлива и практически 50-процентное снижение затрат на техническое обслуживание.

Снижение расхода топлива будет достигаться за счет установки нового рядного шестицилиндрового дизельного двигателя КАМАЗ-910.12-450 (Евро-5), автоматизированной коробки передач ZF Traxon, ведущего заднего моста с гипоидной передачей Daimler HL6, а также существенно улучшенной аэродинамики кабины.

В частности, в качестве преимуществ нового двигателя были названы такие его особенности, как усиленный блок цилиндров из серого чугуна, стальные поршни, степень сжатия 17,5, масляный фильтр с повышенными фильтрующими свойствами, масляный насос увеличенной производительности, высокое давление сгорания топлива (1800 бар), оптимизированная программа управления двигателем, а также предполагаемый ресурс 1,2 млн км.

К системам ежедневного обслуживания обеспечен удобный доступ

Автоматизированная 12-ступенчатая коробка передач ZF Traxon будет обладать расширенным набором функций, в числе которых движение с ограниченной передачей на малых скоростях, помощь при трогании на подъеме, движение накатом, функция раскачивания, режим ползущей передачи, а также режимы Eco и Power.

Применение заднего ведущего моста Daimler HL6 с 1-ступенчатой гипоидной передачей, по замыслу разработчиков, также позволит увеличить экономичность. Данный мост отличается уменьшенной массой, бесшумной работой и применением передаточного отношения главной передачи 2,278.

Наконец, не последнюю роль в экономии топлива сыграют аэродинамические характеристики кабины за счет особой ее формы и установки полного комплекта обтекателей, снижающих коэффициент лобового сопротивления.

Снижению затрат по ТО должны будут способствовать увеличенный межсервисный интервал (с 80 до 120 тыс. км) и использование телематики (мониторинг транспортного средства с контролем за расходом топлива и техническим состоянием ТС).

Предполагается, что высокая остаточная стоимость нового грузовика будет достигаться за счет просторной кабины (пользуются повышенным спросом на вторичном рынке), увеличенного ресурса компонентов (до 1,2 млн км) и надежности. Последние два показателя пока лишь голословные утверждения, которые еще необходимо подтвердить реальными наработками. В общем, должно пройти время.

Ни для кого не секрет, что в настоящее время имеется дефицит квалифицированных водителей, и, ко всему прочему, данная профессия утрачивает свою привлекательность. Устранить негативные факторы призваны как улучшение условий труда, так и применение современных ассистентов.

Для улучшения условий труда в новом грузовике использована новая кабина увеличенного объема с ровным полом, множеством вещевых отсеков и полок, удобным водительским сиденьем и полноценным спальными местами. Наличие, как в легковых автомобилях, многофункционального рулевого колеса, мультимедийного устройства и климатической установки также должно сыграть на положительный имидж профессии водителя магистрального грузовика.

Мультимедийная система, многофункциональный руль, отменная эргономика — все призвано послужить повышению имиджа профессии водителя

Нивелирование недостаточной профессиональной подготовки призваны обеспечить автоматизированная коробка передач и бортовая информационная система (БИС). В функции последней входит оперативное планирование и прокладка маршрута к пункту назначения с помощью встроенной навигации, прослушивание аудиоинформации, совершение телефонных звонков, управление климатом и контроль за техническим состоянием грузовика.

В свободное от работы время эта же система скрасит досуг и предоставит выход в интернет для общения с родственниками и коллегами.

Наконец, безопасность. Один их ключевых аспектов бесперебойной эксплуатации транспортного средства, которое является источником повышенной опасности. Безопасность разделяется на пассивную и активную.

К пассивной относятся такие элементы, как усиленный каркас кабины и использование трехточечных ремней безопасности. К активной — EBS, ABS, ESP и ASR. С 2020 года к ним присоединится электронная система помощи водителю ADAS. С ее установкой тягач встанет в один ряд с признанными лидерами этого сегмента грузовиков. В перечень ассистентов войдут адаптивный круиз-контроль, мониторинг слепых зон, ассистент экстренного торможения, система распознавания дорожных знаков и сигналов светофора, а также система предупреждения о выезде с полосы движения.

Немного об ощущениях от вождения нового грузовика.

В который раз приходится констатировать, что вождение «головы» — дело не благодарное.

