Тест-драйв Ssang YongMusso 3.2
Самый мощный. Почти.
В прошлом номере («Мотор» No 4 (12) мы представили южнокорейский внедорожник SsangYong Musso. При первом знакомстве автомобиль не произвел сильного впечатления. Мы решили продолжить испытания и выбрали на тест версию с самым мощным в семействе двигателем и автоматической трансмиссией.
По заявлению производителей, эта машина самая мощная не только среди «корейцев», но и среди внедорожников вообще. Musso оснащается рядным шестицилиндровым, 3,2 л, 24-клапанным двигателем производства Mercеdes-Bеnz мощностью 220 л. с. Это достойный вклад немцев в фирму SsangYong, 5% акций которой они владеют. Наверняка руководство Mеrcedes видит хорошие перспективы этих машин, ведь до этого они отдали свой гоночный двигатель только команде McLaren, да и то с большими предосторожностями, а серийный, кроме корейцев, не получил никто. Долговечность и прекрасное качество мотора сомнений не вызывают — машина получилась очень резвой и динамичной, однако претензии на звание самого мощного автомобиля в этом классе не вполне обоснованы. Хотя бы потому, что немцы сами делают Mercedes G-класса и с таким же, и с 3,6 л 272-сильным двигателем, да и у других производителей есть движки помощнее. Впрочем, заявление о самом мощном моторе было сделано в 1995 году, а с тех пор появилось много новых автомобилей. И все же в десятку «сильнейших» внедорожников Musso в этой комплектации входит.
Подробно ознакомиться с экс- и интерьером машины можно, обратившись к апрельскому номеру «Мотора». На этот раз автомобиль был с более скромным салоном, выдержанным в серых тонах, с пластиковыми панелями и матерчатыми сиденьями, но он от этого только выигрывает. В остальном машина была наворочена почти по максимуму, до высшей комплектации не доставало только люка в крыше. Кстати, натуральные кожу и дерево можно установить у дилера в Москве за те же деньги, что и в Корее, но лучшего качества.
Первый ряд сидений выполнен в виде разрезного дивана, но втроем разместиться так, чтобы не мешать водителю, оказалось непросто. Водительское сиденье стало более плоским, что ухудшает посадку, а отсутствие боковой поддержки — большой недостаток при крутом повороте, тем более на такой мощной машине.
Приборная панель отличается только отсутствием положения 2Н на ручке управления раздаточной коробкой — передний мост у этой версии неотключаемый. Вместо огромного рычага механической КПП появился небольшой селектор автомата с удобным оголовником. Слева от него находится переключатель режимов работы коробки и двигателя с двумя позициями — спортивной и экономичной. В остальном салон знакомый, просторный и тихий.
При движении чувствуется мощность двигателя. Он подхватывает сразу и уверенно разгоняет автомобиль во всем диапазоне оборотов. Автоматическая коробка — кстати, тоже от Mercedes — работает безупречно, переключения происходят совершенно не- ощутимо. Правда, реакция на kick down слегка заторможенная. Машина переходит на пониженную передачу, как бы поразмышляв: «а нужно ли это»? Но после утвердительного ответа автомобиль выстреливает вперед, заставляя пассажиров вжиматься в кресла. По техническим характеристикам разгонная динамика Musso составляет 14 секунд до 100 км/ч. Для двух с половиной тонн железа — это прекрасный показатель. Мы не имели возможности провести точные измерения, но, как нам показалось, корейцы на этот раз или поскромничали, или произвели замер только в «экономичном» режиме. По шоссе автомобиль идет очень плавно и устойчиво, сказываются немалый вес и хорошо настроенная подвеска.
В поворот машина входит блестяще. Благодаря низкому центру тяжести и, вероятно, торсионной подвеске Musso как бы припадает передком к земле и с точностью циркуля прорисовывает дугу. Нет даже намека на срыв осей. Кузов при этом кренится достаточно сильно — плата за мягкую подвеску. Попытки прохождения поворотов на критических скоростях убедили нас в том, что Musso скорее опрокинется, чем позволит себе сорваться в занос. Конечно, дело было на сухом асфальтовом покрытии, обеспечивающем хорошее сцепление колес с дорогой.
