Игра в две педали — Lada Priora с «роботом» :тест-драйв
Я не люблю «роботы» с одним сцеплением.
Их никто не любит. Владельцы Honda Civic, Toyota Auris, Opel Corsa/Astra могут поделиться впечатлениями.
А тут – Lada Priora с роботизированной коробкой передач, которая разработана силами самого АвтоВАЗа. Скепсис, однако…
Причины понятны: да, у АвтоВАЗа есть гидромеханический автомат Jatco, который ставился на «Гранты» и до сих пор прописан на «Калинах», однако он дороговат, повышает расход топлива, не всегда удобен для компоновщиков и вообще идет вразрез с концепцией импортозамещения.
Хорошо видна мехатроника — исполнительные механизмы, навешанные на стандартную пятиступенчатую коробку
Разработать «автомат» с нуля – сложная и дорогая задача, поэтому АвтоВАЗ не стал пускаться во все тяжкие. Когда нужна своя «двухпедальная» трансмиссия, а денег или времени маловато, выход один – взять существующую механическую коробку и превратить в роботизированную.
АвтоВАЗ так и поступил: отличия от механики лишь в чуть ином корпусе, да отсутствии традиционных приводов сцепления и механизма выбора передач. Вместо них – мехатроника немецкой фирмы ZF.
Проблемы всех роботов типичны: вялый старт с места, паузы при переключении последовательных передач, повышенный износ сцепления, а в ряде случаев – еще и низкая надежность.
Селектор прост: в середине — нейтраль, на себя — автоматический режим, от себя — задняя передача. Если качнуть селектор влево, включится режим ручного переключения. Претензия одна — невнятная нейтраль
И вот что-что, а старт с места на удивление хорош: без паузы, плотный, даже нахрапистый, словно робот, заведующий сцеплением, еще не вышел из возраста, в котором еще мечтается о «Приоре». Жмешь педаль плавно или сразу до пола, реакция вполне логичная, и даже DSG первых генераций дольше раздумывали перед началом движения.
При плавной езде коробка весьма незаметно добирается до пятой передачи, и берет сомнение – точно ли там роботизированная трансмиссия? Нет ни заметных пауз, ни рывков, лишь подвывание самой «Приоры» нарушает идиллию.
Если внезапно утопить педаль, робот довольно расторопно скинет передачу до второй или третьей ступени, и снова пауза получается не больше, чем у гидромехов.
Но вот когда в режиме газ в пол коробка переключается между соседними передачами, все-таки появляется ощутимая задержка, во время которой Priora успевает клюнуть носом. Для тех, кто ездит на обычном «автомате», такой дифферент покажется странным, но роботы с одним сцеплением не умеют переключаться без разрыва потока мощности, поэтому при агрессивной езде «Приора» кланяется на каждом переключении.
И все-таки даже эти паузы я бы назвал слишком умеренными, чтобы записывать в минусы. Я вспоминаю Honda Civic 5d 2006 модельного года с роботом – вот там мощность пропадала так внезапно и надолго, что первое время мне все время мерещилась фатальная поломка (без преувеличения). Обгонять на той «Хонде» было неприятно, потому что тяга могла пропасть в самый пикантный момент. И совет сбрасывать газ накануне переключения меня тоже не вдохновлял – зачем «автомат», которому нужно подтирать сопли?
Priora на этом фоне прямо чемпионка: тяга словно и не пропадает полностью, а на какое-то время лишь ослабевает, и пауза получается не больше, чем при переключении передач на механической коробке. В общем, через какое-то время привыкаешь и перестаешь зацикливаться на несколько рваном разгоне.
Сам темп, кстати, весьма неплох: робот не крадет исподтишка ньютонометры, и «Приора» едет с прытью «механической» машины. Тем более, при резких маневрах робот не ленится включать наиболее низкую из возможных передач, а при длительной агрессивной езде вообще зависает на низших передачах, проявляя известный конформизм.
Так что, сплошные плюсы? Если честно, нет. Робот любит однозначность. Когда жмешь педаль и даешь ему сориентироваться в твоих желаниях, он весьма исполнителен. Если начинаешь суетиться и действуешь «без конкретики», коробка шныряет с передачи на передачу, оставляя тебя без тяги.
Вообще полной уверенности в «роботе» я не почувствовал. Иногда он вел себя великолепно. Иногда под педалью возникала невесомость, и даже на малых скоростях словно не оставалось запаса тяги. Бывало, в середине поворота робот затевал переключение, и вместо дерзкого выхода получалась тревожная пауза. При езде на пределе внезапное исчезновение тяги может плохо закончиться. Не спасает тут и ручной режим: при достижении максимальных оборотов коробка все равно пошагает вверх.