Никаких реальных впечатлений от управления такой машиной не остается: хватает мощности двигателя или нет, как ведет себя тягач в сцепке — непонятно.

Внешний вид нового флагмана оставил благостное впечатление. Ни кича, ни изысков. В общем, все в меру. Доступ в кабину удобный. Поскольку в угоду аэродинамике дверь удлинили для закрытия ступенек, вызывает вопросы выступ на двери. Не будет ли за него цепляться одежда?

Ровный пол, удобные кресла, полноразмерные спальные места, вместительный бокс под кроватью — отличительные черты нового магистральника

В кабине сразу впечатлили объем и ровный пол. Это то, чего у серийных КАМАЗов никогда не было. Отменная эргономика рабочего места водителя, естественно, позаимствована от «Актроса», но с некоторой переработкой. Именно поэтому не вижу особого смысла останавливаться на элементах интерьера. Скажу одно: цветовая гамма лично мне пришлась по вкусу, как и наличие достаточного количества боксов для водительского скарба и двух полноценных спальных мест.

Подстраиваться особо не пришлось. Регулировки кресла, рулевой колонки, расположение органов управления на панели приборов, а также подрулевые переключатели, да и сам многофункциональный руль ненамного отличаются от того, что имеет место на тягачах «большой семерки».

Выступ на двери — не самое удачное решение. Можно порвать одежду, получить рану — или он попросту отвалится сам собой.

А вот дальше можно было наблюдать «детские болезни». К примеру, во время разгона чувствовались легкие рывки при переходе с одной передачи на другую. Несмотря на приличную частоту вращения коленвала двигателя (1100 об/мин), моторный тормоз существенно запаздывал с отработкой. При входе в поворот приходилось задействовать рабочую тормозную систему. Думается, вопросов было бы еще больше, будь за плечами груженая фура.

На входе в поворот все-таки пришлось задействовать рабочую тормозную систему: моторный тормоз оказался не на высоте

Непонятно, как проявит себя в реальной эксплуатации «короткая полка» максимального крутящего момента (900–1300 об/мин). Хватит ли запаса по моменту? Кстати, в технической характеристике она вообще никак не отражена.

Напомню, машина предсерийная. Даже на презентации вскользь было сказано об изменении прошивок в ходе доводки силового агрегата перед запуском грузовика в серийное производство.

Что имеем на выходе? Завод предоставляет на КАМАЗ-54901 гарантию в течение 12 месяцев без ограничения пробега, а на силовую линию — 36 месяцев или пробег 360 тыс. км (в зависимости от того, что наступит раньше). Сервисный пробег увеличен до 120 тыс. км.

Начиная с декабря 2019 года новый флагман будет доступен в одной-единственной комплектации. Ее уровень соответствует набору, который считается выше среднего. Так вот прейскурантная цена на такой грузовик с включенным в цену сервисным контрактом составит 6 436 000 рублей.

Здесь необходимо сделать пару-тройку разъяснений. Все грузовики будут продаваться только с включенным в сделку сервисным контрактом, куда входят все ТО и материалы, все ремонты по расширенной гарантии (3 года или 540 тыс. км), замена АКБ (один раз), эвакуация до ближайшего сервисного центра КАМАЗа, а также систему мониторинга ИТИС-KAMAZ. Таким образом производитель подстраховывается на период доводки грузовика. В цену включена и дилерская маржа. Из этого следует, что реально для покупателя она окажется ниже. Все будет зависеть от «жадности» дилера и его личных взаимоотношений с клиентом. Ждем декабря.

МИМОХОДОМ

В представленном материале я обмолвился о наработках по созданию полноценного магистрального тягача (в части кабины) как собственными силами, так и с привлечением сторонних организаций, в том числе и зарубежных. Вот некоторые из них.

1976 год КАМАЗ-Э6410 (Макет 2)

1988 год КАМАЗ-5415M (54255) — на мой взгляд, самая удачная разработка

1989–1990 год Макет от Дмитрия Парфенова (СПб)

2011–2012 год: разработка корейской DMEC (корейцы и дизайн — весьма спорный союз)

Попутно были попытки приобщить к кооперации на поставку кабин зарубежные фирмы.

