Большой тест 13 моделей летних шин. Результаты — неожиданные
На этот раз мы собрали на тест шины, которые почти все производители представляют как наиболее сбалансированные по всем характеристикам. Высшую ценовую планку задает совсем свежая модель Continental PremiumContact 6, «сваренная» в Мексике. Еще новинка — Michelin Primacy 4, которая сделана (обратите внимание!) в России.
Новая модель Hankook — Ventus Prime 3 венгерского исполнения — призвана продолжить успешное продвижение быстро прогрессирующей корейской компании на российский рынок.
Свежая модель, хотя уже не новинка, — Nokian Hakka Blue 2 финской «варки».
Еще одна премиальная модель — Pirelli Cinturato P1 Verde со штампиком «Сделано в России».
Toyo Proxes CF2 малайзийской «сборки» — старая модель, но все еще пользуется спросом. Бюджетный продукт именитой компании Bridgestone — модель Firestone Touring FS100.
В ценовой диапазон 3000–3500 рублей попадают обновленная корейская Kumho Ecsta HS51, тайваньская Maxxis Premitra HP5, сделанная в Китае, Nordman SX 2 финской закваски, но российского производства. А также старая, но с обновленным составом модель Viatti Strada Asimmetrico V‑130 и новинка рынка Cordiant Comfort 2.
Итого — шесть «россиян» по месту изготовления, практически половина состава.
Держать курс
Традиционно тесты летних шин мы проводим на полигоне АВТОВАЗа. Начинаем с оценки курсовой устойчивости на максимально допустимой скорости. Самую высокую оценку поставили шинам Pirelli. С одной стороны, они обеспечивают тестовой Октавии четкие, незамедлительные реакции даже при незначительных углах поворота руля — как на прямой, так и на дуге пологого поворота. А с другой — автомобиль радует плотной, налитой приятной тяжестью баранкой. Возможно, среднестатистическому водителю в дальней поездке она покажется чуть тяжеловатой, но при активном рулении очень информативна — по нарастанию усилия хорошо понятно, на какой угол повернуты колеса.
Полная противоположность — Firestone. На этих шинах строгая в поведении Skoda превращается в разгильдяйку с нечетким, непонятным «нулем», задержками в реакциях и большими углами поворота руля при попытках скорректировать курс. Но самое неприятное другое: на пологой дуге с установившимся радиусом в какой-то момент возникает подруливание задней оси, норовящее сорвать машину в занос. Неопытного водителя спасет только ESP.
Подогревают аппетит
Не останавливаясь после десятикилометровой пробежки (даже короткая остановка позволит шинам и элементам трансмиссии остыть, что отрицательно скажется на результатах), переходим к оценке экономичности. В загородном режиме (90 км/ч) в лидеры попали пятеро испытуемых — Continental, Cordiant, Firestone, Michelin и Toyo. Особенно удивил успех Кордианта, поскольку предыдущая модель (Comfort первого выпуска) была весьма прожорливой. Больше всего бензина Skoda расходовала на шинах Viatti.
На городских 60 км/ч упомянутая пятерка превратилась в тройку — сохранили лидирующие позиции лишь Firestone, Michelin и Toyo. Viatti и здесь проявила ненасытность.
Кто на свете всех шумнее
Перемещаемся на другие дороги, изобилующие трещинами, выбоинами и даже ямами. Здесь шины шумят, гудят, трясут, передают на кузов и сиденья толчки и вибрации — одни сильнее, другие слабее.
Наиболее высокие оценки по акустическому комфорту эксперты поставили шинам Continental, Cordiant, Hankook, Nokian и Nordman. Покрышки Michelin тоже не издают громких звуков при качении, однако от пятерки лидеров их отличает изменение тональности шума на покрытиях разного качества — они не столько певучи, сколько разноголосны на традиционных для российских дорог заплатках из разнородного асфальта. Именно за это мы снизили шинам Michelin оценку на полбалла.
