Южный привет от японских штиблет: тест-драйв внедорожных шин Bridgestone

Активность компании Bridgestone, начинавшей некогда с выпуска резиновой обуви, наводит в последнее время на мысли о том, что японская шинная марка обладает громадьем планов на российском рынке. Любите не только седаны и прочие хэтчи, но и что посерьезнее? Пожалуйста, вот и к ним лучшее дополнение…

П о правде сказать, весть о грядущем тесте внедорожных шин в Сочи вызвала как минимум улыбку. Еще свежий после Олимпиады асфальт, пробки по побережью сродни московским… О чем может идти речь, когда почти все лазейки на горные грунтовые дороги давно перекрыты, а количество служивых на погонный километр — как желающих сдать квартиру?

На практике все оказалось не так фатально. Во-первых, кроссовер, да и внедорожник, далеко не всегда выбирается за пределы города, оставаясь машиной «с возможностями» до конца эксплуатации. Как раз одна из представленных Bridgestone шин оказалась именно для этой категории. Во-вторых, помимо дорог общего пользования одна из площадок сочинского автодрома оказалась годной для разрисовки ее насыщенным углеродом каучуком.

Итак, первая новинка, Alenza 001, дополнила хорошо известную на рынке шину Ecopia EP850. По рисунку протектора покрышка дорожная, и десяток километров до Олимпийского парка на Audi Q5 подтверждает это наблюдение. Шума практически нет, резина очень тихая. Коллеги, которым достались Toyota LC200, Lexus LX 570, а также VW Tiguan, остались довольны в не меньшей степени.

Выбор разноплановых автомобилей не случаен. Alenza 001, как наследница модели Dueler H/P Sport, адаптирована практически под все классы внедорожников с учетом их массы и рекомендаций по типоразмеру шин. На сегодняшний день их 50, диаметром от 16 до 22 дюймов. Производство пока японское и индонезийское, но организовать его на заводе в Ульяновске возможно в любой момент.

С одной стороны, каких-то хитростей в шине сразу не увидишь, но в реальности они есть. Одна из основных – 3D-М форма ламелей. С ней деформация блоков под нагрузкой уменьшается, более того, увеличивается ходимость шины. Сами же блоки имеют закругленные кромки, аналогичные у центральной дорожки. При торможении автомобиля образуется максимально плоское пятно контакта, что, конечно же, весомый плюс.

Вторая – многолетний конек компании, или модернизированный состав резиновой смеси. Получить ее рецепт нереально, но судя по тому, что представлено, это очередной микс фирменной силики, полимера и кремния. Результат обрадует самого отъявленного скупердяя: ресурс шины обещан чуть ли не на 30% выше, чем у ближайших конкурентов.

Впрочем, пока это цифры и слова, да и японский асфальт я бы не путал с российским. Тем не менее, на сочинском автодроме, заточенном под «Формулу», к нему не придерешься.

Площадка размечена под несколько упражнений: разгон – торможение в створе, переставка со смещением, прохождение дуги и змейка. Audi Q5, на мой взгляд — наиболее приемлемый вариант для выполнения подобных тестов, хотя наблюдать за тяжеленными внедорожниками со стороны тоже любопытно. Где еще увидишь слонов на слаломе…

Никаких замеров не предусмотрено, тормозной путь можно оценить примерно, все остальное — по собственным ощущениям. Разогнаться реально километров до сорока-пятидесяти в час, на большее не хватит расстояния. На въезде в створ – тормоз в пол до полной остановки.

Q5 срывается с места без пробуксовки не только благодаря вмешательству трекшн-контроля. При всей заявленной прочности Alenza 001 на прямолинейном ускорении не стремится «полирнуть» асфальт, а неплохо за него цепляется. Створ, тормоз в полу, кроссовер останавливается четко в конце коридора длиной примерно в 2,5 корпуса автомобиля.

На переставке скорость меньше. Короткое движение рулем, Audi чуть клюет носом, но без видимого и слышимого бокового скольжения. Ходом заезжаем в размеченную конусами дугу – там вообще все близко к идеалу. Секундная остановка, далее змейка.

