Пикап-мастер. Тест-драйв Mitsubishi L200

Наверняка вы знаете, что такое Mitsubishi L200 — самый популярный пикап на нашем рынке. А известно ли вам, что японцы начали выпуск нового поколения L200?

Новый Mitsubishi L200. Нет, это не опечатка, речь действительно о модели нового поколения, а не о рестайлинге, который произошел на рубеже 2013-2014 года.

Выпуск этого автомобиля уже начался. Правда, пока только в Таиланде, где он известен под именем Triton. Нам же для знакомства с L200 пришлось поехать в Японию.

Внешность Mitsubishi L200 пережила существенные изменения. Крышка капота, решетка радиатора, фары, бамперы, задние фонари, колесные арки. Создатели поменяли практически каждую деталь. При этом модель не растеряла узнаваемости, но по сравнению с предшественником выглядит дружелюбнее. Во многом это связано с тем, что в Mitsubishi наконец-то признали недостаток собственных наработок в сфере дизайна, и решили уделить этому вопросу больше внимания. К примеру, в ближайшее время внешностью моделей Mitsubishi будет заниматься бывший глава проектного бюро Nissan Цунехиро Кунимото, придумавший, например, дизайн Nissan 350Z.

Пикап достигает 5280 мм в длину, 1815 мм в ширину и 1780 мм в высоту против 5185 мм х 1750 мм х 1775 мм у автомобиля предыдущего поколения. Колесная база в 3000 мм при этом осталась без изменений.

Важно и то, что L200 крупнее своего предшественника — пространство для ног пассажиров удалось увеличить на 20 мм, ширину на уровне плеч на 10 мм, а высота потолка в районе передних сидений стала больше на 5 мм. Также нельзя забывать, что угол наклона спинки заднего сиденья теперь составляет 25 градусов — пассажирам будет чуть комфортнее. Как и водителю.

Фактически его «рабочее место» сделано с нуля. Правда, даже в дорогой версии машины пластики на панели жестковаты, однако к качеству сборки претензий нет. Впервые в оснащении Mitsubishi L200 появился двухзонный климат-контроль (в версии GLS) и опциональные подрулевые переключатели для автомобиля с АКП. Важно и то, что отныне руль регулируется в двух направлениях. Конечно, для мира легковых моделей это давно норма, но пикапы живут по своим законам (на старом L200 была только одна регулировка).

Конечно, нельзя забывать, что внешний вид Mitsubishi L200 будет зависеть и от выбранной комплектации. К примеру, базовый пикап будет гораздо скромнее — без «противотуманок», с пластиковыми дверными ручками и другими фарами. Более аскетичным окажется и интерьер— в нем будет другой центральный блок и передняя панель.

Перед нами площадка с косогорами и траверсами, со специальными рытвинами и покрытая грязью. Не перебор ли, ведь тестируемые нами автомобили «обуты» в стандартную дорожную резину, никакой спецподготовки.

Под капотом нашего автомобиля разместился новый 2,4-литровый турбодизельный двигатель, развивающий 181 л.с. мощности и 430 Н∙м пикового крутящего момента. Именно этот мотор будет доступен в России (старый 2,5-литровый агрегат останется на других рынках, но к нам поставляться не будет). Трансмиссий на российском рынке будет две — пятиступенчатый «автомат» и новая 6-ступенчатая механическая трансмиссия. Именно последняя оказалась в тестовом автомобиле. Я сажусь за руль, завожу мотор, трогаюсь и. чуть было не глохну! Все дело в том, что сцепление на автомобиле с новой трансмиссией оказалось чересчур резким и требует тренировки. Зато как только к этой особенности привыкаешь, все встает на свои места — в новом Mitsubishi L200 грех жаловаться на недостаток тяги или эластичности мотора, а учитывая, что первая передача сделана очень короткой (еще один плюс на бездорожье!), то со всеми испытаниями автомобиль справился просто прекрасно. И это несмотря на то, что ни у одной из представленных машин не было блокировки заднего межколесного дифференциала! Но россияне могут не беспокоиться — в нашу страну пикапы пойдут с этой опцией уже в базе, как и раньше.

