Выставляем старый Renault Kaptur 2.0 против обновлённого 150 TCe

Тестовый синий Kaptur Edition One с полным приводом стоит 1 515 000 рублей, почти на 90 тысяч дороже топ-исполнения Extreme из прежней линейки. Старый Kaptur в белом — это Style за 1 360 000. С новым силовым агрегатом такой обойдётся в 1 415 000, но будет с диодными фарами.

С самого запуска Арканы было известно, что вслед за ней и Renault Kaptur переедет на модернизированную платформу, роднящую их со следующим Дастером. В случае с Каптюром обошлось без драйверского перекоса. Адаптированное шасси сохранило фирменную плавность хода, что подтверждает сравнение с дореформенным кроссовером. На подмосковный тест предложено отправиться с семьёй. Но я беру Никиту Гудкова, который хорошо знает Kaptur по инженерной работе в Renault. А ещё два предусмотренных квотой места занимает съёмочная группа.

В этот раз видео на YouTube выложено раньше, чем текст на Драйве, чтобы подсобрать зрительских вопросов и сделать заметку полнее. Только вопросов нет: в комментариях просто клянут новый силовой агрегат топового Каптюра — 150-сильный турбомотор 1.33 с вариатором (см. «Технику» ниже). Клянут на том основании, что эта связка якобы не будет столь же надёжной, как атмосферник 2.0 в паре с «автоматом».

Давайте-ка поговорим в конце годового теста Каптюра. Драйв впервые получает машину на столь долгий срок, и мы не собираемся терять время даром. Год на редакционной службе, думаю, пойдёт за три в руках обычного бережного владельца. А то и за пять. Если уж бесступенчатая трансмиссия и впрямь такое тонкое место, это довольно быстро выяснится. А пока я вижу только плюсы — контролировать Kaptur стало проще.

Дорестайл попадает ко мне за пару дней до теста, и я успеваю сжечь целый бак, освежая память. Четырёхступенчатый «автомат» не отличается ни скоростью переключений, ни линейностью откликов — современный вариатор обеспечивает более точное управление тягой. У турбомотора её заметно больше (250 Н•м вместо 195 у атмосферника) и рабочий диапазон шире. Выигранная секунда на разгоне до сотни — не самая красноречивая демонстрация превосходства версии 150 TCe. Ощутимо легче обновлённому Каптюру даются ускорения с хода и обгоны.

В сочетании с полегчавшим рулём, хорошо развязанным от вибраций, новый силовой агрегат формирует общее впечатление более отзывчивого и удобного в быту автомобиля. Доработанный интерьер гораздо эргономичнее, хотя качество отделочных материалов по-прежнему оставляет желать лучшего. Если Kaptur что-то и потерял, то малую часть подвесочной всеядности: чуть снизился скоростной порог безболезненного преодоления «лежачих полицейских». На старом и 60 км/ч не смертельны, а прыгучесть нового заставляет сбросить до 50.

Однако на плохой дороге это по-прежнему очень комфортный автомобиль. На том просёлке, где, скажем, зажатая в угоду драйву Arkana держится исключительно на энергоёмкости, Kaptur позволяет говорить о плавности хода. Для автомобиля с высоким центром масс неплоха управляемость, умеренны крены, снижена низкочастотная раскачка на длинной волне по сравнению с двухлитровой машиной.

В то же время новичок на 17-дюймовых колёсах собирает с асфальта чуть больше мелких трещин и подрагивает на волне короткой. Но это с лихвой компенсируется тем, что на руль почти не передаются паразитные воздействия. Поначалу низкий уровень усилия на нём сбивает с толку на высокой скорости. Пологие дуги на шоссе требуют поискового руления. Ищешь не траекторию, а обратную связь. Но за день руки привыкают — и уже баранка такого стабильного старого Каптюра кажется излишне перетяжелённой.

Тем не менее над настройками электроусилителя стоит ещё поколдовать. Обеспечить более внятное нулевое положение и адекватную загрузку возвращающим моментом при высоких боковых силах. Сейчас реактивное действие едва меняется, заезжаешь ли ты на дугу спокойно или на ушах. Впрочем, среднестатистическому покупателю Каптюра это неважно. Главное — на парковке теперь можно управиться двумя пальцами.

