Тест-драйв «внедорожника» Peugeot: 8 мест, клиренс 200 мм и полный привод. А разве такой есть?

Я два дня намеренно ездил там, куда бы не поехал на моноприводном автомобиле: блуждал по лесным тропам, выезжал в поля, искал лужи, грязь, крутые подъемы и канавы. Так и не нашел, где можно случайно застрять на полноприводном Peugeot Traveller 4×4. Зато, кажется, нашел автомобиль своей мечты.

Полноприводный и восьмиместный

У меня вообще давняя и непроходящая любовь к микроавтобусам с тех пор, как еще в юности гонял на отцовском Volkswagen Caravelle. А когда есть семья и страсть к автопутешествиям, возникает огромное желание получить как можно больше за свои деньги.

По сути, Peugeot Traveller 4×4 в своем классе уникальное предложение. Да, я знаю, что полный привод есть у его прямых конкурентов. Только имеется одно «но». Traveller 4×4 вполне способен потягаться с иными кроссоверами на бездорожье. Не только благодаря полному приводу. У микроавтобуса — увеличенный дорожный просвет. Приличные 200 мм в самой нижней точке. А еще — металлические листы, которые укрывают все жизненно важные элементы конструкции под днищем: топливный бак, корпус вискомуфты, двигатель, коробка передач. Более того, французские конструкторы утверждают, что муфте подключения полного привода не страшен перегрев. Потому что там не многодисковая конструкция, а… вискомуфта. Она замыкается при помощи силиконовой жидкости, которая становится вязкой при нагреве.

Систему полного привода для некоторых моделей Peugeot разрабатывает «сторонняя» компания Dаngel, которая уже давно стала, по сути, «придворной». Вискомуфта — агрегат надежный и простой, пусть и не такой быстродействующий, как многодисковые муфты с электронным управлением. В вискомуфте вообще нет электроники, и это само по себе тоже можно считать плюсом.

Электропривод сдвижных дверей есть только в топовой версии VIP

Почти два года назад мы уже тестировали Peugeot Traveller, но он был в максимальной комплектации VIP с раздельными креслами среднего ряда. А сейчас у нас чуть более утилитарная версия. Первый ряд состоит из двух кресел, второй и третий ряды — трехместные диваны с раздельными спинками. Оба дивана можно двигать на салазках вперед-назад. Всего в салоне получается 8 мест, включая водителя.

Непривычно, но удобно

Не каждому понравится взбираться в автомобиль, а не садиться в него. Но тут уж ничего не поделаешь, все микроавтобусы устроены именно так: сначала надо преодолеть ступеньку, и только потом попадешь в салон или на водительское место. Последнее, кстати, вполне удобное, но только если рост водителя не превышает 180 см. Длинноногим чуть-чуть не хватает диапазона регулировки кресла по длине, а руки тянутся к рулевому колесу. Нужно искать компромисс. В остальном эргономика микроавтобуса не отличается от легковых стандартов.

Высокая посадка вкупе с отсутствием капота в зоне видимости создают непривычное для некоторых ощущение. Зато поговорка «Высоко сижу, далеко гляжу» полностью раскрывает свое значение. В плотном городском потоке на 5,3-метровом «лайнере» можно рассекать, словно на обычной легковушке. У этого микроавтобуса отличная маневренность благодаря удивительно небольшому радиусу разворота.

Две сдвижные двери — это отдельный мир удобства, доступный только микроавтобусам. После них тяжело привыкнуть к тому, что на тесной парковке нужно заранее просчитывать ширину места и осторожно открывать двери. Правда, детям до пяти лет взбираться на высокую ступеньку тяжеловато. На третий ряд можно добраться, сложив спинку кресла среднего ряда и сдвинув сиденье вперед.

Для доступа на «галерку» нужно откинуть спинку кресла среднего ряда

Есть у полноприводной машины одна компоновочная особенность. Если в моноприводной версии «запаска» располагается под днищем, в заднем свесе, то у полноприводной машины там места нет. Поэтому запаску разместили в багажнике, съев часть его объема. Пожалуй, лучшим выходом видится использование ремкомплекта для шин.

Едет так же, но дальше

Важный вопрос — есть ли существенные различия в настройках подвески и управляемости полноприводной и переднеприводной версий. Ведь Traveller 4×4 на 40 мм выше и на 90 кг тяжелее своего моноприводного собрата. Что ж, отличия есть, но искать их нужно с микрометром. Подвеска, на мой взгляд, стала еще чуть более чувствительной к мелочам, но зато энергоемкость ничуть не пострадала. Управляемость из-за повышенного центра тяжести не пострадала совсем. Peugeot Traveller 4×4 по-прежнему демонстрирует дружелюбные повадки: прямую держит отлично, в поворотах не валится, к раскачке не склонен. С поправкой, конечно, на утилитарность и микроавтобусность.

