Взял Land Rover Discovery 4 с проблемным дизелем, а потом пересел на новый Range Rover Sport D350. Делюсь впечатлениями
Любят в России Land Rover во всех проявлениях. Даже несмотря на недостатки, которых, положа руку на сердце, немало.
И если с капризной электроникой или не всегда продуманным навесным оборудованием большинство владельцев готовы мириться, многие до сих пор как огня боялись 3‑литровых дизельных моторов V6 семейства «Лион», разработанных еще совместно с Ford и PSA…
Внимательные читатели «5 Колеса» могли раньше встречать упоминание сотрудника редакции, сознательно купившего Land Rover Discovery 4 с мотором TDV6 2.7 — да, это я. Уже два года я с удовольствием езжу на этом внедорожнике, каждый раз отмечая, что LRD4 — автомобиль, во многом опередивший время. Кроме двигателя.
Мотор SDV6 ставится на разные модели LR по сей день. Технические эксперты утверждают, что все их «болячки» давно устранены, но, что называется, осадочек остался. До сих пор владельцев машин с такими двигателями называют «сектой коленвальных параноиков».
Перелом коленчатого вала — распространенная напасть моторов Lion. В легкой форме это проявлялось в провороте шатунных вкладышей, в тяжелой — разломом коленвала. На какие только ухищрения не идут обладатели этих моторов, дабы отсрочить страшный приговор: сокращают интервал замены масла до 5–7 тысяч км, повышают вязкость (5W-40 вместо рекомендованных 5W-30, а есть любители 10W-50 и прочей «сгущенки»), устанавливают кастомные вкладыши с замками. Народные умельцы даже научились модифицировать масляный насос — все ради того, чтобы исключить масляное голодание.
Звучит страшновато, на деле же — как есть лотерея. Есть моторы, проехавшие на дилерских маслах больше 400 000 км. Есть поломанные с пробегом в 70 тысяч. Отсюда и «паранойя». Извращенцы, скажете вы? Нет. Пока дизельный V6 жив и работает, как надо, он очень хорош. Тяговит. Экономичен. Впрочем, наконец-то, Land Rover предложил любителям воспламенения от сжатия новую, достойную альтернативу.
В спецверсии Dynamic Black интерьер полностью черный, даже потолок
Теперь в России можно приобрести Range Rover Sport с новым рядным 3‑литровым мотором семейства Ingenium мощностью 350 л. с. В нем две турбины с изменяемой геометрией, система впрыска работает под давлением 2500 бар, а форсунки впрыскивают до пяти порций топливной смеси за такт. Британцы рапортуют о снижении трения и еще множестве ухищрений. Правда, на пути к нам D350 лишился системы «мягкого гибрида» — 48‑вольтового стартер-генератора и батареи, которая помогает машине при разгоне.
Признаюсь, мне было совершенно все равно, на какой машине испытать мотор. Range Rover Sport? Прекрасно. Эту машину я искренне уважаю. Выглядит тестовый RRS потрясающе: спецверсия Dynamic Black щеголяет культовыми среди лендровероводов 21‑ми дисками Stormer, затемненной оптикой и крутейшим темно-серым цветом кузова. Его оттенок виден только при хорошем освещении — и тогда RRS завораживает. В остальное время он кажется просто черным. Впрочем, серьезности это не убавляет.
Так сложилось, что поездить на D350 у меня получилось всего три дня: посреди недели меня свалил с ног коронавирус. Но эти три дня были, пожалуй, лучшими в драйверском плане за последний год! Сложились несколько факторов: любимый бренд, прекрасный мотор и много-много-много снега.
Не раз я вспоминал добрым (без сарказма) словом и российский офис JLR, поставивший на машину хорошую зимнюю резину. Да, на 21‑х «катках» глупо ждать 100 %‑ной мягкости, которую умеет дарить пневмоподвеска Range Rover Sport, но зато зацеп по свежевыпавшему снегу, еще не залитому гадкой химией, они обеспечивали прекрасный.
При включении спецрежима Terrain Response проекция на лобовое стекло показывает угол поворота колес. 
Мотор выдает поистине паровозную тягу, управлять ею легко: нарастание момента ровное во всем диапазоне оборотов. Ни намека на турбояму: все 700 Нм доступны почти с холостых оборотов. Благодаря симметричному распределению мощности по осям и «короткому» рулю крупный внедорожник способен доставить огромное удовольствие любителю скольжения. Я — как раз такой. Как говорил один знакомый раллист, «в такую погоду мы ведем автомобиль попой» — любые колебания кузова и проскальзывания надо чувствовать телом, а точнее, вестибулярным аппаратом. «Дать угла?» Легко! Настройка акселератора абсолютно линейна, контролировать момент срыва колес элементарно.