С выбором внедорожного маршрута мы не угадали: оба Каптюра без малейшего труда справляются с фрагментарно раскисшей колеёй. Причём бодаться с грунтом проще в обновлённом кроссовере, где руль не рвёт из рук. А отклики на газ достаточно точны, чтобы пользоваться тяговитостью турбомотора без лишней пробуксовки.

Полагаю, реальная производственная необходимость ещё не раз поставит наш Renault в сложную ситуацию, которая позволит полному приводу сказать своё слово. Или обнаружит его слабости. Тогда и обсудим — следите за бортовым журналом на Драйве2. И всё же соглашусь с тревогой тех, кто видел в старом Каптюре прежде всего нарядную версию проходимца Дастера. Уже само применение склонного к износу шкивов вариатора предостерегает от подвигов на пересечёнке.

А проще всего понять досаду человека, мечтающего о двухлитровом Каптюре с «механикой». Дилерского запаса хватит на пару месяцев, а потом — всё. В обновлённой гамме такой версии не предусмотрено, хотя для её внедрения у Renault всё есть: и коробка TL8, и подходящий передаточный ряд.

Около четверти покупателей выбирали 2.0 MT6 4×4. Похоже, Renault считает, что часть людей брала три педали просто от безвыходности, не желая связываться с допотопным «автоматом». Если они удовлетворятся адекватно настроенным вариатором, «механика» не вернётся. Возможно и обратное. Закон рынка прост: требуйте, и воздастся. Весь этот рестайлинг — отработка клиентских запросов. Лично я не прочь погонять с турбомотором и «ручкой», но, например, камеракар нам такой не нужен.

Не сомневаюсь, что обновление подогреет вторичку и без того недешёвых Каптюров с «автоматами» на радость нынешним владельцам. Даже если наддувная машина с вариатором окажется надёжной в первых руках, её будет сложнее передать дальше в силу предрассудков. Renault успешно с ними борется в случае с Арканой: чаще всего покупают именно её 150-сильные модификации.

Но Kaptur в меньшей степени игрушка, и, судя по комментариям, для него цена ремонта по истечении гарантийного срока и ликвидность играют большую роль. Не каждый хочет обслуживать двигатель «от Мерседеса» и диковинную трансмиссию, требующую сравнительно частой профилактической замены масла. Поэтому не удивлюсь, если доля мощных версий сократится в пользу модификаций 1.6, где перемены только к лучшему, а доплата за рестайлинг не превышает 20 тысяч рублей.

Тест-драйв Renault Kaptur 2016 года

Сделано в России!

А знаете, как началась моя поездка на тест одной из самых ожидаемых новинок этого года — Renault Kaptur? Я опоздал на два рейса, улетев в Сочи лишь с третьей попытки. Будь я человеком, склонным к аэрофобии и вообще подверженным искать глубокий смысл в каждой вещи, ситуации и обстоятельствах, то, конечно же, бросил бы все, и никуда не полетел. Но, увы, это не про меня. Интерес к Kaptur преобладал в моих мыслях больше, чем поиски мистики в ситуации. Так что, успешно оседлав третий за утро борт, я все-таки добрался до места проведения тест-драйва. И, как оказалось, совершенно не зря.

Читал и слышал много о том, что Renault Kaptur это тот же Duster. Тот, да не совсем тот. Модернизированная и переименованная в Global Access платформа B0, конечно же, легла в основу новинки. Однако от момента задумки, до ее реализации процесс рождения автомобиля занял четыре года. Как вы думаете, на что можно потратить столько времени, если все так просто – взял Дастер, да и поменял ему кузов? Новая структура кузова – нашим, понравилась идея европейского Renault Captur, но размеры (база у европейца от Clio), отсутствие полного привода и модельный ряд двигателей не вызвал восторга – только по этому списку можно представить примерный масштаб работы, которую предстояло провести отечественным специалистам (помните, новый Каптур задуман, создан, производится в России?). А ведь я еще не назвал дизайн, который так же предполагает серьезную работу не только художников, но и инженеров, мнение которых дизайнеры попросту не имеют права не учитывать. Кстати, здесь стоит упомянуть, что в основу грядущего обновления европейской версии кроссовера лягут элементы дизайна именно нашего Kaptur. Круто? Еще как!

Renault Kaptur делали больше европейского не просто так. Российскому автолюбителю важно наличие полноценной запаски, полного привода, достаточного места в салоне и багажнике для путешествий. Все это невозможно сделать на базе Renault Clio.