Рекорд шумности установил Kumho. Шумное, гулкое качение, озвучивание покрытия и дорожных неровностей. Они же оказались самыми жесткими, активно передающими толчки и вибрации на пол кузова, сиденье и органы управления. Особенно неприятно зудят на микронеровностях и грубом асфальте. Лучшие результаты по плавности хода «привезли» Hankook и Cordiant: на них Octavia катится мягко и комфортно.
Проскочим по проселку
На грунтовом 12‑процентном подъеме оцениваем лояльность шин к дорогам без покрытия. Трогание в гору с «газом» и «без газа» и попытки интенсивно разогнаться позволяют выяснить, какие шины хорошо цепляются за грунт, насколько и как резко способствуют потере тяги при буксовании. Противобуксовочную систему, естественно, отключаем.
Увереннее других на грунтовом подъеме ведут себя Viatti. Немудрено! Обратите внимание на рисунок протектора — все шашки мелко нашинкованы, будто у шин M+S, предназначенных только для проселка.
А больше других склонностью к буксованию и недостаточной тягой грешат шины Continental — их «грунтовые» способности мы оценили в четыре балла. С твердых дорог не съезжать!
Результаты вполне закономерны: невозможно сделать шину, которая будет лучшей одновременно и на асфальте, и на грунте.
По тормозам!
В мокром торможении всех обыгрывает Hankook. В затылок ему дышат Continental и Nokian с одинаковыми тормозными путями. В отстающих — Firestone, проигрывающий лидеру почти семь (!) метров. На предпоследней позиции — Viatti с отставанием в 4,3 метра.
На сухом асфальте Octavia лучше всего тормозит на шинах Michelin. Второй результат показывает Continental, проигрывая лидеру всего 30 см. Замыкающие в этом упражнении те же, только теперь позади всех Viatti, а перед ним Firestone.
На мокром асфальте наиболее стабильные показатели — у Conti, Nokian и Kumho: разброс не более 20 см. Максимальная разница в результатах, полученных в разных попытках, составила чуть больше метра — отличились Firestone и Pirelli. На сухом самое стабильное торможение обеспечил Michelin: всего полметра разницы за шесть подходов. А вот Firestone, Nordman, Pirelli и Viatti показали максимальный разброс — более двух метров.
На переставке
Этот тест мы выполняем, чтобы оценить поведение шин при экстремальном маневрировании. Skoda, двигаясь с постоянной скоростью на четвертой (прямой) передаче, резко (на дистанции 12 метров) перестраивается на соседнюю полосу. Испытатель начинает упражнение с небольшой, заведомо проходной скорости и с каждым разом наращивает ее на 1–2 км/ч. Кроме того, он выставляет экспертную оценку на основании зафиксированных замечаний к поведению автомобиля и возможности управлять им.
Самую высокую скорость (69,3 км/ч) при переставке на мокром асфальте Skoda показала на шинах Nokian. А наиболее скромным результатом (63,7 км/ч) наделил ее Firestone.
На сухой дороге шины Nokian сохранили лидерство, скоростной максимум на них вырос до 71,2 км/ч. Firestone так и остался самым скромным, выше отметки «67,5 км/ч» при выполнении экстремального маневра подняться не смог.
И приятнее всего управляется Skoda на шинах Nokian, причем как на сухом асфальте, так и на мокром. Испытатели отметили четкие реакции, адекватные углы поворота баранки и достаточную ее информативность. Баланс управляемости близок к нейтральному.
Шины Firestone заставили попотеть на мокром асфальте. Невысокая скорость объясняется ранним началом скольжений, что в переводе на общедоступный язык означает недостаточное сцепление. Кроме того, практически полное отсутствие информативности на руле не позволяет подобрать требуемые углы его поворота, чтобы заставить автомобиль двигаться по желаемой траектории.
На сухом покрытии в отстающих по поведению остался все тот же Firestone, но уже в компании с Toyo. У Октавии на шинах Firestone столь большие углы поворота баранки и задержки в реакциях, что водитель не успевает повернуть руль на требуемый угол. Ситуацию осложняет изменчивый характер — машина скользит мордой наружу на входе в первый коридор, демонстрируя недостаточную поворачиваемость, которая при стабилизации автомобиля на соседней полосе переходит в избыточную, заставляя Шкоду «мести хвостом».
