Обновленный Renault Master — тест для бизнесменов

В нише легких коммерческих грузовиков два десятка лет царствует нижегородская ГАЗель. Из иномарок самые прочные позиции — у фордовского Транзита. Остальные заметно отстают, но у модернизированного Renault Master есть шансы!

Что изменилось

Легковые машины живут на конвейере шесть-семь лет — с промежуточными рестайлингами. У коммерческого транспорта жизненный цикл гораздо длиннее. Нынешний Master появился в 2010 году, а прошлой весной французы представили… нет, не следующее поколение — лишь рестайлинговую версию. Из нового — решетка радиатора, бамперы и фары. С ними машина выглядит чуть основательнее, ­взрослее.

Впрочем, для LCV (Light Сommercial Vehicle — «легкие коммерческие транспортные средства») внешность — дело десятое. Куда важнее салон, в котором водители проводят кучу времени. Он капитально переработан. Современнее стала передняя панель, по центру которой в богатых версиях теперь размещен цветной экран мультимедийки. Не обошлось и без унификации: потолочный плафон освещения взят у Логана, руль — от дорестайлингового Каптюра, а приборы — от Арканы.

Ящиков‑бардачков теперь еще больше. По два кармашка в дверях, две больших полки-антресоли под потолком, три ящичка на передней панели, выдвижной столик перед пассажирами, традиционный бардачок, а также занятный выдвижной держатель для планшетов и смартфонов. Спинку центрального пассажирского сиденья можно сложить вперед — получится стол с поворотной поверхностью и подстаканниками. Есть пара USB-портов, розетка на 12 В и полочка для смартфона с прорезиненным покрытием и индукционным зарядником — редчайшее для сегмента оборудование.

Посадка на водительском месте оставила двойственное впечатление. Сиденье отличное — с удачным профилем, микролифтом и подстройкой поясничного упора, подлокотником и обогревом. А вот регулировка руля по углу наклона недостаточная: хочется опустить его пониже. По вылету руль вообще не регулируется.

Не понравился и большой перепад по высоте у педалей: чтобы нажать на сцепление, приходится поднимать всю ногу, а не только ступню — в пробках выматывает.

Озадачили боковые стекла: привод настолько медленный, что поднимаются они вечность.

В центр въезжать можно?

Как и полагается коммерческой машине, Master имеет огромное количество модификаций: три варианта колесной базы и длины кузова, три высоты крыши. Привод может быть передним или задним. В моих руках — синий фургон в версии L2H2, что подразумевает передний привод, среднюю длину и среднюю высоту крыши. Для управления такой машиной достаточно водительского удостоверения категории В.

Полная масса этого Мастера составляет 2490 кг (для въезда в центр Москвы не требуется спецпропуск), снаряженная — 2085 кг. Получается, грузоподъемность всего 405 кг? Да, при таких параметрах машина укладывается в требования грузового каркаса столицы — можно въезжать в центр Москвы. Но мы же понимаем, что четыре центнера для Мастера — смехотворно. Возить в нем можно тонну, а по факту будут грузить и больше — всё как с ГАЗелями.

Ездить удобно?

Удобно ли на таком «крокодиле» ездить по городу? Я быстро освоился. Обзорность хороша. Стойки ветрового стекла сконфигурированы грамотно и почти не мешают. Огромные боковые зеркала состоят из двух сегментов и дают исчерпывающую картину о происходящем позади и по бокам машины. Даже задняя камера есть — изображение с нее выводится на салонное зеркало. Да и высокая посадка уже сама по себе помогает — можно смотреть поверх крыш легковушек и прогнозировать обстановку на несколько шагов вперед.

Пустой автомобиль, как и все фургоны, — это гулкий железный ящик на колесах. Качается на средней волне, на короткой прыгает как мячик для пинг-понга. Однако положенные в чрево четыре центнера груза меняют ситуацию кардинально: Renault плывет по дороге, приятно удивляя комфортным ходом. После такого контраста ездить порожняком не хочется.

Двухлитровый 125‑сильный турбодизель и шестиступенчатая механика — единственная возможная комбинация. Мотора хватает всегда и везде, благо у него отменная тяга с самых низов. Педаль сцепления можно почти бросать — не заглохнешь. Я трогался и со второй передачи — без проблем. Со светофоров от потока не отстаешь даже при полной нагрузке. За старания дизель заставляет мириться с высокой вибронагруженностью и тяжелым рыком. А после 70 км/ч на уши приседает еще и гул от шин.

Расходы большие?

