Длительный тест-драйв полноприводного Audi RS4 Avant

В метель у него обмерзает все на свете, но он практикует фигурное катание везде, где отыщется снег и лед. Он вызывающе быстрый и дерзкий, но умеет быть пушистым и кротким, как домашний кот. Его выпускные трубы не зря вызывают слюноотделение у стритрейсеров – из уличных разборок он выходит победителем, даже когда – боком – мчит домой с грузом тяжелой сантехники. Да кто он вообще такой?

Виталий Тищенко

Главный редактор. Любит и даже почти умеет ездить быстро, но боится. Еще любит дорогие понты, рассуждать и кофе. Не любит дешевые понты, ложный пафос и стадные чувства

В этот раз я буду не просто с­убъективен, а очень субъективен. Потому что старая любовь не ржавеет, а быстрые Audi я люблю с незапамятных времен. C того самого RS2, который собирали на Porsche.

И наддув появился на них не вчера. И не под давлением законников-экологов. Гигантская турбина объемом чуть не в полведра дула и в 5 цилиндров легендарно-раллийного quattro, и в аналогичный мотор RS2. Да, потом были и безнаддувные времена (удивлюсь, если Соколов о них не вспомнит). Но нынешний турбо V6 я готов считать возвращением к истокам.

В современном RS4 для меня по-чеховски прекрасно все: и мотор, и кузов, и салон, и подвеска. А дизайнеры Audi, по-моему, спели в “эрэске” свою лебединую – создав невозможно гармоничный симбиоз наглости и интеллекта.

Я люблю универсалы – а универсалы с ТАКИМИ широкими крыльями я просто обожаю. Я обожаю качество этого ин­терьера – оно совершенно не уступает Porsche. Я даже готов вращать этот покрытый алькантарой руль и дергать этот покрытый алькантарой джойстик автомата в старообрядческих автопер­чатках – чтобы не залоснились от жира ладоней.

Я без ума от этих 450 коней – скромных в трафике и злых на воле. Меня будоражат рокочущий в спортрежиме минивулкан выхлопа, напряженная подвеска, точный руль, великолепные тормоза. И вдохновляет возможность запихать в этот спорткар всю семью с багажом. Что вам еще надо от автомобиля? Страусиного клиренса, трам-тарарам?

При всем уважении к A8 и R8: именно в полноприводных RS-универсалах жив весь славный генофонд быстрых Audi. Именно они – лучшие Audi на свете. И если я решусь потратить больше 5 млн руб. на один-единственный автомобиль, не стану выбирать из десятков кроссоверов, которые предлагают за эти деньги.

Александр Наконечный

Ред.-ньюсмейкер. Любит большие машины, большие двигатели, большие обороты, большие порции, громкие звуки, маленьких детей и мелких животных. Не любит зануд, съезжать с асфальта и кофе без сахара

Находиться рядом с Audi RS4 и не думать о нем сложно. Пусть он не выглядит зачинщиком массовых волнений, однако в десятке лучших стрит-плейбоев окажется по-любому. Эта машина имеет все задатки продвинутого мажора-хулигана – того самого, что по будням потрошит инвесторов под свои безумные стартапы, по субботам привязывает полицейские машины тросами к столбам, а по воскресеньям расслабляется в ложах трасс F1, по­пивая что-то разноцветное по €30 за бокал.

Что гораздо хуже – RS4 Avant заставляет думать о единстве и борьбе противоположностей. С одной стороны, мы имеем спортивный автомобиль со всеми амбициями, которые сулит шильдик RS, а с другой – универсал Audi с кучей электронных нянек, которые не дают переступить определенную черту и потратить лишние деньги на доктора или, по крайней мере, слесаря. 450 лошадей за 5 400 000 руб. – это примерно по 12 000 рублей за каждого коня. Вполне нормальное соот­ношение. И при этом внутри можно возить не только лыжи, но и небольшой холодильник.