Поэтому вердикт такой: по меркам «роботов» коробка получилась удачной и вполне юзабельной, а для тех, кто не искушен хорошими гидромеханиками или DSG, она покажется и вовсе близка к идеалу. Но если гидромеханика прощает почти все ошибки и всегда сохраняет здоровую флегматичность, то к роботу нужно приноровиться и понять алгоритм его работы, разобраться, что он любит, а что его сбивает с толку, и, может быть, немного изменить стиль вождения. Тогда он раскроет свои сильные стороны: например, во время обгонов на третьей передаче темп разгона превзошел ожидания от маломощной в общем-то машины с автоматической трансмиссией.
И конечно, остается неизбежный скепсис по поводу надежности всей конструкции. Например, забористые старты с места приведут к повышенному износу сцепления. Опять же, в плюсы роботу можно записать хорошую взаимозаменяемость с ручной коробкой, а значит, не должно быть проблем с ремонтом механической части: валы, шестерёнки, синхронизаторы… Исполнительные механизмы и электроника – немецкие, и об их надежности судить пока сложно. Полагаю, что если АвтоВАЗ уделит внимание детским болезням (а они, думаю, почти неизбежны), то со временем робот может стать весьма неплохой альтернативой гидромеханикам.
Бонусы для покупателя: машины с «роботом» на 20 тысяч дешевле, а расход топлива сопоставим, а иной раз и меньше, чем у автомобилей с «механикой», хотя бы потому, что робот при первой же возможности включает высшие передачи. Для Priora роботизированная трансмиссия вообще стала первой и единственной с двумя педалями, а с недавних пор и Granta полностью перешла на вазовские роботы. «Калины» и Datsun пока оснащаются гидромеханиками Jatco, но, полагаю, вопрос их роботизации также на повестке дня.
Напоследок пара впечатлений от самой «Приоры». Главный минус – архаичная эргономика и непростительная теснота для автомобиля таких размеров. Зато баланс комфорта и управляемости отнюдь не плох, и чем разбитее дорога, тем уместнее «Приора». И все-таки чувствуется, что ее век сочтен, поэтому ждем «Весту» с нетерпением.
Минимальная цена Priora с роботом — 480 тысяч рублей. О-о. Все-таки я фанат механики.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Тест Lada Priora с «роботом»: альтернатива привычной «механике»
Lada Priora
Идея автоматизировать механическую коробку родилась около пяти лет назад. В проекте модернизации агрегатов для переднеприводных моделей, включая внедрение коробок с тросовым приводом ВАЗ‑2180 и —2181, пятым пунктом стояла задача разработать роботизированную версию.
Lada Priora
Lada Priora
Первые реальные шаги сделали совместно с Magneti Marelli, но предпочтение отдали более гибкой системе немецкой фирмы ZF. Она состоит из двух отдельных электромеханических устройств (актуаторов): одно выжимает сцепление, а другое переключает передачи. Разработали три компоновочных варианта — соответственно, для «Приоры», «Калины»/«Гранты» и перспективной «Весты». Запускать решили на «Приоре». И вот он — серийный образец! Сразу скажу: ожидал худшего. Автоматизированная коробка «Приоры» совсем не вызывает раздражения. Задержки при переключениях неизбежны, но они терпимые. И со ступеньки на ступеньку коробка переходит плавно. Можно, конечно, изменить прошивку и добавить коробке расторопности, но при этом езда станет дерганой и синхронизаторы долго не проживут.
Lada Priora
В ручном режиме КП переключается чуть быстрее. Но мне больше по душе плавный автоматический режим — немного поиграв с переключениями, я снова возвращаю селектор в положение А. Коробка хорошо понимает команды. При резком нажатии на газ довольно быстро подтыкает пониженную и дольше удерживает передачу, давая двигателю раскручиваться до оборотов максимальной мощности. Попробовал трогаться на подъеме — далось легко, поскольку на небольшом уклоне машину не надо удерживать ручником. При нажатии на газ сцепление быстро, но без рывка замыкается и автомобиль не успевает откатиться. Для сравнения я прокатился на Citroen DS3. Именно его коробку взяли за образец, настраивая «робот» Priora. Разницы я не почувствовал.