Я привез средний расход топлива около 8,2 л/100 км, при полной загрузке и в пробках он вырос до 10 литров. Для такой махины — отличный результат! И хороший стимул. Покупатели коммерческих машин затраты на топливо считают в первую очередь. Хотя решающим фактором все равно остается цена автомобиля.

Этот Master с мультимедийкой, камерой заднего вида, защитной обшивкой бортов грузового отсека и некоторыми другими опциями стоит чуть больше двух миллионов. Без допоборудования версия L2H2 — 1 965 000 рублей. Доступнее только ГАЗель Некст (1 410 000 руб­лей). Конкуренты-иномарки дороже. Базовый Ford Transit оценивают в 2 110 000 рублей, Citroen Jumper и Peugeot Boxer — в 1 989 000, Fiat Ducato — в 2 099 000 руб­лей. За Volkswagen Crafter и Mercedes-Benz Sprinter просят ещё больше… С таким Мастером приятно иметь дело.

Удобный салон, огромный грузовой отсек

Высокий уровень шума, остро не хватает продольной регулировки руля

Renault Master

• Длина/ширина/высота/база 5548/2070/2499/3682 мм
• Количество мест 3
• Объем грузового отсека 10,3 м³
• Снаряженная/полная масса 2085/2490 кг
• Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 2299 см³; 92 кВт/125 л.с. при 3500 об/мин; 310 Н·м при 1500 об/мин
• Топливо/запас топлива ДТ/100 л
• Расход топлива: смешанный цикл 8,1 л/100 км
• Трансмиссия передний привод; М6

Renault Master L3H3 RWD

Когда в начале 2013 года мы начинали тестировать новое поколение Renault Master, наше авто было на трассе чуть ли не экзотикой. Можно было проехать 1000 километров и не встретить не то что новое, хоть какое-то поколение Master. По прошествии года ситуация сильно изменилась. По крайней мере, визуально количество этих машинок с непримелькавшейся внешностью растёт с каждым днем. Почему изменилась ситуация и какие подвохи ждут новых владельцев, мы попытались определить за время полугодового тест-драйва Renault Master с кузовом L3H3 RWD.

А если говорить точнее, то реально тест с промежутками проходил почти год, позволив захватить все сезоны, все типы дорог и изрядную долю направлений. За этот период одометр Renault Master L3H3 RWD прибавил 18 000 км и ещё 7000 км удалось накатать на Renault Master L1H1 FWD.

Начало начал

Сегодня остановимся на моментах, которые реально запомнились в течение теста.

Основное – удобная кабина. Если воспользоваться всеми имеющимися кармашками, полочками, лоточками и боксами, то при необходимости вынести всю поклажу придётся воспользоваться очень вместительной сумкой – проверено на личном опыте.

Даже в длительных рейсах наличие напарника или экспедитора не будет в тягость. Пространства вполне хватает для совместного путешествия, а откидная спинка-стол вместо среднего места позволяет с удобством решать текущие вопросы или организовывать мини-перекусы.

Ещё очень порадовала дополнительная 12-вольтовая розетка за панелью приборов. При нынешнем изобилии полезных вещей, требующих электропитания, это просто находка. Однако следует учитывать, что в Master обе розетки очень чувствительны к качеству контакта и склонны в случае чего сразу сжигать предохранитель. Проблема решается за минуту и даже не выходя из кабины, так как блок предохранителей расположен в передней панели. Главное иметь при себе набор запасных предохранителей. Кстати, в Renault Master используется «малая» версия, так что лучше полагайтесь на себя, ибо у коллег на «другомарках», их просто не будет за ненадобностью.

Из практических рекомендаций – очень советую на зиму перекрывать вытяжные жалюзи в задней стенке кабины. Возможно, для вентиляции они «самое то», но стоит заглушить двигатель, как всё тепло очень быстро перетекает в грузовой отсек. Кстати, возможно, именно поэтому при температуре меньше –5 °С я включал 2-ю скорость вентилятора. Возможно, виновата моя принципиальная позиция даже в лютые морозы находиться за рулём без верхней одежды, стесняющей движения, и тем не менее…

Хочется также отметить, что во всех режимах, включая томительное стояние в пробках, спасал кондиционер. Причём в подавляющем большинстве случаев вентилятор работал на 1-й скорости и лишь изредка, когда солнце уж очень назойливо светило в ветровое стекло, приходилось включать 2-ю скорость. Третья скорость использовалась только для быстрого охлаждения кабины после длительной стоянки на солнцепёке с заглушённым двигателем. Про 4-ю ничего сказать не могу, кроме того, что она есть, и теоретически есть ситуации, когда она необходима.

