Тест драйв SsangYong Actyon –
«Европейский покрой»

О SsangYong Actyon

СанЙонг Актион

Обновленный кроссовер SsangYong Actyon приходит на российский рынок с европейским “разрезом глаз”, облагороженным салоном и, как водится, возросшей ценой. Мы разобрались в нюансах его модернизации

В 2010 г. дизайнерам и инженерам SsangYong удалось создать автомобиль, ставший популярным как в азиатских, так и в европейских странах, годный в равной степени и для асфальта, и для бездорожья, с надежными моторами, доставшимися в наследство от Mercedes-Benz, и, что не менее важно, конкурентоспособной ценой, одной из самых низких в сегменте “гольф”-кроссоверов. В 2016 г. корейцы обещают представить уже новую генерацию модели, а пока же выводят на рынок рестайлинговый вариант Actyon.

Опробовать его компания предложила на дорогах Германии с ее безлимитными автобанами, безупречным асфальтом и дефицитом тяжелого бездорожья. Значит ли это, что в ходе рестайлинга ставилась цель улучшить поведение машины в асфальтовых дисциплинах? Ничуть – техническую составляющую обновление затронуло минимально. Просто таким образом корейцы демонстрируют нацеленность на Европу – рынок № 1 по итогам продаж за минувший год. Россия, к слову, второй крупнейший регион сбыта модели. Все машины для нашей страны выпускают на дальневосточном предприятии Sollers методом крупноузловой сборки. После рестайлинга начальная цена на Actyon поднялась на российском рынке с 699 000 до 729 000 рублей. Это вполне разумная надбавка за технические и дизайнерские новации, а также за ранее недоступные опции.

Лицом к Европе

Обновленная модель продвигается корейским производителем под слоганом “Stylish performer”, что можно перевести с английского примерно как “технологичный стиляга”. Внешность Actyon после рестайлинга действительно стала более стильной. Причем случился двойной парадокс: итальянцы из ателье Giugiaro, рисовавшие внешность машины 2010 модельного года, исполнили ее в канонах азиатского дизайна. Рестайлингом же занималась исключительно корейская студия, но ее специалисты нарисовали автомобилю европейское “лицо”. Благодаря скульптурной фронтальной оптике со светодиодными секциями, более лаконичным решетке радиатора и переднему воздухозаборнику, а также светодиодным секциям в задних фонарях Actyon стал выглядеть солиднее, в его облике появились даже нотки утонченности.

Изменения, произошедшие в интерьере, SsangYong определяет не иначе как усиление премиальной составляющей. Фактически же салон попросту довели до ума: жесткий пластик передней панели заменили мягким и внешне более приятным, панель приборов облагородили белыми шкалами, благодаря чему она стала лучше читаться, переднюю панель украсили массивной вставкой под дерево. Словом, после обновления Actyon уже нельзя попенять на то, что на отделочных материалах экономили, как было раньше. Улучшилась и компоновка: появилось дополнительное пространство для хранения мелочовки – отсек для мобильного телефона под центральной консолью и подстаканники увеличенного размера.

В то же время салон выглядит богаче за счет расширения списка опций. Для Actyon стали доступны, в частности, вентиляция передних сидений, модернизированная мультимедийная система с навигацией и камерой заднего вида, обогрев задних кресел и руля, запуск двигателя кнопкой – опции, ассоциирующиеся с машинами более высокого класса. Правда, многие из этих опций доступны только для дорогих комплектаций. Например, регулировка руля по вылету, как и электроусилитель рулевого управления положены версиям Elegance, Elegance+ и Premium. Менее “упакованные” комплектации Welcome и Original поставляются с гидроусилителем руля и единственной его регулировкой – по высоте.

Список технических изменений невелик, и все они призваны повысить комфорт и безопасность. Во-первых, корейцы оптимизировали крепежные кронштейны опор двигателя, а в подрамнике автомобиля применили иные резиновые элементы. Как следствие, заметно уменьшилась вибрация, шум от дороги и двигателя снизился на 9,2%. Кроме того, покорять возвышенности стало проще благодаря новой функции помощи при старте на подъеме. Наконец, при экстренном торможении Actyon научился предупреждать идущие следом машины включением “аварийки”.

В остальном же мы имеем дело со знакомым, проверенным временем Actyon. В России машину вновь предложат с 2-литровыми бензиновым и дизельным двигателями. Оба развивают 149 л.с. и могут сочетаться с 6-ступенчатой механической и 6-диапазонной автоматической трансмиссией, передним и полным приводом. В активе “корейца” остается просторный салон, где с приемлемым комфортом усядутся пять человек. Тому, кто окажется посередине “галерки”, будет куда приткнуть ноги – трансмиссионный тоннель лишь едва заметно выдается из панели пола. Неплох также багажник объемом 486 л. После складывания заднего дивана образуется ровный пол: хочешь – грузи длинномеры, хочешь – превращай сиденья в огромный диван и ночуй при выездах на природу.