Taveller 4×4 приобрел полный привод, но лишился автоматической коробки передач. К шестиступенчатой «механике» я привык быстро, хотя уже забыл, когда последний раз действовал левой ногой и правой рукой. Ничего, быстро освоился. Коробка четкая, с выверенными ходами и внятными фиксациями в каждом положении. Чуть дольше привыкал к длинноходной и тугой педали сцепления.

Привод механической коробки передач работает хорошо: ходы небольшие, фиксации четкие

150-сильный дизельный мотор объемом два литра (другого варианта не предусмотрено) отличается хорошей тягой, которая проявляет себя примерно с 1700 оборотов. А дальше только успевай щелкать передачами. Все тот же полный привод не оказал сильного влияния на расход топлива. При 90 км/ч вполне можно удерживаться в пределах 7 литров.

Итак, ездовые повадки полноприводной версии остались практически такими же, как и у переднеприводной. Но при этом Treveller 4×4 может уехать туда, куда иным кроссоверам путь заказан. Не говоря уж о моноприводных машинах.

4х4. Как это работает и что может?

Полный привод Peugeot Traveller 4×4 — подключаемый. Трансмиссия имеет два режима: моноприводный Eco и полноприводный 4WD. Понятное дело, что на асфальте регулятор стоял в положении Eco. А вот вне асфальта переключался на полный привод. Но в целях эксперимента только тогда, когда возможности переднего привода были исчерпаны.

Тут стоит сказать, что полноприводный Traveller имеет другие настройки противобуксовочной системы, которую научили имитировать блокировки дифференциалов. Причем система эффективно работает даже на переднем приводе. Я специально пытался въехать на небольшую горочку под углом, чтобы разгрузить одно из передних колес. Электроника «притормаживает» вывешенное колесо. Пусть с трудом, но Traveller преодолевает подъем. С полным приводом все гораздо проще. Нажал на газ и поехал. Да, вискомуфта срабатывает не так молниеносно, как многодисковые конструкции, но эффективность от этого не страдает.

Заезды на препятствия под углом не пугают: противобуксовочная система вместе с полным приводом справляется на ура

Полная защита всех важных элементов под днищем позволяет безболезненно ехать по замерзшей колее. Пару раз я приложился защитой о грунт. По части геометрической проходимости есть вопросы только к длинному заднему свесу. Передний невелик, так что упереться в препятствие «носом» шансов мало.

Еще во время первого тест-драйва я понял, что на переднем приводе можно «попасть» даже на безобидном с виду покрытии. Тогда, весной, хватило слегка раскисшей лесной дороги, чтобы застрять на ровном месте. Передние колеса чуть провалились в мягкий грунт — и все. Дальше только беспомощная пробуксовка. Полный привод решает такие проблемы на раз.

Лишь опасения за длинный задний свес остановили от заезда на горку

Конечно, при большом желании и отсутствии инстинкта самосохранения усадить на бездорожье Traveller 4×4 можно. Но если грамотно использовать возможности автомобиля, то уехать на нем можно значительно дальше, чем на переднем приводе. И главное — шансы вернуться значительно возрастают.

Цена проходимости

Доплата за полный привод составляет примерно 2500 рублей. Такая относительно скромная цена за расширенные дорожные и внедорожные возможности объясняется использованием механической коробки передач вместо «автомата». Traveller 4×4 доступен с единственным уровнем оснащения, но с двумя вариантами длины кузова — 4956 мм и 5308 мм. Короткая версия стоит 86 400 рублей, длинная — 89 320. Список оснащения довольно обширен: четыре подушки безопасности, полный электропакет, центральный замок с д/у, подогрев зеркал и передних сидений, задние датчики парковки, двухзонный климат, сдвижные двери слева и справа, стереосистема с монохромным дисплеем и USB, 8 динамиков, круиз-контроль.

У Peugeot Traveller вполне есть шанс побороться не только с прямыми конкурентами в классе. Полноразмерные семиместные кроссоверы тоже могут оказаться под прицелом. При этом, на мой влюбленный в микроавтобусы взгляд, Traveller 4×4 предлагает куда большую универсальность. И я бы остановил свой выбор на короткой версии: у нее относительно компактные габариты для обычной городской эксплуатации и при этом лучшая геометрическая проходимость за счет меньшего заднего свеса.

Тест-драйв Peugeot Traveller 4×4: шутки в сторону

Без полного привода иной раз чувствуешь себя несобравшимся в комок ежиком. Съезжаешь с «паркета» и, упершись в проселок или чистое поле, начинаешь чесать репу. При этом за спиной в твоем минивэне полдюжины седоков, и каждый видит в тебе чуть ли не Мессию. Но, как вы понимаете, чудеса редки, а проза жизни, что называется, вот она. И как тут быть?

