Тест драйв Porsche Cayenne –
«Замаскированная дверь в будущее (Cayenne Diesel)»
О Porsche Cayenne
Порше Кайен
“Porsche Cayenne” стал дизельным
Компания “Porsche” сделала смелый шаг – выпустила первый в своей истории дизельный автомобиль. Причем внедорожник “Cayenne Diesel” преподносится как модель начального уровня. Сами создатели называют его “дверью в высокий стандарт ежедневного вождения”. Вот только эта дверь тщательно замаскирована: догадаться с первого раза, что перед вами дизельная модификация, очень сложно.
РЕВОЛЮЦИИ порой свершаются почти незаметно. В данном случае появление новой модифика ции (даже не модели!) популярного внедорожника слома ло тра диционн у ю идеологию компа нии “Porsche”, котора я не раз заверяла, что у нее никогда не будет автомоби лей с дизельным двигателем. Впрочем, ничто не вечно под луной. Десять лет наза д тот же “Cayenne” разруши л стереотипное предста вление о немецком концерне, ка к о производителе исключительно спортивны х к у пе. А не та к да вно “Porsche” очередной раз взбудоражил своих поклонников известием о выпуске люксового пятидверного хэтчбека “Panamera”. Тоже своего рода переворот в отдельно взятом бренде…
Но вернемся к “Cayenne Diesel”. Трехлитровый турбодизельный V6 с ч у г у нным блоком и алюминиевой головкой цилиндров не является оригинальной разработкой “Porsche” – он поза имствова н у внедорожника “V W Touareg”. Одна ко д ля “Cayenne” мотор доработа ли. В частности, измени лась система впрыска – место прежних форсунок с электромагнитным управлением заняли пьезофорсу нки, которые более эффективно распыляют топливо. Новые вихревые заслонки ул учшили подготовку горючей смеси, а система рециркуляции отработанных газов снизила количество вредных выбросов. Экономичность при этом несколько ул у чши лась. Разу меется, чтобы “подружить” внедорожник с новым двигателем, пришлось подгонять под него настройки автоматической коробки передач, системы отоп ления и т.д. – вп лоть до иммобилайзера.
Мимикрия
ПРЕДЛОЖИВ “демократичный” дизельный вариа нт, немцы позаботились о том, чтобы он – по кра йней мере внешне – ничем не отличался от более дорогих модификаций внедорожника. По облику и интерьеру “Cayenne Diesel” – копия модели с бензиновым V6. Их ничто не различает. Нет даже шильдика с буквой “D”. ..
По оформлению салона дизельная версия ни в чем не уступает “старшим” собратьям.
Вообще-то пра ктически любой дизель выдает себя сизым дымком из вых лопной трубы, который появляется при запуске непрогретого мотора. Но у сотрудников “Porsche” на этот счет, похоже, иное мнение. Дожда вшись, когда кол лега повернет к люч зажига ния, на пра вляю объектив фотоа ппарата на вых лопн ую трубу, чтобы за печатлеть “момент истины”. Но дыма не видно – ни сизого, ни просто м утного. Да и за па х вы х лопа почти не ощущается. Теперь понятно, почем у разработчики х васта ли сложной системой рецирк уляции, а также новым катализатором и противосажевым фильтром.
Сажусь за руль и присл ушиваюсь – уж знакомый рокот от двигателя должен идти. Но и его нет! Какой-то пригл ушенный г ул. Назвать его “дизельным” я бы не решился. В этом засл уга как самого мотора, пра ктически лишенного хара ктерны х вибра ций, та к и солидной шу моизоляции к узова, д ля которой использова ли новый волокнистый материал повышенной эффективности. И даже на ветровое стекло нак леена специа льна я пленка, гасящая шумы из моторного отсека. Пожа л у й, только снаружи можно догадаться – дизель. Особенно если приложить ухо к капоту.