Была идея обозначить в статье перечень полезных опций с ценами, но непонятная ситуация с курсом доллара заставила отказаться от этой идеи, так как к выходу номера ситуация с прайсом может стать совершенно иной. В качестве альтернативы мы описали некоторые актуальные в тесте опции с процентом по отношению к общей стоимости базового фургона на данный момент.

Оранжевое солнце…

Оговорюсь сразу, об основных нюансах эксплуатации компактного Renault Master L1H1 FWD мы уже писали, сегодня речь по бо́льшей части пойдёт о полноразмерном фургоне Renault Master L3H3 RWD.

Первое и основное, что запомнилось за время длительных вояжей, – это подрессоренное кресло водителя с подлокотником. Ошеломляющий комфорт даже с короткой базой, а с длинной. и говорить нечего. Стоимость этого опционного «оборудования» – 25 000 руб., или меньше 2% базового фургона. Если берёте машину «под себя», не пожалейте этих денег.

В дальних поездках L3H3 RWD радовал своей устойчивостью и довольно плавным ходом даже в порожнем состоянии. Двускатная ошиновка позволяет менее напряжённо относиться к весеннему дорожному обострению, когда порой непонятно, где спокойнее ехать, – по усыпанной ямами с острыми краями дороге или по укатанной, но узкой обочине с кюветом. Довольно чувствительное рулевое управление позволяет успешно объезжать внезапно возникающие на пути препятствия, а наличие системы стабилизации (она устанавливается по умолчанию на заднеприводные версии) позволяет не опасаться «переставок» и на большой скорости. Впрочем, скажу честно, мне так и не довелось проверить её в действии – очень устойчивый фургон вне зависимости от покрытия под колёсами.

Стодвадцатипятисильный двигатель в отличие от «усечённой» 101-сильной версии гораздо лучше справляется со своими обязанностями. По динамическим показателям он выигрывает во всём диапазоне скоростей, несмотря на возросшую на 500 кг полную массу. Скажу больше, по личным ощущениям, даже с полной загрузкой L3H3 со 125-сильным мотором не уступает L1H1. Возможно, конечно, я просто не доходил до скоростей, когда это случится, но… в любом случае в реальной жизни фургоны, даже LCV, на таких скоростях не ездят.

Неожиданно хорошо Renault Master L3H3 RWD проявил себя в городской толчее. Вернее, в хаотическом городском движении он оказался предсказуемо хорош, а вот в маневрировании по дворам приятно удивил. Несмотря на 6-метровый с хвостиком кузов, благодаря короткой базе заднеприводный фургон порой показывает прямо-таки чудеса маневренности, обтекая опасные углы припаркованных явно не к месту автомобилей. Не последнюю роль в этом играют и зеркала заднего вида с дополнительными секциями. Правда, для полноценного их использования надо постоянно поддерживать в чистоте склонные к загрязнению боковые стёкла. Так что Master оказался для меня первой тестовой машиной, в которой на ПМЖ «прописались» бутылка с водой, тряпка и резиновый скребок.

Очень хорошим помощником при маневрировании и парковке является парктроник, встроенный в опционную расширенную подножку, которая заметно облегчает жизнь при погрузке и выгрузке, абсолютно сглаживая 16-сантиметровую разницу в погрузочной высоте между версиями FWD и RWD. Стоимость этой парочки составляет 10 000 руб. (0,7%) – настоятельно рекомендую.

Как водителя Renault Master L3H3 RWD меня очень даже устраивает. Благодаря высокой посадке можно предугадывать ситуацию впереди, а хорошее чувство габаритов позволяет протискивать фургон в такие щели, что просто диву даёшься.

Важная монотонность

Ну и конечно же самый безэмоциональный, но самый важный раздел – сухие цифры статистических замеров и данных.

Традиционно начнём с самых важных для любого водителя цифр – расхода топлива. По крайней мере, это самый популярный вопрос при обсуждении практически любого тестируемого автомобиля. Конкурировать с ним может разве что вопрос о цене.

Так как больше времени я провёл с Renault Master L3H3 RWD, то и данные, полученные на нём, более обширны, уж не обессудьте.

