Тест драйв Renault Latitude –
«Чужие корни (Latitude 2.5 (6AT))»

О Renault Latitude

Рено Латитьюд

Седан Renault Latitude – новый флагман французской марки, пришедший на смену экстравагантному хэтчбеку Vel Satis. Судя по размерам, перед нами бизнес-седан. Но к какому классу он относится на самом деле?

Renault Latitude выглядит огромным. И действительно, автомобиль простерся в длину на 4897 мм, превзойдя большинство бизнес-седанов сегмента “Е”. Однако производитель относит его к “младшему” классу “D”. И если посмотреть на колесную базу, вполне вписывающуюся со своими 2762 мм в рамки данного сегмента, то все вроде бы встает на свои места. Проблема лишь в том, что классифицируются автомобили все-таки в соответствии с габаритами. Кроме того, на российском рынке Latitude приходит на смену хорошо нам известной Laguna, типичному представителю класса “D”. С другой стороны, новинка теперь “замещает” флагманский Vel Satis, который, в свою очередь, бесспорно относится к сегменту “Е”. Так к какому же классу этот автомобиль отнести? Попробую разобраться в этом вопросе, опираясь на собственные ощущения, а не на голые цифры.

Интернационал

По правде говоря, Latitude – автомобиль не совсем новый. Он продается в Корее под именем Samsung SM5 с начала 2010 г. Разрабатывался седан корейским отделением Renault – Sam-sung, и производится он, независимо от названия, только в этой стране, в городе Пусан. В основе лежит платформа модели Renault Laguna с растянутой на 6 мм колесной базой, но задняя подвеска позаимствована у Nissan Teana. По идее, это должно положительно сказаться на ходовых качествах, ведь у Laguna сзади стоит скручивающаяся балка, а на Teana используется многорычажная конструкция.

Двигатель V6 объемом 2,5 л, развивающий 177 л.с., тоже взят у японского седана, а вот 6-диапазонный “автомат” – из арсенала Renault. Второй мотор, 2-литровая “четверка” мощностью 139 л.с., – продукт совместной разработки Renault и Nissan. Компания Nissan поставляет и вариатор для этой модификации. Получается эдакий франко-японо-корейский гибрид, да еще и непонятно какого класса. Словом, ясности “родословная” не прибавляет, так что лучше на время забыть о “национальном вопросе” и попробовать с комфортом разместиться в салоне, чтобы пуститься в путь за личными впечатлениями, благо на тест нам предоставили самую дорогую комплектацию с 2,5-литровым двигателем.

Как снаружи, так и внутри автомобиль ассоциируется исключительно с бизнес-классом. Правда, дверь хлопает с не самым “породистым” звуком, но на премиум-сегмент Latitude и не претендует. Салон по ширине сравним с такими “авторитетами” класса “Е”, как Nissan Teana и Toyota Camry. Да и по качеству отделочных материалов Latitude едва ли им уступает. Пластик передней панели дорог на вид и мягок на ощупь, как и пластмасса в верхней части дверных панелей. Ниже “пояса”, правда, материалы жесткие, но то же самое можно обнаружить и у других седанов бизнес-класса. Зато мало у кого можно встретить ионизатор воздуха вместе с ароматизатором (разве только у родственной Teana). Особой пользы от этих благовоний, конечно, нет, но пахнет приятно.

К эргономике в целом никаких претензий, только джойстик управления навигационной системой, расположенный на центральном тоннеле возле подлокотника, имеет слишком большое количество вспомогательных клавиш, пользоваться которыми во время движения затруднительно. Сиденье водителя оснащено подогревом, трехуровневым поясничным подпором и массажером с несколькими режимами, однако управлять всем этим хозяйством тоже не особенно удобно – приходится отвлекаться от дороги.

Сиденье вроде бы неплохое, но боковая поддержка отсутствует, подушка и спинка выпуклые, а посадка чисто корейская. Это значит, что я со своими 180 см располагаюсь почти под потолком даже при самом нижнем положении сиденья. Правда, пару-тройку сантиметров в нашей версии съела панорамная крыша, так что высокорослым водителям мы бы не рекомендовали торопиться с заказом этой опции.

Подушка заднего дивана еще более выпуклая, чем у передних сидений, к тому же спинка расположена слишком вертикально. В результате моя макушка вновь практически уперлась в потолок. Зато запас пространства перед коленями соответствует стандартам бизнес-класса. Только если сидящий впереди опустит подушку своего кресла до пола, заднему седоку будет некуда девать ступни. Из удобств – дополнительный климат-контроль для задней части салона и механические шторки на окнах.

Не срослось

Выруливаю со стоянки дилерского центра Renault и попадаю в еле ползущую пробку. Казалось бы, с автоматической коробкой передач в таких условиях можно отдыхать за рулем, но только не на Latitude. А все из-за излишне резкой реакции педали “газа” при небольших скоростях. Чтобы плавно тронуться с места, нужно дозировать “газ” с миллиметровой точностью. Лишь когда затор рассеивается и скорость движения возрастает, отзывы автомобиля на нажатие акселератора становятся плавными.

