Экстремальный тест-драйв Renault: −60, грунтовки и 92-й бензин

Пять кроссоверов Renault на парковке аэропорта Якутска вызвали живой интерес местных жителей. «А что за двигатель? А как утепляли? Куда поедете? В Магадан? Да вы с ума сошли!» — вот краткая выжимка комментариев, после которых люди расходились по своим праворульным «Тойотам», с жалостью поглядывая на нас-безумцев. Выдержат ли машины? Это и было главным вопросом экстремального тест-драйва Renault Arkana и Renault Kaptur!

С ними мы уже хорошо знакомы по тест-драйвам в нормальных «человеческих» условиях, хотя на «Аркане» ездили и по скоростным грунтовым грейдерам, и по льду замёрзшего озера. А Kaptur в прошлом году наконец-то получил тот же силовой агрегат — современный 150-сильный турбомотор объёмом 1,3 литра в паре с вариатором. Такая связка по-прежнему вызывает недоверие у российских водителей. И, признаться, у нас тоже не было стопроцентной уверенности в успехе столь смелого пробега.

Какие были проведены доработки?

Автолюбители из регионов Крайнего Севера прекрасно знают, что нужно сделать с машиной для её эксплуатации при сильных отрицательных температурах — там это вопрос выживания. Но в нашем случае организаторы обошлись минимально необходимыми мерами: заменой антифриза (стандартный рассчитан до -40 градусов) на так называемый в народе «арктический», установкой винилового «намордника», чтобы набегающий воздух не так сильно обдувал радиаторы, а двигатели накрыли одеялом «Автотепло».

Кроме того, на боковые стёкла наклеили поликарбонатную плёнку. В противном случае конденсат в салоне быстро обмерзает на холодной поверхности — в точности, как в старых дизельных автобусах Ikarus, где надо было сначала стереть лёд рукой, чтобы посмотреть на улицу и не проехать свою остановку.

Главный вопрос, который обычно задают жители Европейской части страны: «А как утром заводить машину?» Забегая вперёд, скажу, что мы искали отапливаемые ночные стоянки — в Якутии и Магаданской области они есть в каждом относительно крупном населённом пункте. И даже если температура там ниже нуля, то это всё равно лучше, чем пытаться оживить машину в -50 градусов. Впрочем, один раз нам не хватило места для «Каптюра», и он. завёлся в -52, чем удивил всех.

Местные дополнительно проклеивают уплотнители, а иногда ставят и двойное лобовое стекло — это основной источник потери тепла в салоне. Но в случае с Renault выручают и нитевый подогрев «лобовухи», и дополнительные электрические отопители, которыми комплектуются Arkana и Kaptur. Кроме того, Renault предлагает систему дистанционного запуска Renault Start — можно либо заводить машину нажатием кнопок на брелке, либо запрограммировать на включение каждые 2 часа.

Сменился у Renault и поставщик смазочных материалов. Уж не знаю, почему французы решили отказаться от продукции Elf, на которой ездили не один десяток лет без каких-либо проблем, но теперь партнёр — это Castrol. Впрочем, сотрудничество с Castrol началось несколько лет назад ещё с команды Renault в Формуле 1. В серийные «Арканы» и «Каптюры» с турбомоторами заливают масло Castrol Edge вязкостью 0W-40.

Ведущим был дизельный (!) Renault Duster первого поколения. Российский офис пока не объявил, будет ли комплектоваться турбодизелем новый Duster, но всё равно оставался интерес, как проявит себя полуторалитровый двигатель К9К в таких условиях.

В каждой машине дополнительно было по канистре топлива, сухпайки и рации. А Duster вёз 4 запасных колеса в сборе, газовую горелку, набор инструментов и прочие необходимые мелочи. Север не прощает безалаберности. В Якутске и окрестностях движение достаточно интенсивное, но чем дальше на восток, тем автомобилей всё меньше и меньше. Сломался на безлюдном участке? Есть реальный шанс замёрзнуть насмерть! И такие случаи, увы, бывают.