Lada Priora
Андрей Кочетов
Андрей Кочетов, руководитель тестовой группы: − Ни для кого не секрет, что всякого рода автоматические и автоматизированные трансмиссии на легковых автомобилях сегодня уже заметно популярнее «механики». Вопрос цены, который особо остро стоит в самом доступном сегменте рынка. В нашем случае найдена почти панацея — «робот» за доплату всего в 20 000 руб. Конечно, активные водители, которые уже привыкли дергать ручку МКП и, поигрывая сцеплением, чуть ли не с дымом из-под колес стартовать со светофора на своих «ласточках», — для этого «робота» не покупатели, зато остальные будут рады в пробках дать отдых левой ноге.
LADA Priora с «роботом»: первый тест-драйв
Технического брифинга, по факту, не было: выступления топов сводились к одному: это надежная КП, мы долго и тщательно над ней работали. Мол, это уже 5-е поколение трансмиссии и считаем, что сделали все, как нужно. Остальное, по сути, касалось лишь принципов работы однодисковых коробок, которые давно ни для кого секретом не являются. Более или менее важное заявление сделал лишь Бу Инге Андерссон, который, как бы невзначай обмолвился, что эту же трансмиссию уже в ноябре начнут ставить на Kalina и Granta. То, что она появится на Vesta — дело давно решенное. Это не значит, что АВТОВАЗ тут же откажется от японских «автоматов», но в будущем такое развитие событий вполне возможно. Что можно сказать абсолютно точно — этот «полуавтомат» никогда не заменит традиционную МКП. Сие, разумеется, понятно и ребенку, но если у вас вдруг возникнет подобный вопрос…
Итак, в чем плюсы «робота»? Во-первых, он дешевый: 20 тысяч рублей — именно столько доплатит клиент, решившийся повысить уровень комфорта за счет отказа от педали сцепления. Что явно меньше, чем приходится переплачивать за древнюю гидромеханическую коробку Jatco. Во-вторых, после переезда в Тольятти Андерссон остался верен себе, поэтому всю электронику для трансмиссии делали в ZF, которая, вероятно, является лучше в своей отрасли. В-третьих, несмотря на то, что ближайший «родственник» АМТ (именно так АВТОВАЗ решил обозначать новую для себя трансмиссию) — крайне нервная коробка, устанавливающаяся на Citroen C3, работает она достаточно плавно. И это, забегая немного, оказалось довольно неожиданным открытием.
Углубляться в особенности строения не станем: в основе «робота» лежит «вазовская» КП 2180, которую дополнили электро-механическими актуаторами. «Защита от дурака» встроена изначально, то есть первую передачу на 80 км/ч вы не включите даже в ручном режиме. Температурный диапазон — от минус 40 до плюс 50 градусов. Притом, КП является необслуживаемой и неремонтируемой, как, собственно, и все ее аналоги.
Иными словами, масло менять в ней не надо. Если что, вдруг, сломалось, трансмиссия меняется в сборе, причем, Андерссон заявил, что замена по гарантии будет происходить в течение двух-трех дней максимум. Учитывая, как он в свое время вымуштровал дилеров ГАЗа, этому, пожалуй, можно верить.
Да, и еще одно — замена сцепления. Это делать все же придется. Так вот, в АМТ установлен тот же диск Valeo, что на обычной «механике». Таким образом, стоимость детали не изменится, в отличие от стоимости работ. Но тут — как договоритесь: АМТ, повторюсь, де-юре — необслуживаемая, формально ресурс всех ее составляющих рассчитан на весь срок службы автомобиля. Тольяттинцы утверждают, что при нормальном режиме эксплуатации диски сегодня по 150 тысяч выхаживают. В новой коробке ресурс легко увеличивается до 200 тысяч, поскольку она почти не буксует, быстрее переключается и имеет защиту «от дурака» и перегрева.
Впрочем, это не более чем слова, прогнозы и обещания. Все, что вы прочитали выше — выводы, сделанные на основе технической презентации и разговоров с инженерами, работавшими над новой трансмиссией. Так это или нет — покажет практика. В любом случае, бремя по обслуживанию КП ляжет на плечи самого владельца. Очевидно, что процент отказов в течение гарантийного срока (3 года или 100 000 километров) будет крайне небольшим. Как бы мы не ругали российский автопром, в этом плане он едва ли хуже Dacia или Datsun.
К тому же, Андерссон не похож на самоубийцу, так что он прекрасно понимает, с кем именно и в каких нишах придется конкурировать LADA уже в самом ближайшем будущем. Как понимает и то, в насколько темном и дурно пахнущем месте окажется АВТОВАЗ, если при нынешних ценах тольяттинские авто не начнут хотя бы номинально соответствовать определенным стандартам и требованиям. Именно по этой причине он оптимизирует производственные процессы, сокращая количество управленцев, меняет матерых и заслуженных на молодых и голодных, форсирует выпуск новых машин, работает с качеством и дилерами… В общем, избранная стратегия выглядит довольно правильной. Я бы, наверное, на его месте делал бы примерно то же. И все таки, шансов все испортить у него по-прежнему великое множество.