В обычных режимах, на асфальте, D350 в любой момент готов подарить водителю мощный, ровный разгон. И вполне логично, что D350 сменил в гамме RRS не только V6, но и дизельные V8 — при меньших объеме и массе он обладает лучшим балансом.
Ах, да, я же не написал про сам автомобиль. Впрочем, не вижу необходимости повторяться: Range Rover Sport великолепен. Особенно с новым дизелем. Я все еще не одобряю обилие сенсорных поверхностей, но не могу не отметить, что бортовая электроника в этот раз работала без зависаний и задержек.
Новый мотор обнадеживает. Прекрасно тянет, сжигает, в среднем, 9 литров солярки, а главное, его не страшно «крутить». Надеюсь, этот мотор вскоре появится на всей модельной гамме LR.
Отзыв Land Rover Range Rover Sport 3.0 TD 4WD (2012 г.)
Часть 3. Land Rover Range Rover Sport L320. Часть третья.
Глубокоуважаемые гости и посетители форума!
Свидетельствую Вам свое уважение и ниже пишу продолжение моего второго отзыва про автомобиль Land Rover Range Rover Sport 3.0 SDV HSE, модель L 320. Садясь за него, я лишен четкого представления о том, кому именно я его адресую: модель, о которой я собираюсь продолжить повествование более не выпускается, новые автомобили, что были на складах — распроданы. Возможно, мои наблюдения и сравнения будут полезны тем, кто рассматривает для себя предложения по вторичному рынку, а возможно — для нынешних владельцев.
Начать хотелось бы с того, что на одометре уже около 17000 км пробега, что позволяет делать некие предварительные выводы о том, что такое хорошо и что такое плохо, применительно к этому автомобилю. Постараюсь также провести некие параллели с машинами-одноклассниками, и в меру свое осведомленности сопоставить их технические характеристики и иные спецификации.
Вероятно, стоит начать со стоимости владения автомобилем. Она, как известно, складывается из нескольких параметров. Во-первых — расход топлива. В городском цикле с «пробками» для моего автомобиля он составляет около 14.0-14.5 литра дизеля на 100 км (в таком режиме бака хватает на 460-480 км). При езде исключительно в «пробках» — 15.5-16.5 литров. При езде по относительно свободному городу — 13.5-14.0 литров. По трассе выходит 8.5-9.5 литров (при спокойной езде и учете скорости движения до 110-120 км/ч).
Хочу заметить, что указанные показатели мне удалось достичь путем замены рекомендуемого производителем синтетического моторного масла Castrol Edge Professional 5W30 на его французский аналог — Motul Eco-Clean Diesel C1 5W30, который производитель масла рекомендует для моего автомобиля на официальном сайте (это важно, так как двигатель оснащен сажевым фильтром (DPF) и шутки с маслом могут оказаться фатальными). При использовании масла, рекомендованного производителем расход топлива повышается примерно на 10% от приведенных выше значений. Кроме этого, при использовании французского масла заметно снижается шумность работы двигателя, практически пропадает характерный «клекот» дизеля, звучание начинает больше напоминать мощный бензиновый мотор.
Стоимость годовой страховки в компании Ренессанс составляет 112000 рублей, транспортный налог — 18375 рублей. Так как машина новая и стоимость её превышает 3000000 рублей, то должен вводиться ещё некий поправочный коэффициент, но реального размера его я пока не понял.
Очень значительный вклад в стоимость содержания автомобиля вносит техническое обслуживание. Цены, указанные в базовых прайс-листах, не всегда отражают реальное положение дел. Если посмотреть без розовых очков, то около 30000 рублей каждое ТО выходит. Стоимость 1 нормо-часа работ по техническому обслуживанию составляет 2900 рублей для гарантийной машины и около 1700 рублей (точно не помню) по истечении срока гарантии. Хочу заметить, что с 2013 года производитель установил межсервисный пробег 13000 км или 1 раз в год (раньше был — 12000 км или 1 раз в 6 месяцев). Как следствие того, что машина эксплуатируется в условиях степного климата, с высокой запыленностью воздуха, а в нашем регионе полностью отсутствуют нормальные асфальтовые дороги, то я предпочитаю ездить на ТО 1 раз в 6 месяцев. Кроме этого, ориентируюсь на опыт эксплуатации дизельного Toyota LC200, где интервал замены моторного масла — 1 раз на 5000 км пробега.
При прохождении ТО всегда меняю масло, масляный фильтр, топливный фильтр (я не верю в высокое качество того дизеля, что продают у нас), воздушный фильтр (очень сильно запыляется) и салонный фильтр (этот просто как из пылесоса). Хочу заметить, что последние два можно поменять и самому, наука не хитрая. С масляным и топливным фильтрами — сложнее.