Dangel выручает земляков из Peugeot вот уже добрых четыре десятилетия. Фирма производит полноприводные трансмиссии и комплектует ими самые разные «львиные» модели. Спрос на версии 4×4 сверхбольшим не назовешь, но он, пардон, есть. К примеру, из всех продаваемых в России Peugeot Traveller 50% таки способны проехать там, где не всякому кроссоверу будет по силам. Те же примерно показатели и в Европе. Причем, «у них» присутствуют версии не просто с вискомуфтой, а еще и с дополнительной блокировкой. А это уже серьезно.

Для тех, кто по каким-либо причинам редко смотрит в сторону семейных машин, сделаем маленькую подсказку: Peugeot Traveller представляет собой среднеразмерный микроавтобус на 7 комфортных посадочных мест. Внутреннее оформление и трансформация салона у него ничуть не хуже, чем у главного конкурента — Volkswagen Multivan. А ценник, как вы догадываетесь, в том числе по причине российской сборки, заметнее интереснее. Посему это уже не торт по воскресеньям, а хлеб на каждый день. Я уже не говорю о дорогом и премиальном Mercedes V-Class. – у него продажи минимальные.

Французам удалось «плеснуть кипятка в гнездо ясновельможных», предложив полноприводную модификацию Traveller по цене от 2,7 млн рублей , которая, немцам, признаться, не снилась и в розовых снах. Внешне вы вряд ли заприметите в стильном и элегантном микроавтобусе гряземесителя с потенциалом неплохого внедорожника. Но то, что выделывает этот 5,3-метровый «семьянин» Peugeot в грязной распутице, достойно уважения.

Виско – значит, проверено временем

«Данжелевская» вискомуфта, возможно, не есть «технология XXI века» в ее прогрессивном понимании, но это механическое устройство менее требовательно к охлаждению, чем, скажем, гидромуфта. К тому же, представители Dangel с гордостью говорят, что «юзают» свои муфты минимум лет двадцать, и, как говорится, никаких проблем.

Вискомуфта установлена на заднем редукторе. Если двигаться по хорошей дороге, автомобиль ведет себя как моноприводный. При съезде на грунт или в грязь происходит, образно говоря, рассинхронизация вращения передних и задних колес. За счет этого жидкость в вискомуфте кристаллизуется и, таким образом, передается вращение на задние «катки». Поскольку муфта уже разогрета (все время вращала карданный вал), момент ее активации стремительный.

Кардан вращается от задних колес за счет ведомых дисков. Размыкание переднего и заднего привода происходит в коробке передач, которая в версии 4×4 снабжена механизмом отбора мощности (реализуется посредством пневмопривода). Вискомуфта практически всегда замкнута, даже если мы едем в стандартном режиме Eco. Если бы она все время проскальзывала, то фрикционы бы сгорели. Но они замкнуты, им ничего не будет. Когда мы активируем шайбой на панели приборов режим 4WD, привод идет от колес и от вала, и тогда ESP будет отслеживать проскальзывание задних колес.

Софт ESP на полноприводном Traveller, разработанный специалистами Bosch и Dangel, специфичный, потому как нужно подключать заднюю ось. Это значит, что для корректной работы ESP софт моноприводной версии использоваться не может. Имитация блокировок происходит в той степени, в какой позволяет штатная ESP, не более того. Про возможность дополнительной блокировки на европейских версиях Traveller 4×4 я уже упомянул.

Ехали по грязи и не заметили

Передвижение в режиме Eco, когда отключен механизм отбора мощности, безусловно, экономичнее. Насколько? Предоставить точные цифры не могу, поскольку в рамках непродолжительного по времени дорожного теста как-то не получилось с замерами. Здесь, думаю, нужно принять во внимание соотношение массы всех агрегатов системы полного привода (а это 85 кг) и веса самого автомобиля, и от этого высчитывать аппетит.

Касаемо мотора, он неплох, хоть и не нов: дизель экостандарта Euro 5, 2 литра, 150 сил, 370 Нм тяги. В аккомпанементе идет 6МКПП, альтернативы не предусмотрено. Дуэт на удивление спетый. Плюс нам повезло: для преодоления грязи тестовые машины были «обуты» в 16-дюймовые «болотные сапоги» BF Goodrich All Terrain. Резина имеет такие агрессивные грунтозацепы, что способна чуть ли не в одиночку вести борьбу за выживаемость экипажа.