На шинах Toyo первоначальные реакции неплохие, но с увеличением скорости Octavia начинает неожиданно резко срываться в занос, с которым очень сложно справиться. Руль при этом становится настолько «пустым», будто его отсоединили от колес.
Расставляем по местам
На тринадцатом месте нашего рейтинга Firestone Touring FS100, заработавший лишь 796 баллов и попавший в категорию «Слабые шины». Провальные по современным меркам результаты в номинациях «Безопасность» и «Поведение». Сильные стороны — средний уровень комфорта и высокая, наравне с мишленовской, топливная экономичность. Возможное применение — неспешная аккуратная езда с постоянно включенной системой стабилизации.
На двенадцатом месте — Viatti Strada Asimmetrico V‑130. Всего лишь 835 итоговых баллов относят их в категорию «Посредственные шины». Слабое торможение, худшие результаты в топливной экономичности, уровень комфорта близок к среднему. На удивление покладисты в управляемости. Подойдут для неспешной езды по твердым дорогам, в том числе по грунтовым.
Десятое и одиннадцатое местá делят Kumho Ecsta HS51 и Toyo Proxes CF2. Несмотря на равное количество набранных баллов, по характеру они совершенно разные. «Корейцы» — откровенно провальные по комфорту, однако в номинации «Безопасность» опережают Toyo и даже вышестоящие Cordiant и Nordman. «Японцы» чуть лучше по поведению, к тому же порадуют водителя высокой топливной экономичностью, сравнимой с мишленовской. И те и другие подойдут для езды без фанатизма.
Тест-драйв нового Haval H5. Чем хорош рамный внедорожник по цене «бюджетного» седана?
Рамный, с полным приводом, турбомотором и неплохим оснащением. За чуть меньше, чем 16 тысяч долларов в пересчете. Надо брать? На тест-драйв так точно. Потому что в категории «много автомобиля за умеренные деньги» противопоставить что-нибудь Haval H5 может только УАЗ Patriot. Надеюсь, до сравнительного теста мы еще дойдем, а пока изучили вдоль и поперек китайский внедорожник.
Чтобы трезво оценить Haval H5, нужно подходить к нему с полным пониманием того, что это рамный внедорожник, а не рафинированный городской кроссовер или легковой «универсал». И он не может стать им заменой. О главном сопернике я уже сказал в начале. Вот с «уазовскими» мерками и надо примерять.
Восставший из могикан
Давайте честно — конструктивно автомобиль уходит своими корнями лет на двадцать назад. Сначала это был Isuzu Axiom, который был построен на базе Isuzu Amigo (Rodeo Sport), который, в свою очередь, конструктивно не отличался от Opel Frontera Sport. В 2005 году автомобиль начали производить в Китае под маркой Great Wall Hover. В течение своей немалой жизни внедорожник пережил несколько обновлений: меняли внешность, технику. И вот в 2020 году автомобиль уже под маркой Haval начали производить на заводе под Тулой — там же, где делают кроссоверы F7 и F7x. Но с какого бока ни взгляни на Haval H5 — это все тот же Isuzu Axiom.
Концептуально техника за 20 лет не поменялась. Кузов все так же покоится на раме. Передняя подвеска — независимая, торсионная. Задняя — неразрезной мост на продольных рычагах и пружинах. Передний мост подключается жестко. Режимы «раздатки» включаются кнопками на передней панели. Дорожный просвет — 204 мм. Все понятно, все знакомо.
Лучше — проще
Для Haval H5 предлагается две версии одного мотора. Это двухлитровый бензиновый агрегат с турбонаддувом мощностью 150 или 170 л.с. При этом крутящий момент един — 250 Нм. Коробка передач тоже одна — шестиступенчатая «механика». АКП нет и не будет.