Взять хотя бы эту Priora. «Робот» для нее — отличное приобретение. Скажу больше: «робот» — отличное приобретение для всего АВТОВАЗа. Для начала, это первая полностью доделанная коробка за последнюю четверть века. Мы проехали на машине больше 400 километров — коробка не воет. Возможно, это касается конкретного экземпляра, но лично мне хочется верить в лучшее. Если Андерссон не справится, этот завод уже никто и ничто не спасет.
Во-вторых, ее поведение ближе к «автоматическому», чем у большинства аналогов. Естественно, переключается она с разрывом потока мощности, то есть каждый переход вверх или вниз сопровождается характерным толчком. Этого следовало ожидать, поскольку такие КП только так и работают. Неожиданным оказалось другое: в ZF добились того, что разгон получился достаточно ровным. То есть, утапливая акселератор, разбить лоб о «баранку», как в том же Peugeot 3008, водитель не рискует.
Третье: при разгоне коробка держит передачу до тех пор, пока стрелка не переползет за отметку в 5000 оборотов. Что позволяет машине оставаться довольно динамичной.
Единственное, что мне не понравилось — ручной режим — он слишком вялый и какой-то нечеткий. Но какого-либо значения это, в общем-то, уже не имеет. Тем, кому нужно беспрекословное подчинение, выберут «механику», остальные — АМТ, которую лично я считаю неожиданно хорошей и, наверное, даже лучшей коробкой среди подобных. Проблема в том, что я в принципе не могу считать таковой саму LADA Priora.
Я не ездил на втором поколении «десятки» с момента ее запуска. С тех пор машину несколько раз переделывали: ставили новые сиденья, другую панель, меняли потолок, доводили трансмиссии, узлы, тормоза, подвески. Это должно было сделать машину лучше и современнее. Теоретически… Но ничего такого с ней так и не случилось.
Полтора часа! Всего через полтора часа после того, как я оказался за рулем, у меня свело икроножную мышцу правой ноги. А перед этим затекли руки, поскольку после 80 км/ч Priora начинает откровенно «разматывать» по полосе…
Тормоза по-прежнему ужасны и неинформативны, даже несмотря на наличие ABS и BAS. Система вентиляции — ни к черту. На оригинальной «десятке» она была эффективнее. Тут же кондиционер можно вообще не включать — все равно задние седоки будут требовать открыть окна — к ним прохладный воздух не доходит!
Мультимедийный комплекс? Да, кому-то, возможно, приятно осознавать, что он управляет музыкой в «Жигулях», тыкая пальцем в монитор, но я был лишен такой возможности, ибо система тупо не «увидела» ни смартфон, ни iPod, притом, первый мы подключали и через Bluetooth, и через USB, AUX же в Priora нет в принципе.
А теперь представьте, что эта машина стоит минимум 430 тысяч рублей! Более молодые, и поэтому более удобные Granta и Kalina при прочих равных уже сегодня обходятся дешевле. Они тише, они лучше едут, а к концу года обзаведутся таким же «роботом»… «Десятка» (а это она и есть) же давно не стоит своих денег. Она ужасна почти во всем (кроме мотора и новых коробок).
И улучшать ее некуда: за 25 лет от технического потенциала даже воспоминаний не осталось, так что старушку проще под пресс отправить. Или продать по лицензии, перенеся производство, например, в Казахстан, где на нее до сих пор приходится примерно треть продаж АВТОВАЗа. В противном случае, я понятия не имею, зачем мы раз за разом всем миром спасали крупнейший российский автозавод от неминуемого краха. Ради того, чтобы он продолжал продавать нам машину 25-летней давности, используя ее как полигон для испытания новых моторов и КП?
И не надо заводить старую пластинку про бедность, кризис и стагнацию. За спиной предприятия теперь стоит вполне серьезная контора, способная делиться и деньгами, и технологиями. Мало того, десятое семейство окупилось не меньше трех раз. Давно приносит прибыль и Priora, о чем Андерссон говорил во время презентации, ничуть не стесняясь. Иными словами, новую КП можно было бы поставить при сохранении текущего ценника, а базу сделать на 20% дешевле. Правда, я не припомню, чтобы АВТОВАЗ хоть раз делал что-либо подобное…