Стараюсь не перебирать с углами атаки конусов, за счет чего и скорость удаётся держать больше. Тем не менее, при быстрой перекладке руля пару раз происходит незначительное боковое скольжение. Грешу лишь на одно – недостаточный прогрев шин. Версия оказывается верной.

Второй и третий круги драйверского рая пройдены практически без помарок и замечаний с моей стороны. Тот же самый эффект наблюдается и у «рамников», хотя им приходится тяжелее. У того же LC 200 кузов раскачивается куда сильнее, отчего нагрузки на шины при динамических упражнениях несравнимо больше. Сорвать его в скольжение проще, но «держак» со стороны вполне достойный, да и в повседневной жизни такие маневры, скорее, редкое исключение.

Сотрудники автодрома убеждают нас, что в створе, обильно политом водой, тормозной путь Alenza 001 будет таким же, как и в сухом. А вот тут все оказывается несколько не так, как задумано. При той же скорости Audi Q5 вылетает за границы коридора метра на полтора. Вроде и не критично, но повлиять на законы физики можно лишь одним способом: снизить скорость.

Вообще любой тест шин на площадке при отсутствии конкурентов весьма субъективен. И всё же ощущение от нового продукта одно: он однозначно качественный и столь же однозначно предназначенный для асфальта или типичного проселка с грейдером или просто твердым покрытием. Грязь – явно не его стезя. Насколько долговечна Alenza 001 – вопрос второй, и вот тут необходимы специальные ресурсные и нагрузочные тесты.

Куда проще определиться со способностями внедорожных шин Dueler A/T 001, которыми экипировали Mitsubishi Pajero Sport и Outlander. Модель меняет небезызвестную Dueler A/T 697 и отличается от нее прежде всего низким уровнем шума, лучшей управляемостью на мокром асфальте и, как и в прошлом случае, износостойкостью.

Хм, судя по весьма необычному рисунку протектора, это какой-то A/T – Lite… Разнонаклоненные стенки блоков протектора вроде как влияют на уровень шумности. Немалое их количество самых разнообразных форм – на способность цепляться за покрытие, и прежде всего – асфальтовое. Разнонаправленные канавки отвечают за отвод воды, цепкость на бездорожье и способность к самоочистке.

В чудеса верится мало, «атэшная» резина априори шумная. А тут нас убеждают, что никакого акустического дискомфорта, даже если кататься в городе постоянно, не будет в принципе. И действительно, это похоже на правду.

Первые 20 км перед подъемом в горы – почти идеальный асфальт. Больше восьмидесяти не разгонишься – за нами следят камеры. Доставшийся Аутлендер — конечно, не Паджеро Спорт, но ощущения от вождения не Дуелере совершенно легковые. Действительно, никакого особого шума нет. Нет и «дубовости» в управлении. Разгон, торможение, перестроение – все это проходит практически как на упомянутой Ауди, обутой в Alenza 001. Разве что почти не замечаешь каких-то артефактов в виде, например, люков. А при съезде с трассы на второстепенные дороги – еще и небольших асфальтовых ступенек в местах, где заметны оползни. Да, почти все дороги в окрестностях побережья по весне «ползут».

И все же вокруг Сочи есть еще немало мест, куда без внедорожника не добраться, и к счастью, весной они обходятся без сторожей и шлагбаумов. В общем, от Хосты уходим в горы, далее к поселку Красная Воля и настоящему бездорожью. Конечная цель – так называемый Турецкий мост вблизи Навалишинского каньона.

На довольно крутом грейдерном подъеме и каменистом проселке Dueler ведёт себя, как на асфальте. Даже с полным приводом в автоматическом режиме Аутлендер без проблем забирается в гору. На перекур выбираем место около заброшенного дома. Вокруг него — только избавившаяся от снега топкая глинистая площадка с травкой. В кроссовках по ней точно не пройдешь.