Оснащение базовой версии Comfort за те самые 37 700 рублей вполне приличное для утилитарного автомобиля. Две подушки безопасности, климат-контроль, электропакет, круиз-контроль, мультимедийная система, датчики парковки сзади, подогрев передних сидений, ABS и ESP. В более богатой комплектации Premium — важно! — есть надувные шторки безопасности. А еще камера заднего вида с динамическими линиями разметки, электрорегулировки водительского кресла, противотуманные фары и отделка сидений искусственной кожей.
Для тест-драйва мне досталась именно такая, но при этом с базовым 150-сильным мотором. Уверен, что именно такие и будут пользоваться спросом наряду с версией Comfort.
Посадка водителя не идеальная, но найти удобное положение можно
Никаких новомодных штучек вроде бесключевого доступа в салон в Haval H5 не предусмотрено. Забираться в салон — та еще задачка. Ноги нужно задирать непривычно высоко. А вот сама посадка — как раз привычная. Конечно, если вы хоть раз ездили на рамных внедорожниках 1990-х или 2000-х годов, особенно японских. Кресла установлены низко что спереди, что сзади. Поэтому за рулем сидишь с вытянутыми вперед ногами, а сзади — с высоко задранными коленями. Хотя Haval H5 в этом отношении все же ближе к какой-то золотой середине. Мне удалось с моим ростом в 186 см устроиться за рулем на семь баллов из десяти. Была бы подушка кресла подлиннее да регулировка руля по вылету — поставил бы 9.
Никаких регулировок для задних пассажиров не предусмотрено, но места для ног много
К заднему дивану нашлись у меня свои претензии. Можно было предусмотреть регулировку угла наклона спинки, но ее нет. Жаль. Но спасибо за подлокотник с подстаканниками и розетку на 220 В на консоли между передними креслами. Вторая претензия более существенная. Несмотря на долгое пыхтение, мне так и не удалось установить сзади детское кресло с креплениями isofix. Петли оказались установлены слишком узко и никак не совпадали с фиксаторами кресла. Возможно, проблема именно в модели моего кресла. Не берусь утверждать, что у всех фиксаторы расположены на одинаковой ширине.
Багажник у Haval H5 большой — 810 литров в обычном состоянии и больше двух кубометров при сложенных спинках задних сидений. Никакого подполья в багажнике нет, зато такелажных петель и крючков разбросано в избытке. Запасное колесо хранится снаружи, под днищем. Обычно такое решение критикуют, мол, будет забрызгиваться грязью.
Вообще интерьер Haval H5 не вызывает ни восхищения, ни разочарования. Он ожидаемо прост, в меру комфортен. Нет особых претензий к эргономике. Все с ходу ясно и понятно. За почти три дня тест-драйва меня раздражала только одна вещь — это работа блокировки замков. Трогаешься с места и едешь — все привычно, замки автоматически блокируются. Но вот если останавливаешься и, не заглушив двигатель, хочешь открыть дверь — ничего не получится. Чтобы разблокировать замок, нужно нажать клавишу на двери. Тянуть ручку бесполезно. Раз за разом я забывал об этой особенности и чертыхался.
Тихо едет
Для начала попробую оценить возможность перемещаться на Haval H5 в обычных трассово-городских режимах. Удивительное дело, но этот рамный внедорожник способен вполне комфортно ездить по асфальту. У него умеренные крены в поворотах, внятное рулевое управление и неплохая стабильность на прямой. Звукоизоляция приличная, мотор хорошо слышно только при интенсивных разгонах.
Но с удобством управления тягой есть вопросы. У двигателя нет важного для работы на внедорожнике качества — уверенной тяги с самых «низов». Турбомотор любит высокие обороты и начинает выдавать приличную тягу только с 2500 об./мин. Впрочем, на асфальте это не так уж сильно и мешает, тем более на первых двух передачах получается уверенно стартовать. Но при переключении на третью есть небольшое «просаживание» по оборотам, и темп разгона снижается.
Несмотря на то что я уже восемь лет езжу на «автомате», да и 99% тестовых машин тоже двухпедальные, «механика» Haval H5 порадовала тем, что к ней практически не пришлось приспосабливаться. Привод сцепления информативный, четкость включения передач хорошая. Сел — поехал.