1989 год Sisu SM

Последняя стратегия увенчалась успехом, после того как КАМАЗ создал в 2008 году СП с Daimler AG. Именно после этого события была получена лицензия на сборку 25 тыс. кабин Axor шириной 2300 мм (2012), затем на дорогах появился приемлемый региональный тягач КАМАЗ-5490 (2013), а вслед за ним — и КАМАЗ-5490 NEO (2017).

Дожав партнера, КАКМАЗ получил добро на создание завода по сборке кабин Actros уже четвертого поколения. Именно с этого момента забрезжил свет в конце тоннеля в получении КАМАЗом входного билета в элитный клуб производителей магистральных грузовиков международного класса. Собственно, это и стало началом рождения КАМАЗ-54901 (2019).

Кто-то спросит: а из-за чего, собственно, сыр-бор? Взяли да и сделали нормальную кабину. МАЗ за это время создал не одну. Вся беда в том, что затраты на создание новой кабины составляют треть от всех расходов на новую машину. Именно поэтому «большая семерка» обновляет модельные ряды раз в 10–15, а то и в 20 лет. Правда, есть еще и такое понятие, как скаредность, но это уже тема совершенно другого разговора.

Седельный тягач КАМАЗ-54901 К5: первый российский тест-драйв

Благодаря давнему сотрудничеству с пресс-службой ПАО «КАМАЗ» журнал «Рейс» пристально «отслеживал» все этапы создания и вывод на конвейер грузовиков КАМАЗ‑5490 семейства К4. Тому подтверждение – ​около 20 публикаций об этих автомобилях за последние девять лет. Не менее серьезно мы отнеслись и к началу разработки нового поколения седельных тягачей КАМАЗ‑54901 семейства К5. В последние годы мы неоднократно писали о разработке нового поколения рядных шестицилиндровых двигателей КАМАЗ‑910, об освоении новых «тяжелых» коробок передач СП «ЦФ КАМА» из Набережных Челнов, о строительстве и оснащении самым передовым технологическим оборудованием нового завода каркасов кабин. А сейчас этот «машиностроительный пазл» сложился в общую картинку – ​появлению первых предсерийных седельных тягачей нового поколения.

Премьера нового КАМАЗ‑54901 состоялась в сентябре 2017 года на выставке «КОМТРАНС». С того момента прошло почти два года, и единственный выставочный экземпляр, как показывает история советского и российского автопрома, вполне мог остаться на уровне очередного лакированного прототипа. Однако, несмотря на кризис в стране, на рухнувший рубль и санкции, все получилось как надо и автомобиль все-таки «родился». По совокупности уровня конструкторских и технологических разработок, всех изменений, произошедших за эти годы, видно – ​получился действительно новый и очень перспективный отечественный седельный тягач. В истории Камского автозавода это событие не менее знаковое, чем выпуск первых КАМАЗ‑5320 в 1976 году!

На испытательном полигоне сборочного производства автозавода нас ожидали два седельных тягача белого цвета. Машины смотрелись, словно два белых лебедя на пруду. Один «лебедь» – ​уже ставший привычным на российских дорогах КАМАЗ‑5490, но в модернизированном исполнении NEO, и главное – ​газобаллонный, метановый, с двигателем Daimler OM457, работающим по газодизельному циклу. Благодаря низким расходам на топливо газодизельный КАМАЗ‑5490 становится очень популярным у российских перевозчиков. Второй – ​только что сошедший с конвейера, но все же предсерийный КАМАЗ‑54901. Год назад, будучи в командировке в Набережных Челнах, мы видели, как в Научно-техническом центре КАМАЗа собирают первые экземпляры новых тягачей для дорожных и стендовых испытаний. Тогда с десяток машин собирали «на постах», но сейчас сборка «54901» передана на конвейер. Можно вспомнить, что по схожей схеме запускали в производство и КАМАЗ‑5490. Но главная причина демонстрации такого «дуэта» тягачей – ​наглядное сравнение этих двух машин. Без преувеличения, это действительно два разных поколения КАМАЗов. Однако, по большому счету, для объективного сравнения рядом надо было бы поставить и Mercedes-Benz Actros четвертого поколения.