Автомобиль разгоняется спокойно, без надрыва, а 6-цилиндровый мотор работает на удивление тихо. Лишь на высоких оборотах в салон проникает приятный рокот. И все бы хорошо, но при попытке резко ускориться “автомат” начинает раздражать излишней медлительностью. Пока он сбросит передачу-другую, момент обгона оказывается безвозвратно упущен. Спортивного режима у трансмиссии нет, но, если упорно давить на акселератор, коробка передач постепенно адаптируется к интенсивной манере вождения и у автомобиля появляется некоторая резвость. Однако стоит ненадолго ослабить давление на правую педаль, как “автомат” снова “засыпает”. Зато тормоза работают отлично и без излишней чувствительности, типичной для чистокровных “французов”.

Рулевое управление острое (2,75 оборота от упора до упора), но нервозности в повадках Latitude нет и в помине. Благодаря мягкой подвеске автомобиль реагирует на движение рук водителя неспешно, а быстрее и не хочется. Информативность и точность – на высоте. В отличие от менее мощной модификации с 2-литровым двигателем, оснащенной электрическим усилителем рулевого управления, на 2,5-литровой версии используется старая добрая “гидравлика”, и это здорово способствует взаимопониманию с автомобилем. Мне не страшно ехать по асфальту с ледяными надолбами и снежной кашей, я всегда чувствую, что происходит с колесами.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Audi A6
(седан 4-дв.)

Volvo S60 Cross Country
(седан)

Infiniti Q50
(седан 4-дв.)

Год назад, при первом знакомстве с Latitude на чешских дорогах, работа шасси нам понравилась, но российские колдобины – серьезное испытание для любого автомобиля. Казалось бы, мягкая подвеска должна хорошо отрабатывать неровности, но все не так просто. Микропрофиль дорожного покрытия и мелкие трещины асфальта нейтрализуются отлично, но остальной спектр неровностей безжалостно обрушивается на пятые точки седоков, причем неважно, на передних сиденьях они находятся или на задних. А на разбитой дороге езда сопровождается пробоями подвески.

Зато шумоизоляция хороша. Про тихий двигатель мы уже сказали, но важнее то, что в Latitude практически не слышен гул шин, чем в последнее время грешат даже премиум-седаны. Правда, и в этой бочке меда есть ложка дегтя, а точнее – две. Во-первых, задние пассажиры “резину” все же слышат. Во-вторых, при проезде луж под полом раздается громкий шум от бьющейся о днище и пороги воды.

По загородной автомагистрали, если покрытие хорошее, Latitude едет отлично. Даже к колейности он относится спокойно. А рулевое управление в этих условиях радует прекрасной обратной связью, что позволяет мчать без напряжения на любой скорости. И задумчивый “автомат” за пределами города раздражает меньше, хотя для обгонов лучше использовать ручной режим – здесь он оказывается полезен.

Но стоит дорожному профилю испортиться, как Latitude начинает “штормить”, а его “корму” переставляет даже при движении по прямой. В поворотах, если дорога неровная, ехать и вовсе страшновато. И виновата в этом отнюдь не “многорычажка” от Nissan Teana, которая у японского седана работает отлично. Дело, видимо, в том, что разнородные элементы “сборной солянки” шасси работают вразнобой. Особенно в адаптированном для российского рынка варианте. По-другому объяснить сочетание мягкости и валкости с жестким прохождением неровностей и соскакиванием с траектории не получается. Помнится, подобные проблемы были у Hyundai Solaris из-за слишком мягких амортизаторов задней подвески, но там ситуацию довольно быстро исправили. Словом, автомобилю требуется модернизация шасси, а заодно и “автомату” неплохо было бы “прописать” новый алгоритм работы. И тогда получится отличный автомобиль, вполне соответствующий требованиям бизнес-класса.

Тест-драйв Renault Latitude: комфорт против скорости

Да-да! Местом дебюта нового Latitude была выбрана Москва. Более того, россияне получат возможность приобрести образец французского бизнес-класса раньше самих французов – и вообще европейцев. До нас этот автомобиль увидели лишь корейцы – под именем Samsung SM5 он продается в Азии. И успешно: 60 000 машин с начала года — цифра очень внушительная.

Новая классика

В России у Renault дела идут отлично — в бюджетных сегментах. В премиальных же результаты продаж более чем скромны, и представленная два года назад Laguna картину не изменила. Почему машина «не пошла» обсуждать можно долго. Я лишь отмечу, что, на мой взгляд, не последней причиной нашей холодности стал… успех Logan. Благодаря ему, Renault воспринимается у нас скорее как производитель отличных бюджетных автомобилей. Впрочем, это лишь мнение…

Представляя у нас Latitude, французы о неудаче Laguna, конечно, помнили. Это и непривычный для бизнес-класса кузов автомобиля (хэтчбек) и отсутствие автоматических КПП в «низших» комплектациях. В новинке эти недостатки учли.