Как и прежде, спереди на Mitsubishi L200 использована подвеска на двойных рычагах, а сзади — на листовых рессорах. Однако создатели слегка увеличили длину рессор. Кроме того, на полноприводных авто и на моделях с приводом на одну ось в версии High Rider изменилось еще и положение кронштейнов задних листовых рессор и ход подвески

Следующим пунктом наших испытаний стала поездка по гоночной трассе Sodegaura Forest Raceway. Да-да, на пикапе по треку! На этот раз нам достался Mitsubishi L200, оснащенный 5-ступенчатой автоматической трансмиссией. К сожалению, официальных динамических характеристик еще нет, поэтому вам придется поверить нам на слово: автомобиль не слишком резво набирает скорость, однако коробка переключает передачи плавно, без рывков. Но важнее, что L200 неплохо управляется для своих размеров: чрезмерных запаздываний при повороте руля нет, крены при прохождении змейки умеренные, равно как и сносы в «быстрых» поворотах — все очень и очень предсказуемо. Замечания вызывают разве что повышенный шум от двигателя в салоне и все еще оставшиеся вибрации на руле и трансмиссии.

Коротко перечислим основные внедорожные характеристики нового Mitsubishi L200. Дорожный просвет автомобиля составляет 205 мм, углы въезда и съезда — 30 и 22 градуса соответственно. Угол рампы — 24 градуса. Радиус разворота в зависимости от типа привода составляет 5,7-5,9 метра Раму новый Mitsubishi L200 унаследовал от предшественника, однако жесткость на кручение выросла на 7%, благодаря чему автомобиль стал устойчивее. Кроме того, за счет звукопоглощающих материалов удалось снизить шум, хотя до идеала еще далеко

Возможно, вы обратили внимание, что до сих пор мы рассказывали только о российских версиях нового Mitsubishi L200. Но дело в том, что этот пикап — глобальная модель, которая продается на абсолютно разных рынках и имеет совершенно разное предназначение. К примеру, «наши» машины получат не только увеличенный дорожный просвет, но и более презентабельный внешний вид, а также выхолощенный интерьер. Ведь у нас подобные пикапы рассматривают как недорогую альтернативу внедорожникам.

А вот где-нибудь в Чили, на Ближнем Востоке или в Таиланде этот автомобиль является заменой коммерческому транспорту. Отсюда и более скромные версии, пластиковые бамперы, другие двигатели и трансмиссии, включая старую 5-ступенчатую механику. А еще к нам идут исключительно автомобили с двумя рядами сидений (Double Cab), в то время как в других странах есть еще и версия с «одинарной» кабиной (Single Cab).

И все же L200 никогда не станет у нас «статусным» автомобилем. Он так и останется рабочей лошадкой, готовой выполнять свою задачу в разных условиях. И за это новому пикапу можно простить многое, не говоря уже о том, что японцы провели довольно хорошую работу над ошибками. Теперь главное, чтобы не подкачали цены. Но о них станет известно лишь перед стартом продаж в третьем квартале 2015 года.

Приятно, что в Mitsubishi сохранили нишу, спрятанную за задними сиденьями. В нее можно упрятать много полезных вещей

Впрочем, вряд ли конкуренты модели поменяются. Прежде всего, это SsangYong Actyon Sports, который у нас продается с 2,3-литровым бензиновым двигателем (150 л.с.) или 2,0-литровым дизельным мотором (149 л.с.) и системой полного привода. Еще один соперник Mitsubishi L200 — Volkswagen Amarok. Этот автомобиль предлагается с 2,0-литровыми дизельными моторами мощностью 140 или 180 л.с. Имеется три варианта привода — задний, подключаемый полный или постоянный полный. Нельзя забывать и о Nissan NP300. Если вы готовы мириться с морально устаревшим внешним видом, то автомобиль с 2,5-литровым 133-сильным дизельным двигателем и системой полного привода — ваш выбор. Правда, покупателям доступна лишь одна трансмиссия — 5-ступенчатая механика.