1. Кабина КАМАЗ‑5490 более узкая – ​шириной 2300 мм, в отличие от КАМАЗ‑54901 с его шириной 2500 мм. В основе кабины К4 – ​каркас и большинство внешних панелей кабины Mercedes-Benz Axor, которая, в свою очередь, создавалась на основе кабины среднетоннажника Mercedes-Benz Atego. Кабина КАМАЗ‑5490, главным образом, отличается от кабины Axor полностью оригинальным фасадом, колесными арками и ступенями, а также подвеской кабины. Причем весь пластиковый «обвес» сразу же был российского производства. Сварка, катафорезное грунтование и окраска кабины «5490» полностью локализована на линии основного завода кабин и собирается вместе с классическими «камазовскими» кабинами. Но штамповка деталей и весь интерьер «КАМАКСОРа» – ​импортные.

2. У кабины КАМАЗ‑54901 совсем по-другому оформлена решетка радиатора и весь «передок», другой интерьер, другие габариты. Одним словом – ​другая кабина. То, что у кабин «54901» и Mercedes-Benz Actros самого нового, четвертого поколения общий каркас, накладывает и определенную «наследственность» в дизайне. Самый яркий пример – ​вертикальный зазор между бампером и передней кромкой двери. Этот зазор шириной с два пальца, при прочих равных условиях его бы назвали «щелью». Еще только-только состоялась премьера КАМАЗ‑54901 на «КОМТРАНС‑2017», а в интернете уже начали активно критиковать «качество сборки» по единственной фотографии. Причем аналогичную «щель» у Actros никто не замечал. А она – ​есть! И по-другому сделать – ​сложно. Бампер жестко закреплен на раме, а кабина относительно рамы – ​подрессорена, у нее есть свои вертикальные перемещения и допустимые боковые крены. Кроме того, кабину надо поднимать, и с учетом этого делают свои разделительные линии. А издали и если не присматриваться, кабина кажется «вырубленной» из единого куска мрамора. Причем подвеска кабины осталась, похоже, «мерседесовской» – ​со специальными петлями впереди, которые в случае аварии позволяют кабине приподниматься вверх и, тем самым, гасят часть энергии удара. Это важный элемент пассивной безопасности. У КАМАЗ‑5490 подвеску кабины сделали свою, и она получилась даже лучше, чем на «чистопородном» Mercedes-Benz Axor. А в сравнении Mercedes-Benz Actros IV, вроде бы, ничего изменять не стали – ​только пока используют механические пружинные стойки вместо четырех пневмоподушек.

3. Блок-фары у КАМАЗ‑54901 тоже оригинальные, не «мерседесовские» и не от К4, выполнены с одним общим рефлектором для ближнего и дальнего света. Точнее – ​стоит «линза» за общим пластиковым колпаком. Там же размещены оранжевая линия светодиодов для указателей поворотов и ходовые светодиодные огни – ​очень большие по площади, где-то 120х80 мм. Днем, на солнце, ходовые огни были не особо видны, но в пасмурную погоду и, тем более, ближе к сумеркам должны отлично обозначать автомобиль. Таких ходовых огней, наверное, ни у кого нет. Однако линзы ближнего и дальнего света, то есть двухфарная схема освещения, все же заставили сомневаться в эффективности головного света. На КАМАЗ‑5490 за каждым пластиковым колпаком спрятано по два рефлектора и по две лампочки, то есть при дальнем свете на автомобиле работают четыре источника света, а не два, как на «54901». У Mercedes-Benz Actros тоже четырехфарная схема. Две фары в бампере КАМАЗа – ​это противотуманки. Неужели придется городить «люстру» с четырьмя фарами на лоб «54901»?
4. Некрашеная черная пластиковая облицовка практична, но, наверное, «белая на белом» смотрелась бы эффектнее. Пока других вариантов с окраской нет. После начала выпуска «КАМАКСОРа» кажется, что все новые модели в Челнах стартуют только в белом цвете. Потом уже появляются красные, зеленые, синие и прочие цвета. Кстати, прорези в решетке есть куда увеличить в ширину, но это в перспективе – ​для моторов Евро‑5 площади охлаждения пока должно хватать.