Как управлять машиной в такие морозы?

Первый участок от Якутска до посёлка Хандыга включал в себя зимник по льду реки Лена — в летнее время года здесь ходят паромы, а в период ледостава и ледохода начинаются проблемы: движение закрывают из соображений безопасности, но особо горячие перевозчики пытаются всё же проехать, из-за чего бывают конфликты. Но в -48 проблем со льдом не было никаких. По твёрдой поверхности пересекли мы и реку Алдан уже у самой Хандыги.

В сильные морозы в Якутске и окрестностях постоянно висит туман — это замёрзший в воздухе конденсат от выхлопных газов и систем отопления домов, который в безветренную погоду не рассеивается. В результате видимость на дороге порой не превышает и сотни метров. Есть и другие особенности управления — первое время лучше не допускать резких движений, потому что дубеют все резинки (включая пыльники приводов, сайлент-блоки, сальники), густеют жидкости в трансмиссии, амортизаторах, тормозных трубках. Поэтому какие-то нестандартные звуки — это вполне естественно.

«Печка» работает на максимум, причём управлять ею нужно в ручном режиме, так как датчики температуры, на показания которых ориентируется климат-контроль, у Renault откалиброваны лишь до. -40 градусов! Обогрева руля и сидений хватает с запасом, а вот лобовое стекло «Арканы» обмерзало по краям сильнее, чем у «Каптюра» — у второго шире дефлектор обдува. Интересно, изменится ли что-нибудь у Renault Duster второго поколения, передняя панель которого внешне унифицирована с деталью «Арканой».

Якутск-Хандыга-Томтор-Усть-Нера

В Нижнем Бестяхе (куда, кстати, полтора года назад дотянули железнодорожную ветку, что облегчило перевозку людей и поставку товаров в Якутск) выскакиваем на знаменитый Колымский тракт — трассу Р504 «Колыма». Дальше — курс на Магадан. И поначалу не кажется, что здесь совсем нет цивилизации, есть даже нормальные заправки с «95-м» бензином. До Хандыги мы добрались в приподнятом настроении.

Сама Хандыга раньше была распределительным центром ГУЛАГа (в музей ГУЛАГа мы не попали из-за «коронавирусных» ограничений), а сейчас примечательна разве что Детским эстетическим центром в виде летающей тарелки. Поэтому мы обошлись без экскурсий и утром стартанули в село Томтор. К слову, световой день в конце декабря тут составляет около 5 часов, так что ехать пришлось, в основном, в сумерках и темноте. Но светодиодные фары «Арканы» и «Каптюра» хорошо освещают дорогу.

В Томторе мы остановились на ночлег, чтобы утром отправиться в Оймякон — один из «полюсов холода» Земли, где экспедиция геолога Сергея Владимировича Обручева в 1926 году зафиксировала температуру -71,2 градуса (впрочем, этот рекорд официально не подтверждён, поэтому признан был результат -67.7). По ряду факторов Оймяконская долина считается наиболее суровым местом на планете, где проживают люди. И с этим можно согласиться, потому что именно после посещения «полюса холода» мы столкнулись с первыми проблемами.

Один из «Каптюров» потребовал долить моторного масла, а причина оказалась в том, что при длительном движении на скоростях в районе 100 км/ч у моторов обмерзли сапуны. В итоге в двигателе повысилось давление и масло начало просачиваться через задубевшие сальники. Аналогичная ситуация сложилась чуть позже и с двумя другими машинами, но мы уже знали в чём дело, поэтому просто немного снизили скорость движения и больше подобных проблем не испытывали. А вот дизельный Duster за весь пробег нас не побеспокоил вообще ни разу, кроме того, что в нём было заметно прохладнее.

А как сама дорога?

Трасса Р504, в основном, имеет грунтовое покрытие, но зимой оказалась в очень приличном состоянии — все «дыры» забило снегом, который утрамбовали машины. А подвески кроссоверов Renault даже в задубевшем состоянии прекрасно отрабатывали те немногие неровности, что нам попадались — ступеньки при въездах на мосты (из-за просевшего грунта) и, местами, гребёнку.