Универсальный солдат

С первыми километрами по дорогам в окрестностях Франкфурта обращают на себя внимание технические новации. На шоссе на скорости до 120 км/ч в салон 2-литровой дизельной машины с полным приводом и “автоматом” почти не проникает шум от дороги, однако на более высоких скоростях (немецкие “безлимтики” позволили разогнать Actyon до 180 км/ч) становятся заметны аэродинамический гул и вибрация на руле. Электроусилитель рулевого управления настроен так, чтобы облегчать маневрирование в городе. Однако на скорости выше 100 км/ч “баранке” недостает обратной связи и она кажется излишне легкой. Чем не повод обратить внимание на начальную и среднюю комплектации Actyon, где рулевой привод оснащен гидроусилителем и, как следствие, “баранка” здесь более тугая и информативная?

Курсовая устойчивость, однако, на высоте при любом раскладе. Машина уверенно держится на прямой, без намека на вертикальную раскачку, эффективно и предсказуемо замедляется. Крены в поворотах вполне умеренны с учетом довольно высокого центра масс.

Двухлитровый 175-сильный дизельный турбомотор и 6-диапазонный “автомат” – пара, за которую я готов простить “корейцу” и неоднозначный, почти не изменившийся дизайн тыльной части, и искусственное усилие на руле с электроусилителем. Дизельная машина демонстрирует внушительную тягу с самых “низов” примерно до 4000 об/мин. По достижении этой отметки коробка переходит на следующую передачу. Однако Actyon можно еще и подстегнуть, переведя селектор в ручной режим – тогда реакции на “газ” станут еще более резкими.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Geely Emgrand X7
(универсал 5-дв.)

Volkswagen Teramont
(универсал 5-дв.)

Suzuki Vitara
(универсал 5-дв.)

Хотя в нашей стране дизель предложат, как и раньше, в дефорсированном, 149-сильном варианте, расстраиваться по этому поводу не стоит. Эта версия столь же тяговита (360 Нм), а дефицит мощности начнет ощущаться не раньше, чем вы разгонитесь до 130–140 км/ч, что уже за пределом скорости, разрешенной ПДД. Кроме того, остается альтернатива в виде 2-литрового 149-сильного бензинового мотора.

В поисках бездорожья

К слову, внедорожные параметры машины не изменились. При спокойной езде по сухому асфальту 97% тяги передается на переднюю ось. При пробуксовке передних колес через многодисковую муфту назад перебрасывается больше тяги. При движении по скользким поверхностям можно принудительно заблокировать муфту кнопкой, расположенной слева под рулем. В этом случае момент будет распределяться между осями в пропорции 50/50. Все в порядке и с геометрической проходимостью: дорожный просвет – 180 мм, угол въезда – 22,6°, съезда – 28,3°, угол рампы – 18,7°.

Наконец, всяческих похвал достойны характеристики подвески. Чтобы убедиться во “всеядности” ходовой Actyon, я направил полноприводную машину на разбитую грунтовку, петляющую между виноградниками. Здесь я остался под впечатлением и от потрясающей плавности хода, и от идеально подходящих для бездорожья настроек руля, на который не приходили вибрации и который на этот раз четко информировал меня о положении передних колес. Хотя шасси обновленного “корейца” осталось столь же короткоходным, ни разу не дошло ни до пробоя подвески на скорости, ни до вывешивания колеса на неровностях.

Таким образом, корейский кроссовер остался универсальным автомобилем – непривередливым в отношении дорожного полотна, с хорошими динамическими показателями и курсовой устойчивостью на высокой скорости. При этом машина стала более яркой, эргономичной и комфортной. Об обновленном SsangYong Actyon также теперь никак не скажешь, что ему не хватает лоска или опционных удобств. С другой стороны, рестайлинг – это всегда полумеры. Осталось подождать три года до того как модель обновится более радикально и получит новации, которые мы видим сегодня на концептуальных разработках корейского бренда.