5. Двери у Actros и у КАМАЗ‑54901 все же отличаются, несмотря на то, что дверной проем у кабин одинаковый. Разница в нижней кромке двери, которая работает как дефлектор и помогает сбивать летящую дорожную грязь подальше от зеркал, а также разница в пластиковых нижних панелях. У Actros три части: сама дверь, нижняя основная пластиковая панель плюс небольшая панель в самом низу. Нижнюю панель можно не ставить – ​для некоторых, видимо, строительных и армейских модификаций Mercedes-Benz Actros. У КАМАЗ‑54901 две детали: дверь и пластиковая панель производства челнинской компании «РИАТ». То есть пока дверь «в сборе» у КАМАЗ‑54901 – ​только магистральная. Пластиковое обрамление арок колес тоже получилось разное не только по стилю, но и функционально. У Mercedes-BenzActros с каждого бока – ​по два багажных или инструментальных ящика. Один ящик размещен сверху пола кабины и закрывается большим квадратным люком, другой, поменьше объемом, смонтирован под полом, и его крышка – ​часть пластиковой арки. У КАМАЗ‑54901 есть верхние ящики, но нет нижних. Возможно, это навсегда, а может и нет.
Решетчатые накладки ступеней у обоих тягачей пластиковые. Вопрос в долговечности этих накладок, в их сопротивляемости абразивному износу и истиранию… Быть может, для флагманского КАМАЗа надо использовать штампованную нержавейку или литую алюминиевую накладку? Было бы солиднее.

ВЕСОВЫЕ ПАРАМЕТРЫ И НАГРУЗКИ

Полная масса а/м, кг

— нагрузка на задний мост, кг

— нагрузка на переднюю ось, кг

Полная масса автопоезда, кг

Полная масса полуприцепа, кг

ДВИГАТЕЛЬ

КАМАЗ-910.10 (Евро-5), I-6, турбодизель

Дизельный, с турбонаддувом, ОНВ и электронным управлением

— при частоте вращения коленчатого вала, об/мин

Максимальный полезный крутящий момент, Н·м (кг·см)

— при частоте вращения коленвала, об/мин

1 716-2 540 (175-259)

Расположение и число цилиндров

Рабочий объем, л

СИСТЕМА ПИТАНИЯ

Вместительность топливного бака, л

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

ТОРМОЗА

Элетропневматический (EBS), с системой курсовой устойчивости (ESP) и противобуксовочной системой (ASR)

Дисковые (передние и задние)

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Передаточные числа на передачах

МОСТЫ

КОЛЕСА И ШИНЫ

КАБИНА

С 2-ух спальными местами, расположенная над двигателем с высокой крышей

С электрическим приводом

4-х точечная пневматическая

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ

Наружная ширина, мм

Наружная длина, мм

Внутренняя ширина, мм

Внутренняя высота, мм

СЕДЕЛЬНО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

С 2-мя степенями свободы, литое

Orlandi, Jost, SAF-Holland

Диаметр сцепного шкворня, мм

ХАРАКТЕРИСТИКИ А/М ПОЛНОЙ МАССОЙ

Максимальная скорость, не менее, км/ч

Максимальный угол уклона, преодолеваемого автомобилем при полной массе, % (град)

Наружный габаритный радиус поворота автомобиля, м

6. Дверь открывается и закрывается легко. И вопреки надеждам злопыхателей – ​ничего не отваливается! Забираться в кабину помогают поручни по обеим сторонам проема. Это полностью «мерседесовская» эргономика, как и в других решениях.

7. Однако внутри, по интерьеру отличия КАМАЗ‑54901 и Mercedes-Benz Actros не менее масштабные, чем во внешнем дизайне оформления. Кстати, об этом говорили с самого начала: каркас кабин одинаковый, но дизайнерские изыски в интерьере и внешности должны быть разными. Но, похоже, «умный» руль делает один производитель. И ключ замка зажигания тоже одинаковый у КАМАЗа и Actros – ​складной, подобный же ключ используется на легковых Mercedes. Фактически, это брелок, который надо положить в особую ячейку на панели приборов. Рядом кнопка Start/Stop. Нажимаю на кнопку – ​мотор не реагирует. Надо ведь нажать на педаль тормоза! Здесь стоит новая автоматизированная коробка передач ZF Traxon, в результате «коллективный мозг» трансмиссии и двигателя не позволяет просто так «откликаться» на любое нажатие кнопок и клавиш. Мотор завелся. Поудобнее устроиться в кресле Grammer, которое делают в соседней к Челнам Елабуге, позволяют отличные регулировки сидения и рулевой колонки с пневмофиксатором. Рулевое колесо – ​многофункциональное, опции и контрольные функции, доступные теперь водителю КАМАЗ‑54901, в 1976 году водителям первых бортовых КАМАЗ‑5320 и тягачей КАМАЗ‑5410 не могли даже присниться. Сколько не читай в детстве Жюль Верна – ​такого не выдумать. Одна навигация чего стоит… Комбинация приборов – ​два больших круглых циферблата, цветной дисплей между ними и россыпь контрольных лампочек карамельных расцветок. Очень информативно. Правее от комбинации приборов установлена бортовая информационная система с 10-дюймовым сенсорным экраном. Это одновременно и мультимедийная система.