Цены на все указанные автомобили, за исключением Nissan NP300, в конце ноября начинались в районе 1 250 000 рублей. Однако из-за резких колебаний курса рубля многие автопроизводители временно приостановили продажи, а в новом году нас обязательно ждет изменение ценника в сторону повышения. И какую сумму можно будет считать низшей планкой для автомобилей подобного класса пока не знает никто.

История

Mitsubishi L200 первого поколения появился в 1978 году и изначально продавался в Японии под именем Forte. Автомобиль оснащался 1,6-литровым двигателем мощностью 92 лошадиные силы. В дальнейшем его сменил 86-сильный агрегат, но одновременно с ним у L200 появился и 2,0-литровый 110-сильный двигатель, который сочетался с системой полного привода.

Второе поколение Mitsubishi L200 подоспело в 1987 году, причем в Японии этот автомобиль не продавался до 1991 года. Под капотом пикапа размещался 2,5-литровый дизельный агрегат, развивающий 68 л.с. или его турбированная версия (84 л.с). Предлагались как задне- так и полноприводные модификации. Тем не менее, модель продолжала оставаться чисто утилитарным автомобилем и не могла похвастать высокой динамикой. Например, максимальная скорость топовой версии составляла лишь 126 км/ч.

В 1996 году появился Mitsubishi L200 третьего поколения, который оснащался 2,5-литровым дизельным двигателем мощностью 103 л.с., а также 2,4-литровым турбодизелем, развивающим 145 л.с. Начиная с конца 90-х модель вышла и на российский рынок. В 2001 году пикап пережил существенный фейслифтинг и в таком виде просуществовал до 2005 года.

Именно тогда вышло четвертое поколение модели. На российском рынке автомобиль предлагался с 2,5-литровым турбодизельным двигателем мощностью 136 л.с., который сочетался с 5-ступенчатой механикой, а также 4- и 5-ступенчатой АКП.

А мы еще вот что умеем.

Помимо внедорожников, в компании Mitsubishi особое внимание уделяют автоспорту. Не случайно нас в Японии сопровождал двукратный победитель ралли «Дакар» Хироси Масуока. Маэстро устроил несколько показательных заездов — на гибридном Mitsubishi Outlander PHEV по внедорожному участку и на электрическом спорткаре Mitsubishi MiEV Evolution III, покорившем гору Пайс-Пик. И пусть подобные покатушки скорее развлечение для журналистов, прибывших издалека (помимо нас, новый L200 опробовали коллеги из Австралии и даже Чили), приятно, что в Mitsubishi внимательно относятся к организации подобных мероприятий.

Автор: Тимофей Исаев
Фото автора и компании Mitsubishi

Модные снаружи, олдскульные внутри: тест-драйв обновлённого пикапа Mitsubishi L200

Mitsubishi столь сильно изменили дизайн экстерьера своего пикапа L200, что его можно принять за машину нового поколения. На самом же деле, технических изменений в лёгком грузовичке куда меньше, чем визуальных, но они есть, а знакомиться с ними мы отправились на горные дороги Грузии.

О бновление модельного ряда Mitsubishi сильно затянулось: до вхождения в альянс с Ниссаном и Рено у компании не было достаточного количества денег, а теперь требуется время на синхронизацию платформ всех членов альянса (в частности известно, что общую платформу получат следующие поколения Mitsubishi L200 и Nissan NP300 Navara), так что полноценных новинок от «трёх бриллиантов» придётся подождать ещё какое-то время. Зато Mitsubishi навострилась создавать эффект новизны с помощью радикального рестайлинга своих актуальных моделей. К примеру, выпускаемый с 2010 года компактный кроссовер ASX недавно обновили в четвёртый раз, да так сильно, что посетители Женевского автосалона принимали его за совершенно новый автомобиль.