Выбирай на вкус

В базовой комплектации Welcome за 729 000 рублей автомобиль оснащен фронтальными подушками безопасности, активными подголовниками, задними сиденьями с регулировкой по углу наклона спинки, кондиционером, бортовым компьютером, сигнализацией, USB-портом и полным электропакетом. В версии Comfort за 849 000 рублей доступны системы активной безопасности (BAS, ARP, HSA) и ESP, шесть подушек безопасности, круиз-контроль, подогрев передних сидений, климат-контроль, парктроник, 16-дюймовые легкосплавные диски и полноразмерная “запаска”. Надбавка за версию с “автоматом” составит 60 000 рублей. В топовой комплектации за 1 249 000 рублей с кожаной отделкой салона имеются электропривод сиденья водителя, приборная панель Supervision, датчик дождя, навигационно-мультимедийная система и 18-дюймовые легкосплавные диски. Такому кроссоверу положены также вентиляция водительского сидения, система интеллектуального отпирания дверей Smart Key, запуск двигателя кнопкой, обогрев рулевого колеса, люк с электроприводом и система контроля давления в шинах TPMS.

Технические характеристики SsangYong Actyon 2.0 D

Воюем с дорогами Приморья на кроссовере SsangYong Actyon

Первый «кроссоверный блин» у фирмы SsangYong вышел совсем не комом. New Actyon — приятный автомобиль, хотя и с внедорожным уклоном. Месить на Актионе грязь чуточку приятней, чем ездить по ровному асфальту.

«У тебя как с бездорожьем?» — интересуются ребята из Соллерса. Завтра пойдём на мыс Гамова: более сорока километров грунтовки, причём половина — каменистая тропа, петляющая между сопок. Будет жёстко, но рискнуть стоит — там безумно красиво! И вот спустя сутки я кручу баранку кроссовера SsangYong New Actyon со дизелем и «автоматом», уворачиваясь от очередного булыжника, перегородившего путь. Перед капотом серая полоска усыпанной острыми камнями дороги, а за окном нетронутая цивилизацией приморская флора. Как и было обещано: жёстко и красиво!

Девять часов беспосадочного перелёта, и я в Зазеркалье. Приморский край живёт по закону «Кто сильнее, тот и прав». Здесь ещё не научились пропускать пешеходов, а попытку поменять рядность в бесконечных заторах воспринимают как личную обиду. «Куда лезешь, мать твою!» Вот едущий впереди «Крузак» резко идёт на разворот через две сплошные, и «режет» встречный автобус так, что его пассажиры падают на пол. Визг тормозов, крики, мат. Теперь я знаю, почему показатель смертности на дорогах Приморья один из самых высоких по стране.

Ровный асфальт трассы Хабаровск — Владивосток вдруг сменяется грунтовым отрезком, изрытым ямами разного калибра. Но редкий водитель из местных сбросит здесь ход. Потому-то и пылища такая, что порою просто не видишь, куда едешь. Но ещё хуже, когда из облака пыли тебе в лоб выскакивает машина, обгоняющая тихоход по встречке. Тормозить бесполезно: автомобиль просто не в состоянии замедлиться на скользком гравии. Ты жмёшься к вязкой обочине и разъезжаешься с нападающим впритирку, обдавая друг друга новой порцией пыли.

Девяносто процентов автопарка Приморья — это «праворукие» «японцы» разных лет выпуска: Toyota Cami, Nissan Rasheen, Mitsubishi Proudia. К моему стыду, мне неизвестна и половина машин, что ездят здесь. Однако в последнее время приморцы всё чаще смотрят на дорогу слева. Уже встречаются европейские Форды и Мерседесы, а быстрее всех осваивают Дальний Восток соседи-корейцы. В лидерах Hyundai и SsangYong, чьи внедорожники Kyron, Rexton и пикап Actyon Sports как нельзя лучше подготовлены к местным условиям.

«Знаешь, каков средний возраст покупателя SsangYong в России?» — спрашивает глава дистрибьютерского центра «Соллерс» Алексей Володин. И сам отвечает: «Страшно подумать, 42 года!» Поэтому на New Actyon мы делаем особую ставку. Кроме двукратного увеличения продаж (с нынешних автомобилей в месяц), первый кроссовер с несущим кузовом должен способствовать омоложению клиентуры марки. Покупатель скинет минимум десять лет. Хотя знающий специфику нашего рынка менеджмент прекрасно понимает, что с одним молодым игроком схватку не выиграть. Слишком велика конкуренция в классе SUV.

Соперничать с новым Актионом будут Nissan Qashqai и Skoda Yeti, Toyota RAV4 и Kia Sportage. Всего более десятка конкурентов! Поэтому нужна целая гамма модификаций. У Актиона же пока только дизельный двигатель 2.0 (бензиновый агрегат появится не раньше февраля следующего года), зато в двух вариантах форсировки: 149 л.с. и 175. Уже можно выбрать из передне- и полноприводной версий, а самое главное, появилась и автоматическая коробка передач, без которой в России никуда. Причём не покупная, а собственной разработки! Шестиступенчатый «автомат» для корейцев производит австралийская фирма DSIH, но другим автопроизводителям он не поставляется. Как раз на таком «автоматическом» Актионе я и карабкаюсь к Маяку № 1, что на мысе Гамова.