Вот он – Latitude. При взгляде на него спереди «корейские» мотивы просматриваются легко. Чем-то он напоминает неродственную Chevrolet Epica, чем-то уходящее поколение Hyundai Sonata. Автомобиль незатейлив и прост, в Renault это назвали «классическим дизайном».

Сзади Latitude куда интереснее. Может быть потому, что различных деталей тут побольше, и скомпонованы они очень удачно. Особенно хороши светодиодные фонари вроде бы простой, но в то же время необычной формы.

Конкуренты Renault Latitude на российском рынке

Салон очень просторный. Автомобиль в длину – 4 887 мм, и хотя его капот кажется огромным, места в салоне в избытке. Ширина — 1 832 мм, трое сзади поместятся легко. Регулировки водительского сиденья велики, устроиться можно с комфортом, и смущает только неожиданно нависающий над тобой потолок с огромным люком: в наиболее комфортном положении от головы не самого высокого водителя до потолка остается лишь 4-5 сантиметров.

Одно слово на букву «к»

Комфорт, комфорт и еще раз комфорт – вот на что сделали ставку инженеры Latitude. Забота о водителе и пассажирах напоминает отношение к дорогому пациенту. Помимо традиционных «удобств» (bluetooth, передний и задний парктроники, чип-карта вместо ключа, кнопка старт-стоп), здесь есть трехзонный (!) климат-контроль, угольный фильтр с двухрежимным ионизатором и – ароматизатор воздуха.

О нем стоит сказать пару слов. На центральной консоли выдвигается маленькая подставка, в которую вставляются специальные картриджи. Ближе к переднему пассажиру — простой пульт управления: клавиши, регулирующие интенсивность подачи воздуха. Вариантов ароматизаторов в Renault придумали шесть, одновременно можно использовать два.

Ах, да! Еще одна «фишка» Latitude — опционально водительское кресло может быть массажным. Конечно, этот массаж не «шиатсу», но легкие постукивания по позвоночнику в дальней поездке будут весьма уместны. Хотя допускаю, что кого-то они будут отвлекать от дороги.

Управление массажем в Latitude выведено на боковую часть сиденья. Может и не самое привычное место, но вообще-то к эргономике Renault не хочется придираться. За два дня теста привыкнуть ко всему едва ли возможно, но ведь у владельца времени будет куда больше.

Две разных машины

Ну ладно – поехали! Ориентироваться будем по встроенному навигатору Carminat TomTom – он хорошо виден с водительского места. Пока не русифицирован, но к новому году недочет обещают исправить.

Водитель автомобиля бизнес-класса не должен напрягаться. Эта философия избавила Latitude от механических КПП. У аналогичного Samsung в Корее они есть, но исследования Renault показали, что в России автомобили с «механикой» не будут пользоваться спросом. Возможность выбора, тем не менее, есть и у нас: либо 2.0-литровый мотор (139 л.с.) с вариатором, либо «ниссановская» V-образная «шестерка» 2.5 (177 л.с.) с 6-ступенчатым «автоматом».

Двухлитровый мотор с трудом разгоняет полуторотонный Latitude до 100 км/ч почти за 12 секунд. Медленный разгон без толчков и переключений создает ощущение, что машина не ускоряется вовсе. Только по шуму мотора, который на высоких оборотах проникает-таки в салон, становится понятно: реакция на газ есть.

Этот Latitude абсолютно не эмоционален. Электроусилитель руля не дающий заметную обратную связь в поворотах, делает управление предельно спокойным или неинтересным – кто как скажет. Плюс не идеально, с неприятными потрясываниями работающая на небольших неровностях подвеска — передняя от Laguna, задняя от Teana; сочетание получается невеселым. Все веселье – от внутренних наслаждений: кресло массирует, ароматизатор и аудиосистема Bose (опция) создают приятную атмосферу, открытый люк все это дополняет.

Настройки Latitude 2.5 совсем другие, гораздо более близкие поклонникам активного драйва. Нет, конечно, и этот автомобиль совсем не быстрый, но он куда ярче. Вместо электроусилителя здесь гидро-электро – и руль острее, подвеска явно жестче, а экземпляр в результате куда управляемей. Я бы выбрал именно такой автомобиль. Да, бизнес-класс, может и не предполагает лихачества, но вариатор с 2.0-литровым мотором уж больно ленив.

Однако, в Renault полагают, что самыми популярными в России будут как раз менее мощные версии. Цена ее вполне конкурентна – от 835 000 рублей плюс 15 000 за краску «металлик». Правда, в базовой версии вы лишены практически всех оригинальных опций, но и в максимальной комплектации Latitude не запредельно дорог – 1 015 000 с вариатором и 1 145 000 с «автоматом».

Конкурировать французы планируют с лидерами сегмента D – и в первую очередь с Mondeo и Passat. Учитывая их известность и как минимум не меньшее разнообразие комплектаций, стартовые позиции Renault не столь впечатляют. Впрочем, сомневающимся производитель отвечает, что и Logan в первые месяцы продаж не был безусловным бестселлером…