Так что главной проблема оставалась видимость — пар от выхлопа и снежный шлейф требовали увеличивать дистанцию (всю дорогу мы не выключали задние противотуманные фонари, чтобы видеть, куда движется впередиидущая машина), а самыми напряжёнными моментами были обгоны и разъезды со встречными грузовиками. Впрочем, после Усть-Неры трафик стал совсем редким.

Нормальные АЗС с трассы исчезли ещё после Хандыги. Заправка в тех краях — это маленький вагончик с оператором и несколько старых колонок. Бензин — только «Аи-92»! Причём в Усть-Нере литр стоил 63 рубля. Дизель и того дороже — 78! Там вообще на всё цены кусаются. Любые товары нужно доставлять либо из Якутска, либо из Магадана, поэтому двукратная разница с московским «прайс-листом» в продуктовых магазинах — обычное дело.

Сразу скажу — топливо и впрямь не высшего качества, выхлоп нещадно вонял серой не только на непрогретых катализаторах, но и после нескольких часов движения. И это тоже добавляло острых ощущений. Каждый день мы проезжали порядка 400-500 км, а запаса нормального топлива могло и не хватить в случае каких-то проблем. Периодически один из «Каптюров» зажигал лампочку Check Engine (впрочем, она пропадала после перезапуска двигателя), но с потеплением эта ошибка перестала беспокоить.

Усть-Нера-Сусуман-Магадан

Ближе к Магаданской области дорога становится живописнее и извилистее — начинает петлять между сопками, переваливаться через хребты высотой до 1,2 километра, а потом снова скатываться в долины рек, подсвеченная низким солнцем. Виды фотографиями не передать (всё равно обязательно посмотрите галерею в конце материала)! Но это природное великолепие постоянно перемежается с брошенными посёлками и перерытыми окрестностями местных рек и ручьёв.

В 20-е годы прошлого века здесь обнаружили большие запасы золота, после чего началось активное освоение региона специально созданным трестом «Дальстрой». Быстрыми темпами (и во многом с использованием труда заключённых) тут создавались посёлки старателей и вся необходимая инфраструктура. Но по мере опустошения земель они двигались всё дальше, оставляя после себя горы грунта и брошенную технику.

Активный отток населения в 90-е годы привёл и к появлению большого количества заброшенных зданий и даже целых поселений (мы заезжали в Кадыкчан, где после взрыва угольной шахты вообще не осталось жителей). И даже в Синегорье, где расположена Колымская ГЭС, современное административное здание соседствует с кучей пустых пятиэтажек без окон и дверей (после окончания строительства электростанции население резко сократилось). Контраст шокирующий! Но, несмотря на это, люди там не жалуются на жизнь и рады любым гостям — нас душевно приняли в гостевом доме в Томторе, пригласили присоединиться к предновогодней вечеринке местной золотодобывающей компании в Усть-Нере, вкусно накормили в столовой ГЭС и даже выдали по памятной книге, в которой рассказано о её строительстве.

Теплеть начало и на улице, хоть и лишь за 400 км от Магадана, когда мы впервые за всю поездку увидели цифры -38 на дисплее. До этого Усть-Нера порадовала «лишь» -39 градусами, а в Сусумане закреплённый снаружи на «Дастере» спиртовой термометр показал. -58! Нормально заработал «климат» в режиме Auto, перестали обмерзать края лобового стекла, а ход машины стал плавнее.

За эти 2700 км накопился ряд наблюдений по самим моделям. По-прежнему мне не очень удобно сидеть в «Аркане» из-за короткой подушки кресла — за несколько сотен километров затекает правая нога (круиз-контролем мы не пользовались из-за отсутствия возможности ехать с одной скоростью в колонне). Сиденье в Renault Kaptur стоит выше, поэтому посадка другая. А ещё у «Арканы» маловат багажник: три больших чемодана и канистра с топливом уже не оставляют места для рюкзаков и сумок. Kaptur, в свою очередь, из-за меньшей колёсной базы теснее для задних пассажиров.