Тот же фокус был проделан с пятым поколением Mitsubishi L200, вышедшим на мировой рынок в 2015 году. Благодаря новой фирменной «маске» в стиле Dynamic Shield пикап спереди выглядит совсем не так, как раньше: вся передняя «оптика» не только поменяла форму, но и переехала вверх на 40 мм, что привело к изменению формы капота и общим пропорциям кабины. Вдобавок стали более рельефными и угловатыми боковины, задние фонари, задний бампер и откидной борт. В сущности, лишь дверные проёмы такие же, как до обновления. Конечно, целесообразность столь масштабного рестайлинга в привязке к утилитарной коммерческой модели вызывает сомнения, но клиентов в шоу-румы Mitsubishi преобразившийся пикап, безусловно, привлекать будет.

Упомянутые в ролике 18-дюймовые колёса с 320-миллиметровыми передними тормозными дисками от Pajero Sport – привилегия двух старших комплектаций Intense и Instyle, тогда как Invite и Invite+ идут по-прежнему в сочетании с 16-дюймовыми колёсами и 294-миллиметровыми тормозами, и дорожный просвет у них 200 мм, а не 220, как у пикапов с большими колёсами. На заднем мосту в любом случае в качестве тормозных механизмов, как и раньше, используются 11,6-дюймовые (294 мм) «сковородки», но для пикапов это типовое решение, ждать лучшего не приходится.

А внутри-то он ретроман!

Если снаружи Mitsubishi L200 обновлён кардинально, то внутри кабины – лишь точечно, все ключевые изменения перечислены в видеоролике.

Замечу, что в плане дизайна салонов Mitsubishi сейчас едва ли не самая консервативная автомобильная марка в мире: кажется, что эволюция стиля интерьеров её автомобилей замерла в середине 90-х, и компания упорно игнорирует современную моду на торчащие планшеты, сенсорные панели и нарисованные приборы.

Многие поклонники японских машин одобряют такой консерватизм, и мне он тоже кажется оправданным, за исключением пары позиций: в отделке слишком много дешёвого пластмассового хрома и чёрного глянцевого пластика, который быстро пачкается и царапается, а мультимедийная система устарела настолько, что ставить её на машину стоимостью более 2 млн рублей просто неприлично. Даже бюджетное головное устройство на Renault Logan/Sandero/Duster выглядит солиднее и проворнее на фоне «музыки» Mitsubishi L200, и ведь альтернативы ей производитель на российском рынке не предлагает. Больше всего утомляет не топорный дизайн интерфейса, а заторможенность реакций – пользоваться сенсорным дисплеем на ходу практически невозможно.

Но, надо отдать должное, звук по меркам коммерческой модели вполне сносный, и в дальних поездках, если не выкручивать ручку громкости на максимум, можно получить удовольствие от прослушивания любимых композиций.

Эргономика места водителя хороша, несмотря на то, что регулировок немного. Например, у сиденья нет полноценной регулировки по высоте – можно лишь менять угол наклона подушки, но именно такой регулировки мне часто не хватает даже во многих премиальных машинах, чтобы занять по-настоящему удобную посадку. Обзорность вперёд и по бокам отличная, а сдавать задним ходом помогает камера заднего вида (доступна только в комплектации Intense в сочетании с АКП и топовой Instyle). На средних стойках кабины появились поручни, облегчающие посадку пассажирам на заднее сиденье. Места для ног во втором ряду достаточно, но в дальних поездках пассажиров может утомить слишком вертикально установленная спинка, упирающаяся в заднюю стенку кабины – вздремнуть в дороге будет проблематично.