На трассе Haval H5 способен легко и непринужденно передвигаться на разрешенных ПДД даже 120 км/ч. При этом на тахометре будет чуть больше 2000 оборотов. Но для уверенных обгонов нужно не лениться переключаться на одну, а то и две передачи вниз. Звукоизоляция на высокой скорости, может, и не эталонная, но вполне достаточная, чтобы без напряжения общаться с пассажирами.
Подвеска Haval H5 практически совсем не замечает мелкие стыки на асфальте, но вздрагивает неподрессоренными массами на ямах с острыми краями. Пролетать трамвайные пути можно безболезненно, но перед спящими полицейскими лучше притормозить. Если передняя двухрычажная подвеска проходит их на ура, то задний мост «взбрыкивает».
«Рамник» — сила!
Как это обычно бывает с рамными внедорожниками, большинство претензий к автомобилю улетучиваются, как только ты съезжаешь с асфальта. Начинается безудержное веселье и поиски приключений на все четыре колеса.
Передний мост в автомобиле можно включать на ходу, а вот понижающий ряд активируется только при полной остановке и выжатой педали сцепления. С включением полного привода автоматически отключается система стабилизации. Опытным путем удалось установить, что на верхнем ряду «раздатки» остается задействованной противобуксовочная система, которая имитирует электронную блокировку дифференциалов. А вот после включения «понижайки» отключается и она.
Глубина преодолеваемого брода у Haval H5 — 750 мм
Недалеко от Минска мне удалось найти сносную трассу через леса-поля, вполне подходящую для оценки внедорожных возможностей. Колеи, ямы, брод, песок, торф — удалось проехать едва ли не по всем видам слабонесущих поверхностей.
Практически по всем препятствиям Haval H5 передвигается с уверенностью танка. Чтобы «пробить» подвеску — надо очень постараться. Поэтому там, где есть риск застрять — едешь ходом. К такой манере преодоления препятствий вынуждает еще и отсутствие механической блокировки хотя бы в заднем мосту. С диагональным вывешиванием Haval H5 справляется только в режиме обычного полного привода, да и то не слишком уверенно. Если же вывесить два колеса при включенной понижающей передаче — пиши пропало. Поэтому еще раз — выезды из колеи и прочие подобные препятствия нужно брать хорошим ходом.
Просто поддай газку. Из таких ситуаций Haval H5 выбирается легко. Главное — не сесть на раму
Но надо помнить еще о двух ограничивающих факторах. Первый: в наследие от Opel Frontera этому внедорожнику достались поперечины под днищем на раме. В колее они играют роль отвала, нагребая перед собой грунт. Второй: уж совсем странным показалось отсутствие в заводском оснащении металлической защиты двигателя. В Haval H5 она пластиковая. И это неуместно на рамном внедорожнике, который явно рассматривают не в качестве городского автомобиля.
Но даже несмотря на это Haval H5 остается весьма серьезным «проходимцем». А уж если озаботиться выбором шин с уклоном на внедорожные возможности, то он на 100% сможет удовлетворить тягу к приключениям.
Отряхивая грязь
В самом начале я говорил о том, что Haval H5 должен бросить вызов УАЗ Patriot. Как ни крути, частные лица его тоже покупают, хоть и в небольших количествах. Когда нужен крепкий и проходимый рамный внедорожник — альтернативы среди новых автомобилей до сих пор не было. Теперь есть. При этом Haval H5 дает 6-летнюю гарантию на сквозную коррозию. На российском заводе марки стальные кузовные детали проходят двухстороннюю обработку горячей оцинковкой. Но сейчас о другом…
На российских форумах, где обсуждают новый Haval H5, много людей высказывают мысль о том, что Haval H5 может стать реальной альтернативой… Renault Duster! И это мне показалось не лишенным смысла. Но только для тех, кто рассматривает Duster именно в качестве недорогого и выносливого внедорожника. В этой ипостаси он, безусловно, хорош. Haval H5 не так универсален — все же в городской толчее он менее удобен — но запас прочности при регулярных поездках вне асфальта у рамного внедорожника явно повыше. Да и салон просторнее и вместительнее.