Въезжаем в небольшой немецкий городок. Среди прочи х машин “Cayenne Diesel” ч у вствует себя здесь как эсминец, сл у ча йно оказавшийся в компании рыболовецки х траулеров. Размеры схожие, но ма невренность. Пусть по ма ксима льной мощности в 240 л.с. мой внедорожник не превосходит двигающийся бок о бок “Opel Astra OPC”, зато недюжинна я тяга позволяет играючи совершать обгоны и перестроения, даром что дизелю приходится тащить почти три тонны полной массы автомобиля. Прижал акселератор – прощай, “Астра”, может, когданибудь еще встретимся! Кстати, за счет высокого крутящего момента (550 Нм) в светофорных гонках “Cayenne Diesel” может дать 0,2 с форы “Кайену” с бензиновой “шестеркой”, хотя тот на 50 л.с. мощнее.
Выскакиваем на автома гистра ль. Можно, не боясь нарушить скоростной режим, посильней придавить педаль газа. Черт побери, опять ничего “дизельного”, зато слух ласкает басовитое у рча ние гл ушителя, хорошо зна комое по дру гим автомобилям “Porsche”. Инженеры изрядно потрудились над звучанием выпускной системы т у рбодизеля, чтобы ма ксима льно приблизить его к характерному поршевскому рокоту. И едет очень прилично, хотя к рекордам явно не стремится. Разгоном до “сотни” за 8,3 с в премиум-сегменте уже никого не удивишь, равно ка к и ма ксима льной скоростью 214 км/ч. А если “пришпорить” его на 100 км/ч, то дизельный “Кайен” начинает добросовестно разгоняться, но… без на пористого под х вата, каким отличаются бензиновые модификации.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Lexus LX
(универсал 5-дв.)
Mercedes-Benz GLE
(универсал 5-дв.)
Land Rover Discovery
(универсал 5-дв.)
Трехлитровая турбодизельная “шестерка” органично вписалась в подкапотное пространство.
Организаторы тестдрайва проложили маршрут по разным трасса м, чтобы мы могли испытать дизельн у ю версию во всех режима х. Покин у в скоростной а втоба н, начинаем колесить по узким изви листым “ла ндштрассе” со множеством подъемов и спусков. Ка к и следова ло ожидать, внедорожник легко “облизывает” крутые повороты, шутя преодолевает крутые горки и незыблем на прямиках. Только не забудьте перед этим переключить адаптируемую подвеску из положения “комфорт” в спортивный режим, иначе пассажиры рискуют заработать морскую болезнь.
Что в итоге? “Cayenne Diesel” можно сравнить с респектабельным европейцем, приспособившимся жить во времена финансового кризиса. Он по-прежнем у ухожен и элегантен, но научился ограничивать себя в средствах и удовольствиях, хотя весьма удачно это скрывает от окружающих. Вот и дизельный внедорожник снаружи, внутри и даже на зву к почти не отличается от дорогих версий, зато скромно расходует топливо. Его динамика не слишком впечатляет, но – исключительно по сравнению с бензиновыми модификациями. Сама по себе она устроит любого водителя, не склонного к излишнем у ли хачеству. А если так, то зачем платить больше? Не зря в Европе до неда внего времени са мой поп улярной среди “Кайенов” была “младшая” версия с бензиновым V6. Теперь, похоже, грядет переоценка ценностей. Что касается американского рынка, то там, не скрывают представители “Porsche”, перспективы т у ма нные. А вот в России маркетологи компа нии на деются привлечь новых, “современно мыслящи х” пок у пателей. Хотя и признают, что для наши х а втолюбителей “Cayenne” начинается с литеры “S”. Впрочем, все течет, все изменяется.
Тест драйв Porsche Cayenne –
«Разумный компромисс (Cayenne 3.0 V6)»
О Porsche Cayenne
Порше Кайен
“Porsche” для тех, кому не нужны гонки на обычных дорогах
Предоставленные журналистам на тест-драйв в Кёльне “Cayenne” и “Cayenne Diesel” нового поколения демонстрируют меньше гоночной прыти по сравнению с показанными ранее топовыми версиями той же модели. Зато они гораздо экономичнее и экологичнее, а по комфортному оснащению – нисколько не хуже.