Впечатление от рулежки оказалось слегка подпорчено. Руль точный, но слишком «ватный», с ростом скорости реактивное усилие не увеличивается. При прохождении «змейки», перекладывая руль слева направо и обратно, приходится сначала принудительно возвращать колеса в положение «прямо» и только затем выполнять следующий элемент. Отдав должное положительным качествам гидравлики, необходимо отметить, что вращается баранка буквально одним пальцем.
Тормоза у Musso абсолютно нормальные. А V томобиль замедляется достаточно эффективно, педаль обладает хорошей информативностью, обеспечивая устойчивую обратную связь, а АБС включается в нужный момент, чего нельзя было сказать во время предыдущего тест-драйва на дизельном автомобиле.
Мы решили провести внедорожные испытания, невзирая на дорожную резину. Погода оказалась самой подходящей, земля немного подсохла, и как раз настолько, что была возможность (и опасность) слегка побуксовать, немножко «закопаться», помесить грязь колесами. А в лесу еще можно было прокатиться по подтаявшему снегу.
Памятуя о прошлом фиаско, съезжали с дороги очень осторожно, на пониженной передаче. Продвигались буквально по сантиметру, опасаясь провалиться. Первые метры мы прошли вполне уверенно. Главное — не дергать педалью газа и двигаться с постоянной скоростью. Впереди — неширокая, заполненная водой канава неизвестной глубины. Немного добавляем газу, колеса погружаются в воду на три четверти, но не теряют контакта с землей, и передок неторопливо выбирается на противоположный склон канавы. На секунду автомобиль зависает на брюхе, но земля поддается, и, пропахав небольшую траншею, Musso выбирается на горизонтальную поверхность. Пробуксовка возникла лишь в самом конце, когда задние колеса оказались на вскопанной рамой автомобиля земле. Но это не имело значения, т. к. передние уже уверенно тащили машину.
Первое препятствие оказалось немного серьезнее, чем мы ожидали, и его успешное преодоление вселило в нас уверенность в возможностях машины. Мы тут же устроили «свинский» праздник, со всего хода плюхнувшись в заполненную жидкой глиной колею, пробитую какой-то циклопической техникой.
Поднимая фонтаны брызг и цепляя мостами землю, мы углубились в лес метров на пятьсот. Но тут колею перегородило упавшее дерево, и продолжать путь пришлось уже без всякой дороги. Самым сложным при этом было выбраться из колеи. Это удалось сделать лишь с пятой попытки, использовав метод «от борта к борту». Вот тут мы оценили мощный гидроусилитель.
Лес кончился. Выехав на опушку, мы осмелели настолько, что пересекли знакомую колею с лету. Тряхануло изрядно, от шишек на макушке спасли хорошо подогнанные ремни. А потом нам встретился небольшой бугорок, с которого мы прыгнули не задумываясь, да так, что хозяева машины долго потом осматривали ее снизу, ехидно осведомляясь о состоянии нашей психики.
Их опасения оказались напрасными — автомобиль очень надежен. Все жизненно важные агрегаты расположены внутри рамы, бензопроводы и тормозные шланги надежно зафиксированы под кузовом, а в особенно уязвимых местах прикрыты металлическими щитками. Исключение составляет только запасное колесо, находящееся под задним свесом, но закреплено оно достаточно хорошо, а повредить его сложно.
Проблемы у автомобиля возникали лишь при движении по грязи задним ходом (чтобы не продираться на новой машине через густые заросли, делать это приходилось постоянно). Когда машина трогается назад, она слишком резко реагирует даже на очень аккуратное нажатие педали газа, что приводит к небольшой пробуксовке колес. Но этот недостаток характерен почти для всех «автоматов», не дополненных двумя-тремя понижающими ступенями в раздаточной коробке, а у Musso она только одна.
Конечно, участникам Camel Trophy наши джипперские подвиги покажутся детскими играми. Но перед нами стояла задача опробовать автомобиль стандартной комплектации в условиях, с которыми может столкнуться владелец при поездках на пикник, дачу, пляж, а не в критических, для которых существуют специально подготовленные машины.
И мы опробовали. Мusso проявил себя намного лучше, чем ожидалось, и вполне реабилитировал себя.
Тест драйв саньенг муссо дизель
Удостоенный прозвища «самый уродливый из всех автомобилей повышенной проходимости», он пользуется, тем не менее, немалой популярностью на вторичном рынке.