Хорошему «автомату» ручной режим не нужен

Главное «железное» изменение в L200 – это 6-ступенчатый гидромеханический «автомат» Aisin V6AWH вместо прежнего 5-ступенчатого V5AWF, но идёт он только в комплекте с системой полного привода Super Select и межосевым дифференциалом Torsen (базовые версии Invite и Invite+ доступны только в сочетании с 6-ступенчатой МКП и системой Easy Select c жёстко подключаемым передним мостом). К слову, в прошлом году 1206 из 3028 реализованных в России пикапов Mitsubishi были снабжены «автоматом», а вот топ-версию Instyle выбрали всего 330 покупателей. Последняя подразумевает форсированный со 154 до 181 л.с. 2.4-литровый тубродизель 4N15, и именно такая машина была у нас на тесте.

Добавим, что в ходе обновления мощность базовой версии не была снижена со 154 до налоговыгодных 149 л.с., потому что объёмы продаж L200 слишком скромные, и головной офис Mitsubishi не дал отмашку на перенастройку мотора и его повторную сертификацию в России.

В паре со 181-сильным мотором 6-ступенчатый «автомат» работает расторопно и позволяет совершать комфортные обгоны ползущих в гору фур. В конструкцию коробки заложен режим ручного переключения передач, но в привязке к Mitsubishi L200 он бесполезен – при любом разгоне агрегат от Aisin хорошо делает своё дело и без ручных понуканий, а эффективно тормозить передачами на спусках не получается – быстро скинуть можно только одну ступень, после чего на шевеление селектором в сторону минусовой позиции коробка выдаёт лишь жалобный писк электронного зуммера – мол, дальше сбрасывать не могу, дорогой водитель, извини, дави на тормоз.

Более мощные передние тормоза от Pajero Sport на порожнем пикапе склонности к перегреву в горах не обнаружили, при том что обращался я с ними совсем не бережено, то есть тормозил мягко и долго, а не резко и быстро, чтобы добиться максимально комфортного режима движения.

Против грузовой природы не попрёшь

Разработчики сообщают, что ради лучшей управляемости и плавности хода изменили настройки подвески: в частности был увеличен диаметр амортизаторов, а в заднем мосту стало по одному листу рессоры с каждой стороны меньше. Управляемость для пикапа действительно достойная: на повороты рулём высокая рамная машина реагирует достаточно точно и не требует коррекции курса на дуге, крены в поворотах умеренные. Реактивное усилие на руле удовлетворительное, и только отсутствие чёткого ноля делает езду по прямой несколько неуверенной – хочется всё время качнуть «баранку» влево-вправо, чтобы почувствовать связь с машиной.

С плавностью хода всё гораздо хуже: на пребывающей в плачевном состоянии Военно-Грузинской дороге трясёт так, что за два часа езды устают внутренние органы и хочется выйти из машины, чтобы немного побыть в покое. Опытные коллеги говорят, что для пикапа это нормально, и что под нагрузкой плавность хода получше, но балластом тестовые машины снабжены не были. В моей тестовой практике были куда более мягкие в плане подвески пикапы – не считая «американцев», являющихся вещью в себе, это, например, VW Amarok с комфортным задним мостом, рассчитанным на покупателей-частников, которые не будут нагружать машину по максимуму. Mitsubishi L200 вариантов исполнения задней подвески не предлагает, и разбитая горная дорога наглядно показывает, что рассматривать такой пикап в качестве более доступной альтернативы среднеразмерному кроссоверу или внедорожнику (хотя бы тому же Pajero Sport) не стоит – проигрыш в комфорте будет несопоставим с выигрышем в цене.