Но и на этом перечень работ по созданию отечественного кроссовера не заканчивается. Kaptur получил улучшенную, в сравнении с Duster, пыле и влаго защиту – двери, кажется, загерметизировали не хуже чем у подводной лодки. Усиленную подвеску (ей придется нести груз практически на центнер больше, чем на Дастере) и подрамник. Ну и, конечно же, целью было создать автомобиль надежный с низкой стоимостью владения. Плюсом, чтобы дать хорошую цену на автомобиль, французам нужно было локализовать 60% его деталей. Так что говорить о том, что Каптур – это тот же Duster, мягко говоря, не корректно. Да, некоторые узлы и агрегаты у них одинаковы, да и по запасным частям взаимозаменяемость имеется. Но работы, поверьте, было проведено достаточно, чтобы смело сказать, что Renault Kaptur – отдельная модель. Что, впрочем, доказал тест-драйв.

19 различных комбинаций цвета кузова, достигается за счет новой для класса двухцветной окраски, придающей Kaptur статусности и, не побоюсь этого слова, премиальности.

Утренний затянувшийся дождь давал надежду, что поездка будет интересной. Мне, как опоздавшему, выдали Renault Kaptur роскошного оранжевого цвета с черной крышей, и отправили покорять внедорожный участок, по которому каталась основная группа в предыдущий солнечный день.

Тестовые образцы Renault Kaptur наездили по различным дорогам и климатическим зонам страны 1 млн. километров. Для пущей секретности, взаимозаменяемые части тестировались на Duster.

Двигатель объемом 2,0 литра и мощностью в 143 л.с. под капотом, четырехступенчатый автомат – все это мы уже видели на Duster. «Ага», — скажут те, кто ищет умысел в каждом слове и повод, чтобы уличить собеседника хоть в чем-то. «Вот он – Duster!». Да, вот он. Только снова здесь есть оговорки. Четырехступенчатый автомат, которому все вменяют старость и не идеальную работу откалиброван, кажется, идеально – работает ровнее, переключается мягче. Стоит отметить и отличную шумоизоляцию, благодаря которой в Каптур не слышно воя двигателя. Из жалости, заботливые владельцы, всегда желают дать ему пятиступенчатую автоматическую коробку. Но здесь – в Kaptur – у меня, например, такого желания не возникло. Причем по нескольким причинам сразу. Во-первых, парочка действительно взаимодействует лучше. Во-вторых, тишина в салоне. В третьих, пятиступенчатая коробка передач потребовала бы новых вложений, испытаний и т.д. и т.п., а, следовательно, и удорожание автомобиля. А здесь готовое и проверенное годами эксплуатации в различных широтах и условиях решение. К тому же именно для Kaptur французы дали вариатор, который сочетается со 114-сильным мотором объемом 1,6 литра. На эту пару в Renault возлагают особые надежды. Единственное «но» совмещать вариатор с приводом на все колеса не стали, пока. Да и на тесте такая модификация Kaptur из-за отложенного до сентября старта продаж представлена не была.

Объем багажника Renault Kaptur составляет 387 литров. Это меньше, чем у Duster аж на 88 литров. Увеличить объем багажного отделения можно все так же, сложив спинки заднего ряда. Ровного пола при этом не получится.

Впрочем, вернемся в горы. 2,0-литровый мотор столь же вял, как и на Дастер. И здесь никаких откровений для себя я не сделал. Жмешь газ, а тот не тянет. Не то, чтобы совсем, но на обгон идти с ним, увы, не интересно. Чего уж говорить про горы. Нет, это не кислородное голодание. Просто такой мотор. Поддаешь ему «газом», а он не реагирует. Еще со времен Дастера я всех тщательно уговаривал не переплачивать за эти обманчивые два литра. Другое дело 1,6. Этот хоть едет на свой объем – честно, без амбиций.

Дизельного мотора Kaptur не полагается. Увы, но цена и, как следствие, слабый спрос такового у Duster сработали не пользу появления его у Kaptur.

А вот управляемость, друзья, пожалуй, конек Renault Kaptur. И на асфальте и на бездорожье кроссовер прекрасно взаимодействует с водителем. Прямик, дуга, серпантин – я не нашел ситуации, когда бы мне не понравилось поведение новичка на дороге. Предсказуемо и идеально для кроссовера в этом ценовом сегменте. К тому же Каптур не склонен к кренам, что так же идет плюсом в его копилку.