Среди всей продукции корейского автопрома SsangYong Musso выделяется не только своим «небесспорным» внешним видом. Моторы у машины немецкие, по лицензии Mercedes-Benz, элементы трансмиссии изготавливались американской компанией Borg Warner, однако разработку внешнего вида машины корейцы, похоже, не доверили никому и осуществили самостоятельно. Как ни странно, подобный винегрет на проверку оказался вполне жизнеспособным.
Висячие мосты
Подвеска Musso сочетает в себе неубиваемость и хорошую плавность хода. Сзади стоит неразрезной мост на спиральных пружинах, так что ломаться и изнашиваться там просто нечему, кроме стоек и втулок стабилизатора. А в передней подвеске в качестве упругих элементов используются торсионы, благодаря чему машину можно лифтовать как хочешь. Также подвеска позволяет в широких пределах играть с углами установки колес — при желании значение кастора вместо заводских двух-трех градусов можно довести до шести, после чего Musso начинает великолепно вести себя на трассе. Но есть и свои особенности — слабым местом передней подвески являются верхние сайлент-блоки (около $35 за комплект), которые не имеют наружной втулки, что является откровенным конструкторским просчетом. В результате даже новая деталь выхаживает максимум 60 тыс. км.
Миссия выполнима
Трансмиссия SsangYong Musso бывает двух видов — с постоянным полным приводом либо с подключаемым передним мостом. Если хочется купить SsangYong Musso, но при этом не иметь проблем в эксплуатации, стоит остановиться на первом варианте. Правда, системой постоянного полного привода оснащались лишь автомобили в самой мощной версии — с бензиновым двигателем объемом 3,2 л и автоматической коробкой передач. Варианты с более слабыми моторами оснащаются подключаемым полным приводом — большую часть времени машина ездит на заднем приводе, а передний мост можно подключить на ходу, на скорости до 80 км/ч. Процессом подключения переднего моста занимается электродвигатель в раздаточной коробке. Как и все электрическое, моторчик не любит грязь и влагу, которые выводят его из строя за 3-4 года. Сам двигатель стоит $200, поэтому при покупке стоит проверить его работоспособность до установки: если на панели приборов одновременно загораются лампочки 4WD Hi и 4WD Low, то на 99 процентов это говорит о том, что электродвигатель неисправен.
Передние колесные муфты подключаются с помощью вакуумного привода, при этом у водителя нет никакой индикации, произошло ли подключение муфт. Проверить можно, посмотрев, «гребут» передние колеса или нет. Кроме того, если все включилось, то на ходу руль становится очень тяжелым. К сожалению, эта система сохраняет свою работоспособность около двух лет эксплуатации. А дальше начинают стареть сальники и уплотнения, которые должны держать давление до 0,45 бар. Переборка будет стоить около $200 или можно за $500 поставить колесные муфты с ручным включением.
Ну а систему постоянного полного привода можно «убить», только поставив сзади и спереди резину разного диаметра. Проверить работу трансмиссии довольно просто — при начале движения и при пробуксовке не должно слышаться ударов, в противном случае ремонт обойдется минимум в тысячу долларов.
Учить ученых
Инспектора при прохождении техосмотра могут придраться к излишне большому ходу рычага стояночного тормоза. Дело в том, что механизм выполнен как на «Мерседесе» — в виде собственного отдельного барабанчика, вот только его привод корейцы вывели не на педаль, а на рычаг. Если при нажатии на педаль свободный ход такой конструкции почти не ощущается, то при дергании за рычаг стояночный тормоз начинает держать минимум на 7-8-м щелчке, хотя и в два раза больший ход также не является чем-то криминальным.
Тормозных дисков хватает на три-четыре комплекта колодок, что примерно соответствует 100 тыс. км пробега. Но даже если вы очень рукастый и опытный, замену колодок лучше доверить специалисту. На части машин встречаются передние суппорта очень хитрой конструкции, состоящей из большого количества уголков, защелок и зажимов. Такой «конструктор» очень легко неправильно собрать, а последствия могут быть самыми плачевными: километров через 500-600 после ремонта суппорт может саморазобраться прямо на ходу, что приведет в лучшем случае к заклиниванию колеса.