В горючее начинаю добавлять антигель (как правило «Mannol», «Астрохим» или » Ravenol «; «Hi-Gear» не жалую — неудобно дозировать) когда ночные температуры опускаются до (+2)-(+4)оС (хотя машина находится на гаражном хранении), так как летний дизель у нас, почему-то, продают аж до середины зимы. Топливо заливаю исключительно на нескольких «проверенных» заправках Lukoil, где оно, вроде как, позиционируется как соответствующее стандартам Евро-5 (как говорят знающие люди — соответствует лишь по некоторым параметрам из необходимого комплекса). Как-то раз залил топливо стандарта Евро-3 (двигатель рассчитан на Евро-4) на АЗС «Газпромнефть»: двигатель стал работать ощутимо более шумно, как-то вязко, тяга ухудшилась. Больше таких экспериментов не повторял.
Для стекла использую исключительно Ниссановский омыватель: во-первых — хороший и проверенный вариант, а во-вторых — ностальгирую я по Патрулю (который Y61), ох как ностальгирую. Ему бы блокируемый межосевой дифференциал, да стабилизаторы поперечной устойчивости более продуманные и надежные, и не променял бы ни на какой другой автомобиль.
Пару слов о динамике. Во-первых — мне хватает (многие пишут о том, что 245 сил и 600 Н*м крутящего момента — мало для такой машины и динамика у неё недостаточная). Причем, некоторая задумчивость автоматической коробки переключения передач полностью нивелируется переходом в режим «Спорт»: машина, как будто, молодеет или скидывает тонну веса. На расходе топлива этот режим особо не сказывается (+/-100 мл на 100 км по бортовому компьютеру). В этом режиме лучше ездить по «разгруженному» городу или трассе. По «пробкам» себя не оправдывает: постоянно приходится оттормаживаться.
Машина очень маневренна, подвеска жесткая, но на бездорожье обеспечивает достаточный комфорт.
Что касается поведения вне дороги, то тут я бы предпочел вариант трансмиссии, реализованный на Mercedes-Benz G-class: симметричный межосевой дифференциал, демультипликатор, три раздельные принудительные блокировки межосевого, переднего и заднего межколесных дифференциалов. Все эти системы помощи водителю, вроде Terrain-Response — это баловство, ложные надежды и пустая трата денег. Равно как и автоматическая блокировка межосевого и заднего межколесного дифференциалов: всегда запаздывает. Особенно это проявляется на влажной глинистой поверхности, глубоком снегу и присыпанной снегом гололедице. Машина сначала начинает немного «вилять» хвостом, выписывает синусоиду (правда с небольшой амплитудой) и лишь потом понимает, что дифференциалы-то пора блокировать! Особенно отстает задний межколесный, блокировка межосевого подключается как-то порезвее.
Что мне очень нравится в интерьере, так это сиденья с очень хорошей, регулируемой боковой поддержкой, широкая оконная карта и подлокотник (всегда можно положить руки, плечи не «висят» и оттого не затекают и не устают) и, конечно же, капитанская посадка, которая, в сочетании с большими зеркалами заднего вида дает отличную обзорность. Иной раз, создается впечатление, что сидишь не внутри машины, а на её крыше! Некоторые ворчат на низкую линию остекления: говорят, не чувствуешь себя в безопасности. А как по мне — так в самый раз, обзорность лучше! Кроме этого, мне нравится плоская аналоговая (а не «нарисованная», как в новых Rang e Rover) панель приборов со спокойной белой подсветкой крупных и четко оцифрованных шкал. Не люблю буйство красок в подсветке приборов, особенно красный цвет и его сочетания с другими: радуга здесь не вполне уместна, на мой взгляд.
Очень хорошая и нужна опция — подогрев всей поверхности лобового стекла, особенно зимой. Для наших зим — исключительно полезная штука. А вот вебасто — не радует. Было пару-тройку раз, когда от неё в салон просачивался едкий дым: не знаю, с чем это связано, но лучше бы была схема как у Патруля: включил кнопку и машина некоторое время прогревается, за счет работы двигателя на повышенных (1100-1200) оборотах. Как прогрелась — выключил кнопку и перешел на обычный холостой ход двигателя.
Совершенно бестолковая вещь — система камер панорамного обзора. С нашим санитарным состоянием дорог и того, что мы именуем дорогами, камеры, за исключением задней (расположена непосредственно под верхним козырьком двери багажника), быстро загрязняются. Да и картинка, кроме как с задней камеры, искаженная и неинформативная. В общем — камера заднего вида и парковочные радары спереди с сзади — вот оптимальный «джентльменский» набор.
Довольно удобна открывающаяся вверх дверь багажника с электроприводом: когда что-то необходимо загрузить в грязную погоду — не приходится марать руки, а в дождь крышка багажника выполняет функцию совершенно замечательного зонтика при погрузке и выгрузке багажа.