Заезжаем, делаем кружок около развалин. Шины продолжают исправно работать, оставляя после себя хорошо видимую колею. Если не останавливаться там, где можно увязнуть по брюхо – вполне достойно. Сотня метров по грейдеру, стук отваливающейся от протектора глины по кузову, и вскоре дорога обрастает валунами и ямами с жижей. Начинается спуск вниз, в ущелье, и вот тут Dueler A/T 001 уже приходится сложно, а мы с коллегой превращаемся в пару комков нервов.

Мокрые крупные камни шина держит не очень хорошо, особенно на боковом уклоне. Внедорожник периодически сползает вправо и влево то передней, то задней осью, и это здорово напрягает. И по правде сказать, Аутлендеру на таком бездорожье не хватает клиренса и артикуляции подвесок. Зато боковые удары о камни колеса держат отменно. Выхожу, осматриваю боковины… Без грыж!

Впрочем, в грязевых ваннах все куда спокойнее. «Атэшка» неплохо гребет и даже не требует прохождения таких участков ходом. Впрочем, коллеги на Mitsubishi Pajero Sport все же вынуждены были пойти за трактором, не доехав до конечного пункта пару километров.

То есть, выезжать на природу, пусть даже и с условной дорогой, на этих шинах вполне реально. В лес, по грибы, для рыбалки или охоты – в самый раз. Понятно, что ни о каких трофи-рейдах речи не идет, но для более безобидных хобби такая резина подходит в самый раз.

По первым прикидкам, поставить ее можно и на некоторые кроссоверы. Всего имеющихся типоразмеров 21, а возможные посадочные диаметры – от 16 до 19 дюймов. Как и в случае с Alenza 001, пока она будет поставляться из Японии, Индонезии и Таиланда. Встанет ли она на конвейер российского предприятия Bridgestone, будет зависеть лишь от спроса.

Оцениваем зимние шины Bridgestone с шипами и без

Как новые фрикционные шины Bridgestone Blizzak Ice смотрятся на фоне известной нам шипованной модели Bridgestone Blizzak Spike-02? Я проверил это на снегу и льду вблизи австрийского Зальцбурга.

З имняя «липучка» Bridgestone Blizzak Ice в 2018 году заменила популярные у нас Bridgestone Blizzak VRX, выпущенные еще в начале 2013-го. Помнится, те шины отменно работали на асфальте, но в зимних дисциплинах на фоне европейских конкурентов выглядели бледновато. Дабы поправить дело, японские инженеры поколдовали с составом фирменной микропористой резины Multi-Cell Compound, которая должна помогать протектору удалять водяную пленку между коркой льда и покрышкой — что, собственно, и является главным плюсом любой фрикционной ­шины-«липучки». И добавили секретных полимеров для повышения эластичности и силы трения — плюс увеличили долю диоксида кремния, который в сочетании с активным вспененным каучуком с большим количеством маленьких пузырей и водных путей должен дополнительно улучшать цепкость.

Фрикционные шины Bridgestone Blizzak Ice рассчитаны на работу в диапазоне температур от –45°С до +7°С (для сравнения: слева — предыдущая модель VRX)

К тому же японцы выяснили, что первые шины VRX вышли уж больно податливыми: прерывистое торможение с АБС вызывало излишнюю деформацию блоков протектора. Взгляните на рисунок новой шины Blizzak Ice. Кстати, «молодая была не молода»: на самом деле новинка появилась на домашнем рынке еще в 2017 году под названием Blizzak VRX 2! Вот всегда так: сперва японцы предлагают все самое новое и хорошее у себя на островах, а со всем остальным миром делятся позже.

Так вот, у новых нешипованных шин благодаря укрупненным элементам протектора жесткость была увеличена на четверть. Причем ламелей в блоках стало больше, а поперечных канавок — меньше, зато теперь прорези в каждом направлении. Кроме того, эффективность ламелей постарались повысить за счет более тщательной проработки краев блоков, которые пытаются исполнять обязанности отсутствующих шипов.