Как видите, разница расходов между L1H1 и L3H3 составляет в среднем около 3 л/100 км на трассе и 2 л/100 км в городе. Много это или мало – судить не возьмусь, так как в моей практике это первый долговременный тест фургона таких размеров. Скажу одно, на данном этапе время и комфорт для меня по-прежнему важнее расхода топлива, поэтому все перемещения я производил на максимально допустимой скорости и с включёнными кондиционером или «печкой». Благо, заднеприводный Renault Master, вопреки опасениям, практически равнодушен к порывам бокового ветра и коллейности на дорогах вне зависимости от того, порожний он или загружен под самую крышу.

Для справки: минимальный расход топлива (8,6 л/100 км) был достигнут на трассе при движении со средней скоростью 60 км/ч при желаемой 100 км/ч. А для тех, кто умеет грамотно выстраивать логистику своих передвижений и не ходит по трассе порожняком, ориентироваться стоит на цифры, полученные во время поездки из Москвы в Ростов-на-Дону и обратно с одинаковой загрузкой, но различным дорожным трафиком. Движение туда – расстояние 1081 км, средняя скорость 71 км/ч, расход топлива 12,5 л/100 км. Обратная дорога: 1096 км, 76 км/ч и 11,8 л/100 км соответственно.

Как видно из таблицы, заметно ме́ньший расход топлива у L1H1 FWD, это не только следствие меньших размеров и менее мощного двигателя. Иное передаточное отношение привело к заметной разнице оборотов двигателя при одинаковой скорости. Более того, если это не погрешность спидометра и тахометра, то разница ещё и увеличивается с ростом скорости от 450 мин -1 до 700 мин -1 . Для чистоты эксперимента стоило бы протестировать и вариант Renault Master L3H3 FWD, но хорошего понемножку…

Перейдём к обслуживанию. Скажу честно, современная техника с массой датчиков-контролёров меня разбаловала. Поэтому, положа руку на сердце, признаюсь, что проведение ЕТО для меня в последнее время сводится к ожиданию выключения лампочки накала свечей, после чего и производится запуск. Так что под капот для проверки уровня масла и общего осмотра я заглядывал примерно раз в две недели. Предчувствую, что если бы не тестовая эксплуатация, накладывающая отпечаток ответственности перед читателями, интервал увеличился бы минимум вдвое. Ситуацию мог бы спасти долив жидкости в бачок омывателя, но, несмотря на упоминавшуюся общую склонность к загрязнению, жидкость из него используется довольно экономно, при этом не в ущерб чистоте стекла. А может, там просто бачок безразмерный…

В общем, никаких вопросов с ЕТО у меня не возникало. Даже лампочка ни одна не перегорела, хотя ближний свет фар был включён постоянно.

Теперь о плановом ТО. Тарифы на сервисное обслуживание в фирменных центрах Renault зональные. Понимаю, не удивил, ибо у подавляющего большинства коллег по цеху аналогичная политика. Тогда вот вам ещё вводная – французы выделили в зону повышенной платёжеспособности не только крупные областные центры, но и 6 областей, к ним прилегающих. Хотя разницей 400 руб. вряд ли кого напугаешь, так что просто обозначим их.

Зона 1: Волгоград, Воронеж, Екатеринбург и Свердловская область, Казань, Краснодар, Москва и Московская область, Нижний Новгород и Нижегородская область, Новороссийск, Пермь и Пермский край, Петрозаводск, Ростов-на-Дону, Самара и Самарская область, Санкт-Петербург, Сургут, Тюмень и Тюменская область, Уфа, Челябинск и Челябинская область.

Зона 2: Остальные города России.

Рубрика «эксплуатация» изначально рассчитана на правдивое повествование. Поэтому придётся писать и о своих ошибках.

Так, июньским днём на автомагистрали M4 «Дон» я не поделил обочину с могучим трактором МТЗ-82.1. Он двигался по обочине, а я, перестраиваясь на рекомендуемый объезд, немного замешкался, за что и был наказан. Увидев итог «соприкосновения» «зубастого» переднего колеса трактора одновременно с правым крылом, колесом и передним бампером моего Master, я пригорюнился. Впереди – 700 км до Ростова-на-Дону, фургон под завязку забит оборудованием для мероприятия, а у меня весь передок свёрнут в сторону и под машиной появляется лужица – приехали…

Первый проблеск надежды по-явился, когда я осознал, что лужица – это не ОЖ, а всего лишь конденсат от кондиционера. Второй хорошей новостью стал тот факт, что Master стойко перенёс «выдёргивание» колеса трактора из своего крыла. А потом выяснилось, что сильными мужскими руками с помощью отвёртки с саморезом можно вернуть фургону внешний облик, близкий к первозданному. Более того, повреждения ДТП убрали настолько хорошо, что порой приходилось чуть ли не пальцем показывать, где же та самая поломка, из-за которой я приехал на три часа позже, чем планировалось. Тоже своего рода показатель.