Но эта гремучая смесь практич­ности и злости путает все эмоции. Быстрый универсал, конечно, не самая нужная в хозяйстве вещь. Но когда с ним пообщаешься хотя бы пару часов, мнение начинает меняться на “дьявол, а почему бы и нет. ” И давайте не будем начинать нытье на вечные темы: “Да где на нем ездить, если всюду пробки? Да куда столько мощности?” За рулем этой машины вас будет донимать вопрос “когда загорится зеленый?”, а четыре секунды спустя – “сильно ли меняется радиус того поворота, что впереди?” Эти мысли делают жизнь гораздо веселее. Вы замечали, почему некоторые махровые бюргеры, несмотря на возраст, такие позитивные? Ответ перед вами – потому что у них есть очень горячие универсалы вроде Audi RS4.

Руслан Тарасов

Ст. ред. Убежден, что машины слышат людей и каждому отвечают по-своему. Любит смешивать, но не взбалтывать, чистый аналоговый звук, серпантины и кик-даун. Не любит перемотку, балаган и тягомотину в любых количествах и проявлениях

Не произносите при женщинах вслух слова “керамические тормоза”, даже если очень хочется рассказать о них сыну. А то жена вспомнит про сантехнику в новый дом, а ее мама попросит заодно и ей купить пару ящиков кафеля. В их понимании универсал RS4 Avant – это просто фургон с большими колесами “как у грузовика”. Вот почему оттянуться на заснеженном автодроме, как мои коллеги, у меня не вышло – в свой уик-энд мы на 450-сильной ракете искали чертовы унитазы и правильные узоры на плитке.

На осмотр ассортимента Hoff, IKEA, OBI ушло колоссальное количество времени, хотя мы ни на йоту не приблизились к покупке. Лишь когда вечером ввалились в “Леруа”, Бог ниспослал менеджера-искусителя, который сперва скомплектовал все, о чем мечтали мои любимые женщины, а затем выдал: “Извините, выбранная вами раковина сейчас есть только в Люберцах. А нужная плитка осталась лишь в Зеленограде.”

Я осознал, что это ШАНС: “Надо ехать немедля. Успеем! У нашей машины есть специальный режим. А после уже не купим – или все разберут, или подо­рожает после Нового года. ” Не знаю, что из этой тирады подейство­вало сильнее, но меня утвердили на роль “Пере­возчика”: разрешили рычать, перестали одергивать за резкие разгоны и торможения, а когда я окончательно вжился в машину (или в роль?), то даже стали радоваться нашей езде боком в каждом повороте – “так это же режим такой”.

На скользкой дороге Audi RS4 Avant с отключенной антипробуксовкой прекрасен. Заполучив умную муфту вместо “торсена”, он не перестал быть машиной, которая изумительно рулится газом. На широченных зимних “липучках” он так предсказуем, так точен при перекладке из одного угла в другой и так мягко стабилизируется, что это оценил даже наш хрупкий груз, закрепленный в багажнике вместе с прочей дребеденью. Ни разу не брякнул!

Дмитрий Соколов

Ред.-пилот. Любит быть на виду, творить на ходу, объяснять на пальцах и мчать на время по культовым петлям, рингам и помойкам всего мира. Не любит грубого вмешательства в эти тонкие дела

Audi с завидным постоянством напоминала журна­листам об эпохе группы Б в ралли. О желто-бело-серых монстрах, которые изрыгали пламя, выли жерновами полного привода и косили гравийной шрапнелью фанатевшую от них раллийную торсиду. Каждый раз, когда появлялась новая мощная полноприводная машина (по большей части очень хорошая), нам говорили: “Посмотрите – ну вся в прадедушку!”. Хотя внешнего сходства обычно было не больше, чем у Стива и Лив Тайлеров.

И тут – бац! – новая RS4. Именно в духе тех болидов группы Б: с такими широкими крыльями, что фарам понадобились заглушки, а боковины кузова с дверными ручками “от обычной машины” стали казаться впалыми. А это значит, что и все остальное – н­еобычное: и перья аэродинамики, и наглые выхлопные трубы в диффузоре, и громадные колеса. Наперекор сдержанности, с которой немцы сейчас оформляют быстрейшие версии своих “салонов” и “вагонов”, новая RS4 не только может быть, но и выглядит быстрой. И нахальной. И страстной!