Но эти нюансы можно выявить и при обычной эксплуатации. Осмотр на подъёмнике в Магадане не выявил никаких дополнительных неисправностей, так что можно быть абсолютно уверенными в том, что до -40 серийные Renault Arkana и Kaptur с турбомоторами не доставят каких-то лишних хлопот без дорогостоящих доработок. Достаточно купить «автоодеяло» за пару тысяч рублей и прикрыть радиаторы от набегающего воздуха. А при отсутствии нормального топлива лить можно даже «92-й» бензин. И, конечно, нужно аккуратнее управлять машиной при таких температурах.

Полет над грунтовками и грязь на порогах: тест-драйв нового Renault Duster

Начало продаж второго поколения Renault Duster стало важнейшим событием этой весны, во всяком случае – если говорить о жизни автомобильного сообщества. И для такого внимания есть весьма серьезные причины: на российском рынке нет других доступных SUV с таким балансом дорожных и внедорожных характеристик.

Creta, при всех ее достоинствах, все-таки рассчитана прежде всего на городскую эксплуатацию, Niva – наоборот, при несомненных внедорожных талантах, несет в себе «генетический груз» технических решений, заложенных полвека назад. Все прочие претенденты на экологическую нишу универсального автомобиля, за рулем которого одинаково уверенно чувствуешь себя и в городе, и на трассе, и на грунте, стоят как минимум раза в два дороже.

Собственно, уже первое поколение модели задало очень высокую планку этой универсальности, и совершенно не случайно она разошлась в России тиражом более 450 000 единиц. Россия – она ведь большая, и в ней множество мест, где все интересное начинается там, где кончается асфальт. Мне не единожды в разных уголках страны приходилось слышать высказывания такого содержания: «очень красивые места, но дорога ужасная, туда только рыбаки ездят на Нивах и Дастерах».

Но есть и еще один факт, который не могли не учитывать разработчики второго поколения Renault Duster. Автомобильная статистика, которая, как известно, знает всё, утверждает, что средний возраст владельца этого автомобиля составляет 54 года. С одной стороны, это не так уж плохо, ведь получается, что Duster выбирают люди, может быть, и не самые состоятельные, но солидные, основательные и состоявшиеся. А с другой – неплохо было бы несколько омолодить целевую аудиторию, ведь такое омоложение означало бы не только возможность роста продаж, но и определенный задел на будущее.

Как именно инженеры Renault подошли к этому вопросу, мы уже рассказали, причем не один раз. Мне даже удалось немного прокатиться на новом автомобиле по спецдорогам Дмитровского полигона. Судя по количеству просмотров и комментариев, автомобиль действительно вызывает огромный интерес. Впрочем, интерес – он может быть разным. Кто-то заранее эту машину буквально ненавидит, кто-то ждет с нетерпением, кто-то возмущается: что же мы его так хвалим, находим одни достоинства и не видим никаких недостатков? Словом, на первый полномасштабный тест нового Renault Duster я ехал с целым мешком вопросов. Увы, сразу должен предупредить: некоторые из этих вопросов пока остаются без ответа.

Прежде всего это касается группы вопросов, связанных с заменой древней и неспешной четырехступенчатой гидромеханики DP8 на вариатор. Увы, компания не привезла в Дагестан, где и прошел тест-драйв, версий с такой трансмиссией. В нашем распоряжении оказались только автомобили с шестиступенчатой механикой (зеленовато-серые в топовой комплектации Style с турбомотором 150 TCe под капотом) и окрашенные в задорный оранжевый металлик дизельные машины ограниченной серии Edition One. Собственно, эта серия отличается исключительно внешним дизайном: черной облицовкой радиатора без хромированных элементов, черными пластиковыми накладками на дверях, черными колесными дисками и оранжевыми акцентами в отделке салона. По внутреннему оснащению эти машины представляли собой среднюю комплектацию Drive с некоторыми дополнениями.