Немцы на презентации Mercedes-Benz Actros МР4 в Брюсселе в 2011 году, сравнивая кабины Actros 3 и Actros 4, говорили, что разница в объеме составляет целый кубометр, достигая 11,6 м3. А затем, шутя, переводили этот дополнительный куб в ящики пива. Для облегчения восприятия проделанной ими работы, «на голубом глазу» утверждали, что теперь в новую кабину влезет на 28 ящиков пива больше, чем в прежнюю. Фактически, рекордное увеличение объема относится к самой большой кабине четвертого Actros – ​GigaSpase, с внутренней высотой от пола до потолка 2 м 13 см. Но этой кабины пока для КАМАЗа нет. Та кабина, которую теперь показывают на КАМАЗ‑54901, чуть меньше рангом – ​это Actros МР4 BigSpase, она тоже с ровным полом, шириной 2,5 м, но с чуть меньшей высотой до потолка – ​1,99 м. Кстати, если сравнивать по объему кабину КАМАЗ‑54901, она же Mercedes-Benz Actros МР4 BigSpase, с классической камазовской кабиной, пусть даже и поколения К3, то возникает вопрос – ​как наш, российский прирост будет выглядеть в слабоалкогольных напитках? Наверное, все 100 ящиков наберется.
Но никаким пивом или медовухой не измерить тот уровень комфорта и качества отделки, который теперь доступен для российских водителей. В первую очередь – ​кресла. С них начинается комфорт в автомобиле, а иной раз – ​и роскошь. На автомобилях подобного уровня разных марок кресла похожи, близки по комфорту, тем более что и делают их специализированные фирмы. Одна из таких фирм – ​как раз германская Grammer, у которой в Елабуге работает свое производство на ООО «ТИС». Опять-таки, надо учитывать, в каком сегменте рынка будет тот или иной тягач – ​ближе к бюджетному или из премиум-класса. Соответственно, возможны различные исполнения: любые варианты обивки, вплоть до кожаной, любые расцветки и сочетания цветов, вентиляции и подогрева, различных регулировок, вплоть до массажа, сохраняющего бодрость мышц. С креслами у КАМАЗ‑54901 проблем не будет, покупателю надо будет определяться с выбором и с деньгами.

Не менее просто решить вопросы со спальником. Размеры полок «первого и второго этажей» отличные: длиной 220 см и шириной 75 сантиметров. Наверняка матрацы будут поставляться разными, в зависимости от комплектации – ​обычно есть несколько вариантов. Ортопедические матрацы с пружинами и на рессороподобных решетках, поролоновые или наиболее оптимальные – ​толстые латексные с несколькими различными зонами жесткости. Сейчас производителей подобной «мебели» в России – ​с избытком.
Панель приборов выполнена по «мерседесовским» лекалам, то есть у них одинаковый каркас с концептуальной формой «чаечкой». И в то же время, панель – ​другая. Есть хорошего объема ящики над лобовым стеклом. Все – ​по уму. В интерьере преобладающее сочетание цветов, черный и светло-коричневый, выглядит богато. Но качество самого пластика и исполнение некоторых деталей – ​неоднозначное. Что-то сделано хорошо, что то – ​не очень. Сейчас и в дальнейшем весь интерьер будет российским, можно надеяться, что качество и исполнение подрастет. Дело не в том, что нужны различные декоративные накладки под дерево, карбон и так далее, но хотелось бы какого-то лоска, блеска и изящества. Чтобы лючок на полке был сделан не тонюсеньким, скручивающимся при открывании, а добротным, двухслойным. Достаточно близкий и понятный россиянам ориентир здесь – ​панель приборов на «ГАЗель-Next», очень неплохая и по дизайну, и по качеству изготовления.