А еще новая смесь и увеличенная жесткость протектора попутно позволили избавиться и от самой слабой стороны предыдущей модели VRX — быстрого, иной раз ранее 40 тысяч километров, износа. Японцы уверяют, что, по результатам испытаний, Bridgestone Blizzak Ice стал выносливее аж на 22%. То есть у шины есть шансы дотягивать до обычных для «липучек» 50 тысяч километров (хотя у шипованных с более жестким протектором срок службы больше в среднем еще на десять тысяч километров). Но что еще важнее — износ выходит более равномерным, то есть покрышки должны сохранить почти первоначальную эффективность и через пару сезонов.

Еще, помнится, мы сетовали на то, что шины Blizzak VRX — плохие помощники при выезде из рыхлого снега с пробуксовкой. В пушистой целине проблемы остались, однако в плотной плюсовой шуге (дело было в самом конце февраля этого года) ­обутая в новые покрышки полноприводная Audi S3 расчехлять лопату или зимовать в сугробе близ австрийского Зальцбурга не обрекла — побарахталась, но выгребла. То есть в таких условиях протектор шин Blizzak Ice к самоочистке способен.

На укатанном зимнике все тоже неплохо. Пробуксовки при активном старте — в рамках приличия, реакции понятные, скольжения прогнозируемые. А что с главным проколом — торможением на льду? Японцы уверяют, что тормозной путь стал короче на 10%. Действительно, в мороз зацеп достойный, а вот при околонулевой температуре новые покрышки выступают посредственно.

А еще это, пожалуй, самые тихие из всех зимних шин Bridgestone, на которых мне доводилось ездить. Технари согласно кивали: оптимизация размеров канавок и расположения блоков позволила уменьшить резонансный шум в высокочастотной области спектра. Иначе говоря, особенно комфорта добавится в машинах с не самой лучшей шумоизоляцией.

Пересаживаюсь в автомобиль, обутый в нынешние шиповки Bridgestone Blizzak Spike-02 образца 2016 года, — те гудят, как рой сердитых пчел. Да и на асфальте не блещут — об этом мы тоже рассказывали в том же нашем прошлогоднем тесте. Но шипованным шинам я это обычно прощаю: зимой мне важнее на льду остановиться вовремя или в поворот вписаться. И если тормозят покрышки Blizzak Spike-02 убедительно, то со вторым не все ладно. Чудес ведь не бывает: это в продольном направлении шип с овальной вставкой вгрызается в лед всей пролетарской широтой совковой лопаты. Но в поперечном-то он узок, как царапающая штыковая. За скользоту (что снежную, что ледяную) шипы вроде бы цепляются неплохо — но до поры до времени. А попытки ехать быстрее оборачиваются удалыми размашистыми заносами. И хотя контролировать занос несложно, для большего держака и уверенности в скользком вираже поперечные сцепные свойства неплохо было бы повысить.

Вне зависимости от места производства шины Bridgestone Blizzak Spike-02 шипуются только в заводских условиях. Можно выбрать из 76 размерностей от 13 до 21 дюйма

Зато имеются предпосылки к долговечности: после наших отнюдь не щадящих заездов по асфальту и снежно-ледовым трассам пустых отверстий вместо шипов в протекторе ни у одного из автомобилей я не отыскал. Тогда как у прежней модели Bridgestone Blizzak Spike-01 «зубы» выпадали быстро — из-за чего, кстати, быстрее стаптывалась и сама шина. Решением проблемы стало использование сложной формы фланца и изменение состава резины подканавочного слоя. Да и износостойкость протектора новая смесь, говорят, повысила.

Но, несмотря на разницу в составах, жестковаты обе шины. И это тоже обратная сторона медали! На ощупь хорошо чувствуется, насколько у обеих ­Blizzak-моделей толстая боковина: в отличие от большинства конкурентов Bridgestone даже в малоразмерных покрышках использует не одинарный, а двойной корд. Так что там, где другие заработают грыжу, эти выдержат. И для меня это один из главных козырей шин Bridgestone.

Кстати, в зависимости от размера (57 вариантов от 13 до 19 дюймов) Blizzak на полках наших магазинов будет родом либо из Японии, либо из Ульяновска.