Панель приборов взяли от Renault Clio, центральная панель управления знакома нам по новому Logan. Зато все это обрамлено в приятный дизайн, который, к тому же, любой желающий может разбавить цветными вставочками, как на торпедо, так и на креслах.

Единственное, что перекочевало в Kaptur с Duster с точностью – это вибрации на руле, при движении по бездорожью. Кажется, что ты можешь пересчитать каждый камешек, на который наехал автомобиль. А те, что побольше, норовят и вовсе вырвать баранку из рук. В общем, во избежание ненужных инцидентов, вне дорог держать руль лучше двумя руками. Впрочем, на фоне потрясающей энергоемкости подвески и еще раз шумоизоляции, я готов простить ему этот грешок.

Угол въезда Renault Kaptur равен 20 градусам, съезда – 31. Дорожный просвет 205 мм. Части кузова, наиболее подверженные повреждениям при движении по бездорожью защитили пластиковыми накладками. Брызговики и защита картера двигателя идут в базе.

Увлекшись ощущениями и в наслаждениях ездовыми возможностями Renault Kaptur, я совсем забыл, что еду по весьма сложной местности. Камни, подъемы, спуски, броды – ах да, мой экземпляр оборудован системой полного привода. Электромагнитная муфта, которая отвечает за передачу момента на заднюю ось та же, что и на Duster. «Ага!» — снова скажет читатель. Но и здесь у меня есть железное оправдание. Просто напомню, что эту муфту Дастер получил от Murano. Шах! Благодаря чему она способна выдерживать гораздо больший крутящий момент, что могут предложить двигателя, устанавливаемые на Kaptur и Duster. К тому же в режиме Lock на Kaptur можно двигаться на скорости до 80 км/ч. после чего муфта переходит в автоматический режим работы. Все это означает только одно — плюхайтесь в лужи, купайтесь в грязи, пробуйте возможности кроссовера в песке – она будет терпеть долго. Мат!

Мест для хранения различных вещей в Kaptur достаточно. Однако не все из них одинаково удобны. Так, например, в карман в нижней части панели управления убрали 12-вольтовую розетку и блок управления полным приводом, добраться до которого, в случае, когда в прикуриватель подключен ворох проводов, довольно сложно.

Впрочем, не стоит забывать, что без межколесных блокировок (реальных, а не имитации их электроникой) и правильной резины возможности кроссовера ограничены. Так что мера в покорении бездорожья на Renault Kaptur все же должна быть.

Для Kaptur предлагается широкий набор опций, среди которых: безключевой доступ в салон и запуск двигателя; дистанционный запуск двигателя; обогрев лобового стекла; помощь при старте в горку; камера с разметкой; климат-контроль; навигация и т.д.

А между тем, я взобрался высоко в горы. Символично. Ведь точно так же новичок будет вскарабкиваться на пик своей популярности среди себе подобных. И потенциал для этого у него весьма большой. Взять хотя бы цены, которые начинаются от 859 000 рублей и следуя из этого фактическое отсутствие конкурентов (за исключением новинки Hyundai Creta).

Поскольку Kaptur создавался в первую очередь для России, то и стандарты безопасности брались российские, предложенные авторитетным в области журналом «Авторевю». Все необходимые системы безопасности предлагаются в базовом исполнении кроссовера, включая две передних подушки.

Но и здесь Renault Kaptur предлагает больше. Разнообразие цветов кузова – не вся фишка с оформлением кроссовера. Для тех, кто желает индивидуализировать свой автомобиль предлагается сделать это за счет разнообразного дополнительного оборудования, а так же разноцветных принтов как снаружи, так и внутри автомобиля. Диски, стикеры, коврики – Каптур явно нацелен на иную аудиторию, чем Duster. Последний для людей с опытом, среднего возраста, частенько съезжающих на проселок и бездорожье. Kaptur для тех, кто не смотрит на Duster. Им важна красота, эстетика и стиль, но не бездорожье. При этом, как и в случае с Дастером, они не хотят платить много при покупке автомобиля и его обслуживании. Но хотят, чтобы он был надежным.

Места сзади вполне достаточно, чтобы разместится более-менее комфортно двоим пассажирам. Не бизнес-класс, но для коротких переездов по городу – вполне!

А еще им важно, чтобы даже в минимальной комплектации у кроссовера был кондиционер и другие опции, необходимые для комфортного использования автомобиля в повседневной жизни. И все эти «хотелки» Renault Kaptur предлагает так же в базовой комплектации Life.