Самой беспроблемной считается коробка-автомат австралийской фирмы BTRA, которая ставилась на версию с бензиновым двигателем объемом 3,2 л, — она служит по 200 тыс. км и больше. Механическая коробка агрегатируется с более слабыми моторами, но и она хлопот не доставляет. Следует лишь помнить, что коробка хоть и «ручная», в нее все равно заливают «Декстрон». Сцепление служит около 100 тыс. км, а у лихих гонщиков — около 60 тыс. км. Поменять его «в сборе» стоит в районе $400.
Лицензия на болезнь
Двигателей, которые для SsangYong Musso делались по лицензии Mercedes-Benz, насчитывается пять вариантов — два турбодизеля и три бензиновых. Выбрав вариант с дизельным мотором, вы получите фактически трактор — колоссальный момент с самого низа и абсолютно «пустой» верх от 4500 об/мин. С рядным 4-цилиндровым дизелем объемом 2,3 л машина быстрее 80 км/ч просто не едет, посему 5-цилиндровый объемом 2,9 л хоть чуть-чуть, но поживее. К достоинствам обоих дизелей можно отнести их всеядность — заправляться можно из любой бочки. Другим плюсом является надежность: форсунки ходят по 100-150 тыс. км, турбина при наличии турботаймера проживет столько же, а последняя замена ТНВД на московских сервисах была зафиксирована в 1997 году. Впрочем, при покупке состояние турбины стоит все-таки проверить — надо снять воздушный фильтр и скинуть любой патрубок с турбины. Если внутри окажется масло, цену можно смело сбивать минимум на $500 — к этим турбинам очень тяжело найти запчасти. Впрочем, дизель можно переделать из турбированного в атмосферный, но обойдется это ненамного дешевле — около $400. Также стоит послушать, нет ли металлического стука от двигателя — это подает голос разбитый привод вакуумного насоса, а ремонт может обойтись от $200 до $500.
Рога и копыта
Первый грузопассажирский корейский автомобиль SsangYong Musso Sports вышел на внутренний рынок еще в ноябре 2002 года. И хотя поставки пикапов Musso (в переводе «носорог») в Россию состоялись аж в конце 2004 года, только теперь объявлено о начале официальных продаж слегка обновленных моделей 2006 года.
По своей сути Musso Sports — самый настоящий классический внедорожник с мощной рамой, демультипликатором, подключаемым передним мостом и большим ходом подвески. По сравнению с «обыкновенным» Musso пикап длиннее: на 125 мм увеличена колесная база и на 300 мм габаритная длина. Угол съезда стал меньше — 24 градуса, угол въезда остался неизменным и составляет 34 градуса, да и дорожный просвет тот же — 195 мм.
Автомобиль, который мы взяли на тест, был оснащен 5-цилиндровым 120-сильным турбодизелем 602TD и коробкой-«автоматом». В данный момент это единственная версия, поставляемая на наш рынок. В первых же поставках двухлетней давности можно было встретить SsangYong Musso Sports, оснащенные рядным 6-цилиндровым 3,2-литровым 24-клапанным двигателем производства «Mercеdes-Bеnz» мощностью 220 л.с. Этот мотор в свое время стал достойным вкладом немецкой компании в фирму «SsangYong», 5% акций которой она владеет. Производитель тогда утверждал, что это самая мощная машина не только среди «корейцев», но и среди внедорожников вообще. Сегодня подобные утверждения неактуальны, и ставка сделана на бюджетные варианты пикапа Musso.