Хотя для меня куда более существенным критерием стойкости оказались работающая правая головная оптика, непострадавшая «противотуманка» и целый бачок омывателя. Надёжная машина…

Других поломок вроде и не было. Разве что коллеги из другого издания зимой попытались опустить примёрзшее стекло водительской двери, и после непродолжительной битвы сокрушительную победу одержал электромотор стеклоподъёмника, сорвавший резинку уплотнителя и утащивший её в недра двери.

Технические характеристики автомобилей Renault Master*

Модели	L1H1 FWD** (FGT 1P113H6)	L2H2 FWD (FGT 1P223H6)	L3H3 FWD (FGT 1P333H6)	L3H2 RWD (FGP 1LP324H6)	L4H3 RWD
Габаритные размеры	5048х2070х2303	5548х2070х2499	6198х2070х2744	6198х2070х2549	6848х2070х2808
Колёсная база	3182	3682	4332	3682	4332
Полная масса, кг	2800	3500		3500	4500
Снаряжённая масса, кг	1881	1965–2002	2085	2321	2441
Грузоподъёмность, кг	919	1498–1535	1415	1179	2059
Вместимость грузового отсека, м 3	7,8	10,3	14,1	11,8	15,8
Двигатель: тип рабочий объём, см 3 мощность, л.с. крутящий момент, Н∙м	Renault M9T Турбодизель, I-4, поперечный 2299 125 при 3500 мин -1 310 при 1500 мин -1			Renault M9T Турбодизель, I-4, продольный 2299 125 при 3500 мин -1 310 при 1500 мин -1
Коробка передач тип количество ступеней вперёд/ назад	Механическая 6/1
Подвеска	Передняя – независимая, пружинная типа McPherson со стабилизатором. Задняя – зависимая, рессорная, с амортизаторами и стабилизатором
Тормозная система	Гидравлическая, двухконтурная с диагональным разделением. Передние механизмы дисковые, задние – барабанные
Колёсная формула (тип привода)	4х2 (передний)			4х2 (задний)
Минимальный радиус поворота, м	6	6,8	7,85	6,8	7,85
Вместимость топливного бака, л	100

Не ожидали?

Долгосрочные тесты – пожалуй, единственный способ хоть как-то составить объективное мнение о машине. В отличие от официальной информации сервисмэнов в них нет корпоративной этики и не надо сглаживать шероховатости. В то же время мы точно знаем, какое топливо заливаем в бак, насколько вовремя проводим плановое ТО и уверены в том, что 3,5 т даже при наличии 12-кубового кузова не превращаются из полной массы в грузоподъёмность. О расходе топлива мы рассказали, теперь пару слов о кузове.

Кубатура кубатурой, но уже давно в приоритете измерение фургонов проводится в стандартных европалетах. Переведём и мы возможности фургонов в эту единицу измерения. Итак, по кузовам: L1 FWD – 3 палеты поперёк машины, L2 FWD – 2 палеты вдоль кузова напротив сдвижной двери и две поперёк, L3 FWD – 2 палеты вдоль и 3 поперёк, L3 RWD – 2 палеты вдоль, затем 1 поперёк и потом ещё 1 вдоль, между колёсными арками, L4 RWD – 2 палеты вдоль, 1 поперёк, 1 вдоль и в заднем свесе ещё 1 палета поперёк.

Одним из немногих проигрышных моментов в классе является невозможность заказать вариант с грузоподъёмностью до 1 тонны с каким-либо более-менее вместительным кузовом. Печально, но факт – в центр Первопрестольной днём может попасть только спецверсия L1H1.

В итоге длительный тест немного поменял наше восприятие семейства Renault Master в плане, какая модификация, где лучше себя проявит. Оказалось, что у каждого типа привода есть свои плюсы и минусы. У FWD меньший расход топлива, бо́льшая вместимость при равной длине и ему проще пробивать колею в снегу за счёт односкатной ошиновки задней оси. У RWD лучшая маневренность, меньшая чувствительность к распределению груза в кузове, большее сцепление с дорогой за счёт двускатной ошиновки и возможность установки блокировки дифференциала заднего моста (25 000 руб.). Что в итоге выбрать? Вы лучше знаете условия предстоящей работы, так что никто кроме вас…

А ещё радует то, что по совокупности положительных факторов Renault Master явно метит на лидирующие позиции в сегменте LCV.