В нее приятно садиться каждый день. Мотор заводится так, что с веток сыплется снег, а в окнах появляются лица. И руль острый, и подвеска в “динамике” не просит никакого ­“комфорта” – работает гениально и на неровностях, и в повороте боком. Она не трясет вас – просто напоминает о том, что, как ни крути, это кайф – ездить на породистом спорткаре даже по городским правилам. Ну, тем, кто понимает, конечно. А когда не по правилам – на ледовой трассе или по летнему треку – она отключит все предохранители, будет честно переключаться вручную и мчать хоть боком, хоть задом наперед. Так, как это может только превосходный спорткар. Полноприводный и всепогодный.

Отдать ключи от него мне было не легче, чем Фродо бросить кольцо в топку.

Находим спорт вместо проходимости в универсале Audi A4 allroad

Стартовая цена в конфигураторе — 2 844 000 рублей. Базовый allroad на 75 тысяч дороже полноприводного универсала A4 Avant 2.0 TFSI. Разумная комплектация обойдётся примерно в три с половиной миллиона, максимальная ― без малого пять.

Универсал A4 allroad quattro компактнее, чем Volvo V90 Cross Country и Mercedes E-класса All-Terrain, но дороже, чем Volkswagen Passat Alltrack и Subaru Outback. Подходящей компании не видно, поэтому испытываем Audi с безальтернативным 250-сильным турбомотором 2.0 и семиступенчатым «роботом» в одиночку. Хотя от параллелей, конечно, не уйти. Реальный дорожный просвет у A4 — всего 167 мм. Похоже на антирекорд среди универсалов повышенной проходимости. Только есть у меня ощущение, что этот allroad не зря стоит особняком. Он самый спортивный и несемейный среди себе подобных.

Он повыше обычного Аванта на 34 мм: 23 приходятся на изменённую подвеску, а остальные ― на более крупные колёса. К режимам системы Drive Select добавлен внедорожный, влияющий на алгоритм работы дросселя и полного привода. Однако по ходу теста мне попадалась только снежная целина, где влияние новой программы не ощущается. Зато спускаться с крутого холма при помощи мягко работающего ассистента, регулируя скорость педалями, ― одно удовольствие. Главное ― не зацепить мёрзлую землю длинными бамперами с легко царапающимися серебристыми накладками.

Вживую на восприятие автомобиля сильно влияют детали, мало заметные на фотографиях. Вроде стильных «галочек» в фарах и светового рисунка фонарей. Блестящая отделка рейлингов и боковых окон ― за доплату, однако тёмные накладки на арки и пороги, цвет которых немного отличается на кузове и бамперах, ― фамильная черта всех Олроудов. Качество штамповки и подгонки панелей высочайшее, а особенно умилило внимание к дверным проёмам. Все, включая проём багажника, окрашены с лаком и лишены сварочных точек, винтов, пистонов и прочих непотребств. Приятно посмотреть.

Не надо пачкаться, открывая багажник: в базе есть тихий электропривод крышки, в списке опций — бесконтактный датчик под бампером. Шторка тоже отъезжает и закрывается сама. Заявленный объём не впечатляет, но форма хороша. Всё удобно, не считая спинок заднего дивана. Они складываются в два приёма: дёрнув фиксатор в багажнике, нужно вручную опустить неподпружиненную спинку. Задним пассажирам невесело: на условно трёхместном сиденье тесно и ступням, и коленям, бьющимся о жёсткие задники передних кресел. Регулировок нет, подогрев ― опция.

Влезать и вылезать из салона ― отдельная история. Дверные проёмы узки и снизу ограничены высокими (по нынешней краш-моде) порогами. Это Corvette или универсальный автомобиль на все случаи жизни? Пробираясь на водительское место, понимаешь, почему человек постарше предпочтёт такой машине Q5 с высокой посадкой (от трёх миллионов рублей). Садишься на опционное спортивное кресло боком, чтобы стряхнуть снег, — жёсткий, развитый валик подушки впивается в пятую точку, как гоночный ковш. При этом спинка неважно держит тело в поворотах.