В итоге можно только поразмышлять умозрительно. На долю первого Duster в конфигурации с двумя педалями приходилось менее 20% продаж. Ну не вписывалось сочетание двухлитрового атмосферника и гидромеханики в требования целевой аудитории модели: нормальную тягу F4R выдавал только на достаточно высоких оборотах, а вот сверхнизкой первой передачи у автомата не было. В итоге у водителя Дастера с автоматом были все шансы забуксовать и застрять там, где владелец такой же точно машины с механической коробкой проехал бы без особых проблем. Или с проблемами, но все-таки проехал…

Новый Duster предполагает сочетание вариатора с турбомотором TCe150, который имеет весьма широкую полку крутящего момента, начинающуюся на отметке 1750 оборотов. Сам же вариатор оснащен гидротрансформатором, который замыкается только на отметке 40 км/ч. Теоретически это должно позволить в течение долгого времени двигаться внатяг, не раскручивая мотор выше 2000-2500 оборотов. Но это всё теория, и очень интересно, как это будет на практике.

Очень надеюсь, что встреча с таким автомобилем все же состоится, и в самое ближайшее время. Ну а пока меня ждали дороги Дагестана и три дня, которые мне предстояло провести за рулем Renault Duster с механической коробкой и двумя разными двигателями.

Для начала мне достался автомобиль с бензиновым турбомотором, кожаным салоном и полным (по меркам Дастера) «фаршем». Собственно, из разнообразных жизненных благ, доступных владельцам кроссоверов других марок, Duster лишен только электроприводов сидений. Сама же эргономика водительского места хоть и не безупречна, но особых нареканий не вызывает.

Тут нужно четко понимать, что разработчики ориентируются на усредненные антропометрические данные. Если ты «средний», то все будет нормально, а вот люди небольшого роста, равно как и достаточно рослые коллеги, жаловались на недостаточный диапазон регулировки руля по вылету. В итоге им приходилось ставить спинку в слишком уж вертикальное положение или, наоборот, слишком сильно ее заваливать, чтобы сохранить правильное расстояние до педалей…

Ну и профиль сидений, который хоть и отличается от первого Дастера в лучшую сторону, все же нельзя назвать идеальным. Например, в сидениях комплектации Style есть регулировка поясничной поддержки, но сам валик находится чуть-чуть не там, где бы мне хотелось.

Также не скажу, что я в восторге от «кожаной» обивки. Летом к ней точно будешь прилипать, поскольку вентиляцию в таком бюджетном автомобиле никто делать не будет. Зимой хотя бы обогрев можно включить… Ну и подушка сидения показалась мне коротковатой, тем более что в процессе управления участвуют обе ноги.

А вот на ходу Duster с механикой и турбомотором порадовал. Едет он действительно весело и задорно. При этом автомобиль не раздражает необходимостью слишком часто переключать передачи. В этом плане TCe 150 – вообще большой либерал, прощающий ошибки в выборе передачи, а они, похоже, случаются, причем у многих (и достаточно опытных) водителей. Вверх переключаться просто, но при переходе с 6-й на 4-ю или с 5-й на 3-ю запросто можно промахнуться. А вот трогаться лучше со второй передачи, первая все же слишком короткая, и на старте машина дергается. Зато со второй все получается вполне гладко: серьезная подгазовка не нужна, тяги вполне хватает и для плавного старта, и для разгона.

На трассе Махачкала – Дербент я с удовольствием пользовался круиз-контролем. Действительно удобно! Выставил 108 км/ч – и убрал ноги с педалей… Все работает так же, как если бы ты ехал на машине с автоматом, с одной лишь разницей: если пришлось по какой-то причине серьезно оттормозиться, то до сотни нужно будет разгоняться как обычно, переключая передачи, и только потом нажать на клавишу Resume на руле.