ГУРМАНЫ утверждают, что острота яств должна нарастать, а не снижаться от блюда к блюду. То есть сильно перченное обычно подается после, а не до слабо перченного. Иначе блюдо, где меньше перца, покажется скучновато-пресным, хотя само по себе оно тоже может быть весьма острым.
Вспомнить этот принцип нас заставил как график международных тест-драйвов разных вариаций нового “Porsche Cayenne”, так и само имя машины (Кайенна – столица Французской Гвианы, откуда родом знаменитый кайеннский перец).. Но “блюда” нам подавали гастрономически нелогично – сначала журналистам дали покатать убойно-ракетные топ-версии (см. “Клаксон” № 09, май 2010 г.) и лишь потом предоставили спокойно-бюджетные..
На кёльнской презентации некоторые “гурманы” от журналистики без устали бомбардировали сотрудников “Porsche” вопросами на эту тему:
– Вы не боитесь, что после машины с разгоном до “сотни” менее чем за пять секунд та же машина, но с разгоном почти за восемь секунд покажется водителю рохлей?
– Да и вообще – что это за “Porsche” с такой отнюдь не “поршевской” динамикой?
– Не кажется ли вам, что, продолжая держать в гамме относительно слабые, “недоперченные” версии, вы как бы “снижаете планку”?.
– Презентовать бюджетные версии после топовых – нормальный маркетинговый ход, и гастрономический подход в данном случае неуместен, – парировали сотрудники фирмы. – Что же касается необходимости наличия даже в гамме “Porsche” бюджетных версий, то на этот вопрос уже ответил рынок. На сегодняшний день продано более двухсот пятидесяти тысяч “Porsche Cayenne”, и, поверьте, сильно “перченные” версии нужны далеко не всем. Все больше и больше людей – даже закоренелых “порше-драйверов”, заметьте! – обращает внимание не только на секунды разгона, но и на литры расхода, и на доллары экономии, и на граммы выброса вредных веществ. Выбирая автомобиль с относительно малым объемом двигателя, покупатель получает настоящий “Porsche” – ведь по уровню оснащения он ничем не уступает тем, что с большими моторами, – но более дешевый и “чистый”. Никакого “снижения планки” тут нет и в помине..
Меньше перца – чище воздух
МЫ НАКРУЧИВАЕМ километры по окрестностям Кёльна, поочередно пробуя в деле две версии “Cayenne” с V-образными “шестерками” – бензиновой и дизельной.
Бензиновый мотор объемом 3,6 л с непосредственным впрыском топлива известен по модели прошлого поколения, однако он подвергся настолько серьезной модернизации, что впору считать его новым. Например, специально для данного двигателя разработан оптимизированный термоанемометрический пленочный расходомер воздуха, существенно облегчающий мотору “дыхание”. А это позволяет при меньшем расходе топлива увеличить мощность двигателя.
Кроме того, за счет применения более легких кованых поршней и поршневых колец, а также новой технологии обработки рабочей поверхности цилиндров удалось снизить внутренние потери на трение да и массу самого двигателя. В результате модернизации мощность с 290 “лошадей” довели до трехсот, а крутящий момент – с 385 Нм до четырехсот.
Что касается трехлитрового дизеля, то он вроде бы тоже старый знакомый – те же 240 “лошадей” мощности и 550 Нм крутящего момента, – но все-таки не совсем тот. Его не пытались сделать ни более мощным, ни более тяговитым – во главу угла было поставлено стремление снизить расход топлива и уровень вредных выбросов. Что, надо сказать, удалось – новый “Cayenne Diesel”, безоговорочно вписываясь в стандарт “Евро-5”, в смешанном цикле ест солярки на без малого пару литров меньше предшественника – 7,4 против прежних 9,3 л. За что, помимо прочего, спасибо новому регулируемому масляному насосу, обеспечивающему ровно ту производительность, которая требуется при текущей нагрузке, а также оптимизированной системе рециркуляции отработанных газов..