Помните, как в старом анекдоте: выезжаю на сельскую дорогу, включаю передачу и ложусь спать. Утром уже около дома. А куда, мол, он из колеи денется? Однажды, бороздя размытое декабрьское поле, мы своим боевым экипажем «пропали с радаров» навигационной системы и заехали в самые настоящие дебри. Уткнувшись в неокрепший ледок оврага, решили дать задний ход и, едва приступив к переключению передач, заметили, что всю эту «гримпенскую» трясину штурмовали на… моноприводе. Удивлению не было предела. Невольно возник вопрос: а будь под задней точкой кресло какого-либо кроссовера – смогли бы мы так уверенно «отгусарить» полукилометровую пашню? Не уверен.

Внедорожные «гудричи» — колеса не из дешевых (по 8-9 тыс. рублей за шт.) и, понятное дело, не самые стандартные. На заводе в Калуге Traveller 4×4 комплектуются обычными дорожными «мишленами», теми же, что идут на моноприводные машины. Здесь просто необходимо четко представлять, куда и насколько глубоко будете возить пассажиров, и если что, вовремя «переобуваться».

Проставки, говорите?

Полный привод можно использовать на любых скоростях без ограничений, и это хорошо, памятуя, что «погоды у нас стоят» влажные, а автомобиль относительно высокий. Роста «полноприводнику» добавили специальные проставки: верхней опоры пружины и амортизатора передней подвески и пружины задней подвески. Вкупе это увеличило клиренс автомобиля на 40 мм по сравнению с моноприводной версией. В итоге под стальной защитой картера дизеля получилось 200 мм, и это самая низкая точка замера. Показатели геометрической проходимости следующие: 23 градуса — передний и задний свесы длинной версии Traveller 4×4 и 34/23 градуса – короткой версии автомобиля.

Несмотря на увеличение дорожного просвета, настройки подвески, по заверениям техников столичного офиса Peugeot, не изменились, потому как все «внедорожное хозяйство» плюс силовой агрегат как бы опустились.

Пояснения следующие: пружины разрабатываются для определенного диапазона масс и не растягиваются по отношению к моноприводу. Dangel создал данный тип трансмиссии, чтобы остаться в том же диапазоне масс и не прибегать к замене элементов подвески. Центр масс поменялся незначительно: -1 см по отношению к серийным машинам. То есть кузов подняли, а вся тяжесть осталась внизу, на той же самой т.н. оси Z, что на донорской модификации. Попутно использовали удлинитель рулевого вала, поскольку рейка осталась ниже. Но на управление в целом это никак не повлияло.

Усилен и нашпигован

Поскольку версия 4×4 в любой момент может оказаться в условиях, далеких от «райских кущ», ее пришлось обезопасить. В штатной комплектации появилось несколько защит: картера двигателя, 80-литрового топливного бака и его горловины, вискомуфты и заднего редуктора. Усилены тепло- и влагозащита электропроводки, проложенной под днищем. Стартер и генератор готовы работать в повышенных нагрузках, не забыли и про емкость аккумулятора – она, естественно, больше, чем на евромодификациях.

Поскольку 2 699 900 млн рублей (комплектация Active) – это не только и не столько полный привод, сформирован неплохой список оснащения. В нем масса полезных фишек, как то: догреватель дизельного двигателя Webasto, индикатор прокола шин, система помощи при старте на подъёме HillAssist, дополнительная задняя климатическая установка с управлением в салоне, круиз-контроль, ограничитель скорости с управлением на подрулевом джойстике, передние противотуманные фары, задние датчики парковки и пр.

Есть альтернативная комплектация Long, она еще богаче – 2 749 900 рублей . Грузовая версия Peugeot Expert Pro 4WD не требует какого-то особого комфорта для седоков, поэтому за нее просят меньше – 2 149 900 – 2 199 900 рублей.

«Конкурирующая фирма» в лице Volkswagen предлагает полноприводные Multivan по более высоким ценам. Во-первых, покупателям не доступна механическая коробка – ее уже нет в продаже как года три. Сопоставимая с «Трэвеллером» 2 литровая 150-сильная версия в хорошей комплектации (других у дилеров в наличии почти нет) предлагается за 4,3 млн рублей . Возможно, продавцы скостят цену разными акциями и бонусами, но прейскурант все равно, увы, «волшебный». На подходе рестайлинговые «Мультивэны», предзаказы на которые уже собираются. Но с учетом нового модельного года и широко ругаемого утильсбора рассчитывать на приемлемый ценник VW не приходится.

Еще менее доступен полноприводный Mercedes V-Class. Не для всех подъемные 3,1 млн рублей просят за самый доступный монопривод, чего уж говорить о 4Matic, особенно в исполнении AMG. Это уже небожитель, со всеми вытекающими…