Тот же вывод делаем и по части акустического комфорта: специалисты Mitsubishi увеличили жёсткость кабины L200 в районе центральных стоек, порогов и поперечных балок, оптимизировали аэродинамические характеристики (благо почти все наружные кузовные панели новые) и добились того, что в общем шумовом фоне ничто не доминирует – даже нештатные покрышки BFGoodrich All Terrain T/A KO2 с агрессивным рисунком протектора оказались на удивление тихими. Но дело в том, что общий уровень шума всё равно довольно высок, и кроссовер Oultander – далеко не самый тихий и мягкий в своём классе – на фоне L200 кажется просто нереально комфортным автомобилем. Но справедливости ради отмечу, что на фоне прямых конкурентов, даже намного более дорогого и статусного Амарока, Mitsubishi L200 действительно «давит на уши» не так уж сильно, что особенно хорошо заметно на бездорожье.

Полный привод на все случаи жизни

Маршрутом тест-драйва не было предусмотрено оффроудных участков, но найти их в Грузии не проблема – благо съезды с дорог не закрыты, как в России, бетонными блоками, и даже в столице можно подъехать на машине непосредственно к Тбилисскому водохранилищу.

Летящие из под колёс камешки и комья грязи практически не слышны в арках и на днище, подвеска не скрипит и не стонет, пластик в салоне молчит – крепкая и качественно собранная машина! Дополнительные 20 мм дорожного просвета, появившиеся на L200 благодаря штатным 18-дюймовым колёсам и увеличенные благодаря им же на один градус углы въезда/съезда (было 30/28, стало 31/29) точно не будут лишними на целине, тем более что большая колёсная база (3000 мм) никуда не делась и переваливаться через бугры нужно достаточно осторожно. У нас не возникло ситуаций, когда могла бы понадобиться понижающая передача и принудительные блокировки межосевого и заднего дифференциалов, – для осмотра местных водоёмов, в том числе горных речек, за глаза хватало обычного полного привода, который, кстати, у L200 несимметричный: по умолчанию 60% процентов мощности идёт на заднюю ось и 40% на переднюю.

На асфальте я тоже предпочёл ездить с полным приводом – так легче дозировать тягу и контролировать поведение машины в поворотах. Расход топлива при этом оказался не запредельным: около 11 л на 100 км при довольно напряжённой езде по серпантинам, сопровождаемой многочисленными обгонами.

Дифференциальный полный привод – это главный аргумент L200 в борьбе со своим вечным соперником, пикапом Toyota Hilux, который предлагается исключительно с жёстко подключаемым передним мостом. Эта особенность, впрочем, не помешала тойотовскому грузовичку обойти в прошлом году L200 по продажам (реализовано 3190 и 3028 шт. соответственно), но изменение по сравнению с показателями 2017 года говорит в пользу Mitsubishi: тогда было реализовано 3495 и 1642 шт. соответственно, то есть Hilux за год потерял 9%, а L200 вырос на 84%.

В Mitsubishi такую разнонаправленную динамику объясняют в том числе тем, что многие клиенты Хайлакса были разочарованы невозможностью пользоваться полным приводом на дорогах с твёрдым покрытием, то есть в условиях зимы или непогоды, тогда как Mitsubishi L200 такую возможность даёт. Статистика это подтверждает: наиболее доступные версии Invite и Invite+ с трансмиссией Easy Select в прошлом году продавались хуже, чем более дорогие пикапы с трансмиссией Super Select – реализовано 827 и 2201 шт. соответственно.

Догнать и обогнать Тойоту

В этом году Mitsubishi L200 точно обошёл бы по продажам Тойоту, если бы не заметно выросшие цены, ведь не секрет, что многие выбирали L200 не только за его более продвинутую трансмиссию Super Select, но и за более гуманный прайс-лист. У дилеров Mitsubishi ещё есть дорестайлинговые пикапы, цены на которые варьируются в диапазоне от 1 919 000 до 2 552 000 рублей, тогда как за обновлённый L200 нужно отдать от 2 069 000 до 2 702 000 рублей.

Впрочем, Toyota Hilux по-прежнему дороже: от 2 306 000 до 2 862 000 рублей на момент нашей публикации. В общем, шансы у L200 обойти Hilux есть, тем более что пикап Mitsubishi теперь имеет весьма незаурядную для рабочей лошадки внешность.