Обе тестируемые нами машины оснащены новым восьмиступенчатым “автоматом” “Tiptronic S”; дизельная штатно, а бензиновая – опционно (в стандартной комплектации у нее идет шестиступенчатая “механика”). Он построен на базе прежнего “автомата” – шестиступенчатого, которому, в частности, добавили возможность переключения двух дополнительных передач и изменили конструкцию передних и задних комплектов планетарных шестерен для расширения диапазона передаточных чисел. “Автомат” чрезвычайно отзывчив и точен в выборе тягового режима; “все дела” по разгону совершаются до шестой передачи, на которой, кстати, достигается максимальная скорость машины, а седьмая и восьмая, выступая в роли повышающих, поддерживают достигнутое. Но все это мы знаем лишь теоретически, поскольку быстродействие “автомата” просто фантастическое, и моменты переключений в большинстве режимов совершенно незаметны.
Наш тест-драйв не предполагает никакого “офф-роуда” – только город, автобан и извилистые асфальтовые дорожки по лесам и полям, поэтому пользоваться внедорожными настройками “автомата”, активируемыми переключателем, надобности нет. Зато на асфальте есть повышенная надобность почувствовать себя в настоящем “Porsche”, для чего мы пользуемся режимом “Sport”, при активации которого (совместно со спортивным “поджатием” подвески, разумеется) “автомат” полностью меняет свое поведение – седьмая и восьмая передачи уже практически не используются, а торможение двигателем за счет более быстрых перескоков на передачу-другую “вниз” ощущается уже при самых малых замедлениях машины.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Lexus LX
(универсал 5-дв.)
Mercedes-Benz GLE
(универсал 5-дв.)
Land Rover Discovery
(универсал 5-дв.)
Что интересно, по динамике бензиновая и дизельная версии, оснащенные восьмиступенчатым “автоматом”, весьма схожи – у них одинаковое время разгона до “сотни” – 7,8 с. (Бензиновая с “механикой” демонстрирует 7,5 с.) Поведенческую разницу между ними уловить довольно трудно. Но если, как говорится, сильно постараться, то можно заметить, что в тех режимах, где правят бал “низы” (например, при “рваной” езде с резкими разгонами после выхода из крутых поворотов), дизель тяговитее. Ну а “верхи” берут свое на высоких скоростях; бензиновая машина выдает максималку 230 км/ч, тогда как дизельная – 218.
Однако еще труднее оказалось ощутить разницу между двумя типами полноприводной трансмиссии. Бензиновая версия оснащается электронно-управляемой многодисковой муфтой, бесступенчато перекидывающей часть тяги вперед по мере надобности, а дизельная – самоблокирующимся межосевым дифференциалом “Torsen”, в нормальных условиях раздающим крутящий момент вперед-назад в соотношении 40:60.
Многодисковая муфта с электроникой, принципом действия во многом схожая с той, что применяется на “Panamera”, особенно хороша для спортивной езды – у нее очень большой диапазон распределения крутящего момента; кроме того, есть возможность предварительного управления тягой, то есть на изменение ситуации она реагирует превентивно, еще до того, как колеса одной из осей начинают проскальзывать. Ну а старый добрый “Torsen” помимо прочего способен переваривать по-дизельному огромный крутящий момент и его “ударно”-резкие скачки – самое то для бездорожья да с прицепом на крюке..
– Эх, сейчас бы чуточку экстрима – ну там, грязи, скользкости, песочка или гравия на асфальте и того подобного, – хотя бы для того, чтоб посмотреть, как блокировочки срабатывают, – сетовал мой напарник, бывший профессиональный гонщик. Но на ухоженных до состояния стерильности немецких дорогах никакого экстрима для нас не нашлось..
Подводя итоги тест-драйва, могу сказать следующее. Если вы по натуре “перечный” максималист, то, конечно, не отдадите топовый “Cayenne Turbo” с его 4,7 с разгона до “сотни” ни за какие коврижки. Но если вы готовы идти на компромисс по “лошадям” и секундам в угоду экономии и экологии, тогда “просто” “Cayenne” и “Cayenne Diesel” – для вас. Это вполне нормальные, настоящие “Porsche” — ну, может, только слегка недоперченные..