Интерьер завораживает технологичностью. Ничто не выдаёт именно allroad. Царит дух скорости, спорта и немецкого орднунга: рука сама тянется повернуть заглушку гнезда прикуривателя так, чтобы надпись «12V» оказалась строго горизонтально. Впрочем, есть и тут мелкие эргономические недочёты. Кладёшь сумку на правое кресло или руку на колено пассажирки — задеваешь ручку громкости на том краю тоннеля. Неудобно управлять задним стеклоочистителем при помощи крошечной кнопки в торце подрулевого рычажка: сложно взмахнуть щёткой однократно. К кнопке стартёра я едва дотягиваюсь.

Набор скорости доставляет радость: по ощущениям allroad ускоряется с места на свои шесть с небольшим секунд до сотни. Вопросы к силовому агрегату появляются лишь при медленной езде: коробка любит не только высшие передачи, но и нейтраль, включая её при любом удобном случае. Даёшь газу — но пока подберётся передача, пока турбонагнетатель раскрутится с низких оборотов. Суммарная задержка в реакции на подачу топлива порой достигает пары секунд. Переключения в городской толчее заметны, семиступенчатый «робот» не дотягивается по комфорту до гидромеханики. А ещё после каждого перезапуска примерно на 40 км/ч под капотом коротко, но громко всхрюкивает какой-то насос.

В подвеске у A4 allroad в качестве упругих элементов не используются пневмобаллоны — только пружины. Универсал не балует плавностью хода: мелкие и средние неровности обрабатываются слишком упруго. Раскачки, можно сказать, что нет. В то же время, по меркам легковых Audi, подвеска совсем не жёсткая, и запас энергоёмкости присутствует. Вибраций на руле ― ровно сколько надо для хорошего чувства дороги.

В теории управляемость Олроуда не должна быть острой ― передаточное отношение рулевого привода составляет аж 15,9:1. Опционного динамического рулевого управления за 70 тысяч рублей на нашей машине не было. Однако сравнительно низкий центр тяжести и общий настрой шасси делают A4 спорткаром среди универсалов повышенной проходимости. Электроусилитель позволяет идеально контролировать траекторию, запас сцепления 245-миллиметровых шин велик. Если без экстрима, то каждый вираж — в кайф.

Вваливая же в скользкий поворот излишне оптимистично, будьте готовы к скучному сносу передней оси ― во всяком случае на зимней «липучке». Тонкой работе газом на дуге машина не внемлет. Резкий сброс тоже не заставит Audi довернуться. И откровенное хулиганство лишённая центрального дифференциала трансмиссия quattro ultra не поддерживает: попытки вызвать занос газом безуспешны.

Побочный эффект от широких шин ― их ранний шум. Нешипованная Hakkapeliitta R2 слышна уже на городских 60 км/ч. Впрочем, когда нарисованная стрелка спидометра уходит за сотню, источников негромких звуков становится больше, и гармония восстанавливается. Но неприятен низкочастотный резонанс от мотора, когда экономично настроенный «робот» снова и снова загоняет обороты в диапазон 1300–1700. Требуют привычки тормоза ― педаль по-гоночному короткоходная и расположена высоко.

По меркам своего специфического сегмента, ориентированного на семейные ценности, A4 allroad выглядит как-то слишком зажигательно. В минусе ― комфорт задних мест и проходимость. Ценообразование — вполне характерное для нишевых машин: чем больше галочек вы оставляете в конфигураторе, тем больше соблазн выбрать не allroad, а Q5 с пневмоподвеской. Audi радует возможностью заказывать опции отдельно, а не пакетами. Однако свобода порой создаёт таких франкенштейнов, как тестовый автомобиль: без камеры заднего хода и подсветки в козырьках, зато с медиасистемой за 200 тысяч рублей.