Наш испытуемый Musso Sports мало того что в самой дорогой комплектации, так еще и дополнительно «наворочен» в духе истинного «проходимца» со всеми необходимыми для этого «прибамбасами» типа хромированных порогов и «кенгурятника». Режимы раздаточной коробки устанавливаются с помощью расположенной на передней панели качающейся клавиши с тремя положениями — 2H, 4H и 4L. Передний привод (режим 4H) можно подключать на ходу, до скорости 70 км/ч, а для активизации пониженной передачи рекомендовано не превышать 10 км/ч. Для движения по асфальту лучше выбрать привод на один задний мост (2H), в этом случае автомобиль выглядит и вполне динамичным (правда, не особенно выдающимся — почти 20 с до «сотни»), да к тому же и не сильно шумит на высокой скорости. Впрочем, когда стрелка спидометра достигла 125 км/ч, быстрее гнать на Musso Sports просто не захотелось. По снежной же шуге, которая попала под колеса корейского пикапа, в режиме 2H вообще передвигаться довольно сложно — все-таки незагруженную «корму» Musso ощутимо забрасывает в поворотах, да и при разгонах на скользких подступах к светофорам возникали трудности. С подключенным полным приводом (режим 4H) поведение машины становится откровенно внедорожным — при увеличении скорости в вираже Musso, слегка оседая на внешнее переднее колесо, в конце концов начинает сползать наружу поворота. При этом траектория движения машины остается предсказуемой и легко поддается корректировке с помощью руля и педали газа. Пикап великолепно держит прямую, послушен рулю и демонстрирует завидную курсовую устойчивость в виражах, хотя и кренится. Мягкая и энергоемкая подвеска позволяет не обращать внимания на препятствия вроде утопленных люков, трамвайных рельсов и даже некоторых «лежачих полицейских».
Ну а самое приятное впечатление оставили внедорожные качества Musso Sports. Передаточное число понижающей ступени «раздатки» достаточно велико для того, чтобы неспешно и уверенно передвигаться по бездорожью. Пикап практически на холостых оборотах вползает на склоны, но, учитывая некоторую «задумчивость» коробки передач и приличную инерцию дизеля, лучше все же «подраскрутить» его заранее.
В то же время дозировать тягу на малых скоростях мотор и коробка позволяют очень точно — можно буквально «ползти», продвигаясь вперед по сантиметру.
Поразил и уровень комфорта при езде по пересеченной местности. На разумных скоростях и на умеренно бугристой дороге Musso ведет себя образцово — отлично слушается руля и уверенно держит траекторию. Правда, несмотря на мощный усилитель, число оборотов руля превышает все мыслимые пределы, так что в стесненных условиях приходится вспоминать навыки скоростного руления, тем более что и диаметр «баранки», скажем прямо, почти «грузовой».
После пробного заезда по «пересеченке» уже не так расстраивают вопиющая старомодность салона и некоторая нелепость его отделки. Например, вполне стильные окантовки «под алюминий» не очень вяжутся с довольно бюджетным пластиком торпедо. Перестаешь обращать внимание и на кое-какие эргономические просчеты, хотя «табуреточная» посадка предоставляет водителю и переднему пассажиру должный уровень комфорта. Вот только подушка удобного в общем-то сиденья откровенно коротковата, но это характерно для многих азиатских машин. Несколько тесновато почувствуют себя седоки второго ряда сидений — даже человек среднего роста будет упираться коленями в спинки передних кресел. Зато по ширине плеч на заднем диване запросто устроятся трое взрослых мужчин.
Среди явных преимуществ Musso хотелось бы отметить хорошую обзорность. Во многом это благодаря скошенному вниз капоту и большим боковым зеркалам, а «подрезанные» оконные проемы передних дверей позволяют заглядывать прямо за борт. В то же время выяснилось, что дополнительно установленные пороги скорее не дань моде. Без них забираться в пикап откровенно неудобно — во всяком случае не избежать испачканных ниже колен штанов. А «кенгурятник», в свою очередь, одновременно служит защитой для картера мотора, но заметно снижает клиренс «передка» автомобиля. В нашем случае положение усугублялось еще и низко подвешенными на нем «противотуманками» (в придачу от именитого и соответственно дорогого производителя).
Похоже, SsangYong Musso Sports заинтересует потенциальных покупателей, ценящих не столько внешность и интерьер автомобиля, сколько его ходовые возможности, особенно учитывая предназначение пикапов как таковых. К тому же немаловажным аргументом в пользу покупки «корейца» будет его цена — нет, конечно, не самая низкая, но вполне реальная.
САМЫЙ АМЕРИКАНСКИЙ
Ford Ranger
Ranger, как и его брат-близнец Mazda B2500, — настоящий «грузовик»: довольно скромная внешность, практичный интерьер с необходимым набором удобств и «примочек», полный привод, ну и, конечно, приличных размеров грузовая площадка.