Кстати, мотор-то давно заведен… Остается выставить правый подрулевой переключатель в положение «D», на «драйв», (удобный переключатель, похож на «сканиевский»), скинуть кран стояночного тормоза и можно ехать. Но дело в том, что трасса полигона – ​это всего пара километров пути с несколькими поворотами и петлями, с двумя прямыми участками метров по 500. Ехать здесь особо некуда, а лихачить на пустой «голове» одной из первых предсерийных машин – ​дурной тон. За пару-тройку кругов можно лишь понять, что новый тягач легко разгоняется, хорошо едет, эффективно тормозит и шустро поворачивает в соответствии с пожеланиями водителя. Но это пустая машина! Если бы тягач был в составе автопоезда полной массой 40-44 тонны, на дороге с подъемами, со спусками, километров в 100 или 200 в один конец – ​тогда обязательно нашлось бы, что сказать более подробно. Был бы рассказ о мощности и динамике нового мотора с настройкой 450 л.с. при 1900 об/мин и 2059 Н.м – ​на прежних камских двухосных тягачах предел был 428 л.с. А сейчас в запасе держат еще две настройки мотора КАМАЗ‑910 – 500 л.с. / 2304 Н.м и предельную 550 л.с. / 2540 Н.м, но это – ​на перспективу. Наверняка нашлись бы какие-то впечатления и эмоции от быстродействия переключения передач новой модульной коробкой ZF Traxon. Но пока на этом полигоне видно, что и мотор, и трансмиссия работают на 20-25 % от номинала. Машине нужен простор и нагрузка. Сейчас ясно, что в кабине мотора при движении почти не слышно – ​хорошая шумоизоляция, хороший глушитель. Ничего в кабине тягача не скрипит, не стучит в подвеске. При том, что это не серийный автомобиль, и нам просто пошли на встречу, предоставив его… Был момент на стоянке, появился какой-то посторонний звук в работе двигателя, сразу возникло какое-то напряжение у представителей завода. Но буквально пара секунд и стало понятно, что это трудится пневмокомпрессор, накачивая воздух в рессиверы для очередного заезда. Ничего страшного. А главный тест-драйв у КАМАЗ‑54901 еще впереди – ​с потенциальными покупателями.

• Вся гамма кабин Mercedes-Benz Actros МР4 выглядит следующим образом. Самая большая кабина – ​GigaSpase, с ровным полом, внутренней высотой 2,13 м, шириной 2,5 м. За ней следом – ​BigSpase, тоже с ровным полом, шириной 2,5 м, но с чуть меньшей высотой до потолка – ​1,99 м. У кабин серии StreamSpase возможны две ширины – ​2,3 и 2,5 м, два исполнения пола – ​ровный (впервые среди «большой семерки» на узкой кабине!) и с тоннелем двигателя. А также две высоты потолка: на широкой кабине – ​197 см, на узкой – ​179 см. Самая маленькая кабина – ​ClassicSpase, у нее только одна ширина – ​2,3 м, но два варианта пола – ​ровный и с тоннелем двигателя, высота – ​140 см. Столь низкорослая кабина не должна отпугивать потенциальных российских покупателей: она предназначена для автовозов. При всей разнице в габаритах кабин, конечно же, у них общий дизайн фасадов. В аналогичных размерах будут выпускаться и кабины для КАМАЗ‑54901 семейства К5, но со своим оригинальным внешним дизайном и интерьером.

• С выводом на российский рынок нового КАМАЗ‑54901 сразу же возникает два вопроса: цена автомобиля и обеспеченность сервисом. С вопросом о стоимости сейчас ответа не дождаться. Обычно отвечают обтекаемо: «цена напрямую зависит от комплектации грузовика, но при этом она конкурентоспособна и несколько дешевле уровня цен на грузовые автомобили «Большой семерки» на российском рынке». А ценник на «европейцев» обычно от 85-90 тыс. евро и выше.

• При том, что у Камского автозавода самая развитая сеть СТО в России среди производителей тяжелых грузовиков, в сервисном обслуживании нового тягача ПАО «КАМАЗ» придется «штурмовать» не менее сложные высоты. Автомобиль насыщен электроникой, на нем много новых агрегатов и компонентов. Организовать обслуживание, ремонт быстро и на высоком уровне – ​очень непросто.