На бездорожье Duster с TCe 150 тоже оказался ожидаемо неплох. Собственно, к первой нашей фототочке – месту, где улегся на берегу чудом сохранившийся экраноплан «Лунь», мы поехали через «заднее крыльцо», по берегу Каспийского моря. Все просто: переводишь шайбу выбора режимов в положение 4×4 Lock, отключаешь ESP и выбираешь первую передачу. Далее все зависит от самого водителя.

За три дня нам пришлось проехать по самым разным грунтовкам. Были и колеи, и крутые подъемы, и камни, и скользкая глина, в которую шины проваливались по ободы, и броды – и всюду Duster вел себя очень достойно. Тут, впрочем, у меня тоже есть одно замечание: монохромная пиктограмма, оповещающая о включении режима Lock, и маленькая, и читается не очень хорошо. Почему-то индикатор включения системы контроля спуска со склона сделан ярким, зелененьким, а этот еле видно.

Собственно говоря, не справился автомобиль только с одним препятствием – длинным и очень скользким склоном, ведущим на грунтовый перевал. И тут виноват даже не сам автомобиль, а зимние шины, которые мгновенно замыливались и теряли сцепление. Были бы шины с хотя бы чуть более зубастым протектором, уверен, одолели бы и его. Но тут спасовали и дизельные машины, и бензиновые, хотя вообще-то на бездорожье дизели ощущались чуть лучше. Но именно что лишь чуть-чуть, в то время как на асфальте «зажигалки» с турбомоторами были явно веселей и динамичней. У дизелей допустимый диапазон оборотов уже, и переключать передачи приходится несколько чаще.

Тут, кстати, есть еще один момент, который ощущается и на бездорожье, и на асфальте: ни у бензиновых, ни у дизельных машин на тахометрах не обозначена «красная зона». Едешь и в определенный момент понимаешь: что-то не то. Глянешь на прибор: батюшки, а там уже чуть ли не 5 тысяч оборотов! 1,5 DCi – дизель вполне современный, на трех тысячах не умирает, но высоких оборотов он явно не любит. При этом он очень тихий и не слишком вибронагруженный, уровень шума в салоне (грубый асфальт, 6-я передача, 90-95 км/ч, около 2000 оборотов) колебался в районе 82-84 dB. По крайней мере столько намерял шумомер моего телефона. Но еще примечательней, что в бензиновой машине уровень шума в аналогичных условиях был примерно таким же!

Естественно, в горах очень пригодилась и система контроля скорости на спуске, и ассистент при трогании вверх по склону. На первом Дастере таких не было, и я помню, как напрягал спуск по скользкому крутому склону во время теста Dakar Edition в Грузии. С Hill Descent – совсем другое дело, одно нажатие – и пожалуйста, рули спокойно, выбирай траекторию, не опасаясь, что автомобиль куда-то потащит с заблокированными колесами или что ты наберешь слишком высокую скорость.

Единственное, что мне показалось не слишком удобным, так это управление скоростью нажатием на педали газа или тормоза. С одной стороны, вроде как все происходит вполне естественно, чуть нажал тормоз – замедлился, нажал на газ – ускорился. С другой – на тормоз-то можно и слишком сильно нажать, и автомобиль может выйти из-под контроля и при работающей системе. Тут мне более правильным кажется управление через те же клавиши «+» и «-» , которые задают скорость движения на круиз-контроле. Но, может быть, просто сказывается привычка…

Очень полезной оказалась и система видеообзора, но… Тут такое дело. Новый Duster, как и его предшественник, оказался изрядным грязнулей. Какой-нибудь километр по раскисшей грунтовке – и все, передняя камера и камеры в боковых зеркалах оказались намертво залеплены толстым слоем липкой кавказской глины. По счастью, нам не пришлось ехать через жесткие препятствия, где нужно было бы контролировать движение колес с точностью до миллиметра. Естественно, все в грязи были и пороги, а их конфигурация такова, что сесть в автомобиль или выйти из него, не изгваздав брюки до состояния полного безобразия, попросту невозможно.