Очень эффективно работает подогрев обеих рядов сидений: прогреваются быстро, степень нагрева регулируется ступенчато. В общем, машина очень и очень хорошо подготовлена и продумана для русской зимы. Причем — во всех отношениях.
Теперь о расходных материалах и неполадках. На 11000 км пробега сменил передние, а на 15000 км пробега — задние тормозные колодки. На 13000 км пробега поменял по гарантии резиновые втулки передних стабилизаторов (внутри, по поверхности соприкосновения с металлической деталью, они имеют скользящее тканевое покрытие, которое истирается от попадания пыли и начинается неприятный скрип). В поворотный механизм водительского зеркала попала пыль, отчего его движения стали несколько прерывистыми и появился посторонний звук: продувка и смазка проблему радикально не решили, видимо необходимо разобрать его и нормально прочистить. Один раз был сбой: при закрывании стекла водительской двери оно самопроизвольно опускалось дойдя до крайней точки. Проблема исчезла после двойного перезапуска двигателя. С чем была связана — сложно сказать. Пару-тройку раз не сразу автомобиль не сразу находил электронный ключ.
По подвеске: необходимо, время от времени (раз в 3-6 месяцев) проверять геометрию рулевого управления. Подвеска независимая, поэтому, скачки по бездорожью могут приводить к небольшим отклонениям. По умолчании эту процедуру делаю при каждой замене колес (зимние и летние шины у меня на отдельных дисках, включая две различные запаски). Процедуру эту, почем-то, делают лишь в официальном сервисе. На обычных, и даже очень почтенных, шиномонтажных станциях — отказываются, ссылаясь на трудности работы с пневматической подвеской. Кстати сказать, диски, которые вроде как из особенного «внедорожного» сплава, которые я поставил на зиму (пять спиц) гораздо сильнее забиваются грязью, чем летние (15 спиц). При этом начинается биение, машину довольно сильно перетряхивает, особенно на скоростях свыше 90км/ч. Необходимо пристально следить, чтобы на мойке тщательно промывали сильным напором внутреннюю поверхность дисков и проводили усиленную мойку колесных арок.
Под занавес, хотелось бы сказать пару слов об одноклассниках (в моем понимании), которые также очень нравятся и вызывают уважение.
Во-первых, это Lexus GX460. Автомобиль комфортнее на дороге, но более тряский на бездорожье. Имеет очень хорошую обзорность, отличную динамику и адекватные тормоза. Из плюсов: семиместная компоновка салона, жесткая блокировка межосевого дифференциала, очень большие и удобные «уши» боковой поддержки спинки водительского кресла (машина практически обнимает тебя, чувствуется даже какое-то душевное тепло). Из минусов: отсутствие блокировки заднего межколесного дифференциала, несимметричный (40:60, в пользу задней оси) межосевой дифференциал. Очень расстроило обновление кузова модели 2014 года: про эстетику говорить не буду, о вкусах не спорят, но увеличение переднего свеса до 98 см и опущение переднего бампера на несколько сантиметров — это серьезный удар по геометрической проходимости машины. Очень жаль, что для компании решетка радиатора в форме веретена стоит дороже, чем внедорожные свойства машины. Вдвойне жаль и потому, что цены на эти машины стали ниже, а комплектации стали более адекватными (больше насущных опций и меньше бутафории за меньшие деньги).
Во-вторых, это Toyota LC 150. Очень добротный автомобиль, особенно — с четырехлитровым бензиновым двигателем. Комфорт, конечно, не тот, что в Лексусе: и сиденья пожестче, и кожа скользкая из дермантина, да и панель приборов с «биноклями» мне нравится меньше. Также не очень по душе работа пятиступенчатого автомата: по сравнению с шестиступенчатым у Лексуса он какой-то немного дерганый. Но есть явный плюс: дополнительная жесткая блокировка заднего межколесного дифференциала, меньшие свесы спереди и сзади, большие углы въезда и съезда. Кстати, очень порадовала (пока, правда, только на картинке) новая архитектура центральной панели, куда вынесены все средства управления внедорожным арсеналом автомобиля.
В-третьих: конечно же Mercedes-Benz G-class 350CDI. Отличный рамный, мостовой внедорожник с очень простой, но в то же время — адекватной и функциональной трансмиссией. Отличная обзорность, удобная посадка, возможность официально перенастроить дизель на выдачу значительно большей мощности, прекрасный автомат 7G-tronic. Жаль только нет семиместной версии. Кроме этого, все бы в нем хорошо, но цена, цена откровенно негуманна. Этот автомобиль был бы просто великолепен, если бы стоил он хотя бы на миллион дешевле.
Что я могу сказать в заключение: моя влюбленность в Range Rover Sport L320 переросла в настоящую большую любовь. Это то самое состояние, когда восхищаешься достоинствами и умиляешься недостаткам своего автодруга.