В нашей стране пикап предлагается только в варианте Double Cab, в двух фиксированных комплектациях. В первой уже есть полный электропакет и пара подушек безопасности, однако ABS и кондиционер включены лишь во вторую. Кожаный салон, фаркоп и жесткий верх для кузова в любом случае нужно заказывать отдельно.
Под капот пикапа устанавливается безальтернативный 2,5-литровый 109-сильный турбодизель. Этот весьма тяговитый мотор, в свою очередь, агрегатируется с единственно возможной для нашей страны 5-ступенчатой «механикой», что делает его довольно динамичным. Тем не менее в городе Ranger чувствует себя не очень уютно, его стихия — бескрайние российские просторы, покорению которых поспособствует и жестко подключаемый «передок», и демультипликатор, и честная блокировка дифференциала заднего моста.
САМЫЙ ДОСТУПНЫЙ
Great Wall Deer
Китайский аналог Toyota Hilux бьет своих конкурентов, во-первых, ценой (от $10 550 до $13 275), а во-вторых, возможностью выбора (от 2-местного заднеприводного грузовика до полноприводного 5-местного Double Cab c удлиненным кузовом). Правда, трансмиссией 4х4 комплектуются только более-менее продвинутые версии G3 и G5. Однако при этом, несмотря на приемлемый уровень оснащения (кондиционер, магнитола, электропакет), даже такие автомобили могут поставляться, например, без гидроусилителя руля. Также ни один Deer независимо от исполнения не может быть оборудован ни ABS, ни подушками безопасности.
«Тойотовская» рамная конструкция шасси с торсионной передней и рессорной задней подвесками вполне надежна. То же можно сказать и о лицензионном 2,3-литровом бензиновом двигателе, развивающем 105 л.с., и агрегатируемой с ним 5-ступенчатой МКП. Тем не менее покупателям придется мириться как минимум с устаревшими техническими решениями, внешностью и интерьером, а как максимум — с невысоким уровнем отделочных материалов и посредственным качеством сборки.
САМЫЙ БЫСТРЫЙ
Nissan Navara
Компания «Nissan» позиционирует Navara не как «вьючное животное», а как Sport Utility Truck, ориентированный на активных людей. Он построен на одной базе с Nissan Pathfinder. Оба автомобиля имеют множество унифицированных деталей, узлов, а также элементов внутренней и наружной отделки. Пикап позаимствовал у SUV 2,5-литровый турбодизель, 6-ступенчатую «механику» (или опционную АКП) и независимую переднюю подвеску. Тем не менее у Navara классический неразрезной задний мост с листовыми рессорами. Это привело к снижению плавности хода, зато Navara способен перевезти почти тонну поклажи на платформе площадью 2,5 м2.
На дороге пикап тяготеет к спокойному, размеренному поведению без резких маневров и обгонов, зато радует потрясающей стабильностью без заметных колебаний и кренов. А в арсенале внедорожных атрибутов Navara — 240-миллиметровый дорожный просвет, фирменная система полного привода с подключаемым передним мостом, пониженным рядом трансмиссии и блокировкой заднего дифференциала.
САМЫЙ ПОПУЛЯРНЫЙ
Mitsubishi L200
До появления китайского Deer Mitsubishi L200 был, пожалуй, самым популярным в нашей стране пикапом. Это надежная «рабочая лошадка» с проверенной годами конструкцией — рамный кузов, торсионная подвеска спереди, неразрезной задний мост с рессорами сзади, а также фирменная трансмиссия Easy Select 4WD с полным «бездорожным» набором, позволяющая переключаться между режимами заднего и полного привода на скорости до 100 км/ч. Пикап также обладает приличной грузоподъемностью (до тонны).
В самом бюджетном оснащении Invite нет ни электростеклоподъемников, ни приводов зеркал, кондиционер доступен только во второй комплектации Invite+, а ABS (с EBD) и подушка безопасности водителя и вовсе устанавливаются лишь на топ-версии Intense. Также только топ-версии оборудуются принудительной (на остальные устанавливается самоблокирующийся) блокировкой заднего дифференциала.
В Россию L200 поставляется только в кузове Double Cab с 2,5-литровым 100-сильным турбодизелем, агрегатируемым с 5-ступенчатой МКП. Эти моторы без исключения оснащаются подогревом топливного фильтра и системой холодного пуска.