Каменистая дорога, петляющая между сопками, то ведёт вверх, то вьётся вниз, заставляя корейский кроссовер время от времени передвигаться на трёх колёсах. Уверенному движению это не помеха. Полный привод Active AWD играючи справляется с диагональным вывешиванием, система удержания на уклоне помогает без проблем тронуться даже в крутую гору. Да и настройки подвески в таких условиях мне кажутся идеальными. Потряхивает, но на пробои нет и намёка.

Я смелею, прибавляю газку и. (бац!) прикладываюсь мощной передней поперечиной к очередному выступу. Клиренса в 180 мм с запасом хватит в городе, но на горной тропе его уже маловато. Зато «автомат» уместен: он помогает плавно перекатывать через валуны и ювелирно дозировать тягу в самых коварных местах. А зимний режим коробки отлично подходит для тяжёлого бездорожья: он снижает чувствительность акселератора, что позволяет гораздо спокойнее форсировать преграды на подъёмах.

В нашем распоряжении есть и машина с «механикой». Такой тандем тоже неплох. Я боялся, что придётся поджигать сцепление при каждом старте, ан нет. С места такой Actyon трогается плавно, передачи, несмотря на длинноходность рычага, переключаются чётко. Однако педаль газа излишне задемпфирована. Я так и не смог выполнить перегазовку при переходе со второй передачи на первую. Но по чувству машины «ручной» Actyon честнее. Вот в ответ на добавление тяги провернулись передние колёса. Спустя полсекунды с едва заметным ударчиком подключилась задняя ось. А вот в ответ на сброс газа я уже еду боком в широком грунтовом повороте. Еду и радуюсь, как чуток кроссовер к изменению подачи топлива.

Но выход на асфальт — повод взгрустнуть. Рабочий диапазон двухлитрового турбодизеля слишком узок. В районе 1500 об/мин тяга нарастает лавинообразно, но после четырёх тысяч её будто обрубает. И уж совсем безрадостно, если ненароком свалиться в турбояму. Она, может, и неглубока, но выбирается из неё Actyon с прытью земляного червя. С «автоматом» в этом плане веселее: он сглаживает переходные процессы, смены ступеней едва заметны. В общем, берите не думая именно такой «автоматический» Actyon, даже несмотря на существенную доплату: в зависимости от комплектации тысяч рублей.

Лучше сэкономьте на моторе. Особой разницы в характере между более мощным и дефорсированным вариантами я не заметил. Оба выдают по 360 Н•м, начиная с двух тысяч оборотов. Разница лишь в том, что у версии полочка момента чуть шире — А прибавку в четверть сотни «лошадок» можно почувствовать только если вот так, как я сейчас, загнать стрелку тахометра в правый сектор шкалы. На очередном подъёме мой огненно-рыжий Actyon скисает и едва доползает до вершины. На приборной панели горит пиктограмма неисправности двигателя. Володин оправдывается: эта машина местного дилера с самым большим пробегом (около 8000 км) хлебнула уже, видать, местного суррогата.

Скинув клеммы с аккумулятора, мы обнуляем ошибку. Тем временем Володин рассказывает о проблемах Ссанг-Йонга в России. Совсем недавно покупатели отворачивались от марки из-за никудышнего сервиса. Сейчас обучаются более двух тысяч сервисменов в год. Снижены цены на расходники и запчасти так называемой второй категории (лобовые стёкла, детали подвески). Идёт борьба за единые цены вне зависимости от региона. Словом, воюют по всем фронтам, стараясь вернуть доверие к бренду. Вот бытовой пример. Инженер по гарантии уверен, что деталь вышла из строя по причине безграмотной эксплуатации. Но этот случай оформляется как гарантийный. Дескать, чтобы достичь высоких целей, иногда приходится жертвовать малым.

На отравленный местным топливом Actyon исповедь менеджера не подействовала. Через пару километров сигнал сheck engine вспыхнул вновь, и мне пришлось вернуться за руль полноприводника со мотором и «автоматом». В конце концов именно на эту версию в Соллерсе делают основной упор: говорят, такими будут до 40% всех продаваемых Актионов. Народ завлекают эффектной ценой — от 899 тысяч рублей! Однако есть нюанс. Она актуальна только для жителей Дальневосточного региона, а остальной России за Actyon надо доплатить ещё 40 тысяч. Но это всё равно самое выгодное предложение в классе. Ближайший конкурент — Skoda Yeti TSI 4×4 DSG — на 30 тысяч дороже.