Жесткий тест нового Renault Duster: Дагестан, «Лунь», много грязи

Утилитарный кроссовер-вездеход тесно породнился с «Арканой» и «Каптюром», но, к счастью, не заразился гламуром и нежностью.

Трудяга Duster за без малого десять лет в нашей стране приучил получать удовольствие через боль. Застрявшая на стыке кроссоверов и внедорожников машина в умелых руках удивляла проходимостью, при гуманной цене радовала выносливостью. Но требовала взамен терпеть удары в руль, скрюченную посадку, обстановку салона уровня «койкоместо на час» и причуды древней автоматической коробки.

Как в шутке: проблема современной молодежи в том, что ты к ней уже не относишься. Прописалась на конвейере московского завода Renault модная Arkana, затем подтянулся серьезно обновленный Kaptur, а Duster продолжал хранить заветы старины глубокой. Хотя в Европе именно с модели второго поколения (еще под маркой Dacia) аж четыре года назад началось внедрение очередной свежей версии «тележки», переименованной в Global Access, на которой и построены теперь все три кроссовера российской линейки – приподнятые Logan и Sandero Stepway в расчет не берем.

Да, можно спорить, что новая платформа – на самом деле эволюция той самой логановской архитектуры B0, ставшей фундаментом бюджетных автомобилей Альянса по всему миру. Но применительно к «Дастеру» внесенных изменений (к слову, это больше половины компонентов) оказалось достаточно, чтобы превратить его в технику совершенно другого уровня.

Сидеть – не терпеть

И пусть не смущает привычный дизайн: по факту кузов с квадратными светодиодными фонарями а-ля Jeep Renegade построен с нуля – от силовой структуры вплоть до стекол и внешних панелей. Общего железа с предшественником здесь действительно нет. Плюс апдейты по части электроники и ряду технических аспектов позволили добавить обыденные в целом вещи, но о которых, тем не менее, так долго мечтали владельцы местами неказистой машины первой генерации.

Оставим на время очевидную унификацию по салону с той же «Арканой». Человек, хоть раз близко познавший старый «Дастер», в первую очередь будет не одинаковые элементы вычислять, а предаваться восторгу – наконец, по уму интерьер скроили! От регулировки руля по вылету во всех версиях, кроме базовой; новых кресел с адекватным профилем до логичного расположения стильных тумблеров-переключателей на слегка развернутой к водителю центральной консоли.

Без сарказма, теперь в этом Renault можно за минуту устроиться так удобно, что посадка в предшественнике покажется пыточной дыбой. Будь я продавцом официального дилера, обязательно заначил бы на складе прежний кроссовер и пропускал через него всех потенциальных клиентов. Предполагаю, после прямого сравнения «было – стало» других аргументов в пользу новинки не понадобится – настолько ощутим прогресс в эргономике. Да и с наполнением порядок: свежий Duster зарядили датчиками света и дождя, системой камер кругового обзора (опция за 15 000 рублей) и кучей других штук, которые мы уже привыкли видеть на более пафосных конкурентах.

Разница на коробок спичек

Но есть нюанс: чем ближе к хвосту, тем больше вопросов. Со сменой поколения Duster слегка усох в высоту и в ширину, зато прибавил в длине (+26 мм, до 4341 мм), на версиях 4х4 чуть вытянулась и колесная база (+3 мм, до 2676 мм). При таком раскладе сильно вольготнее задним пассажирам, разумеется, не стало.

Над головой вроде бы места достаточно – хоть в папахе сиди, новые передние сиденья даже в опущенном до конца положении не давят на ступни, а вот геометрия простецкого плоского дивана так себе: терпимо, не более. Вдобавок при необходимости соседствовать с рослым водителем (в нашем случае – 185 см) возникает определенная теснота в коленях.

Еще новый Duster сохранил не в меру развитые пороги, моментально обрастающие грязью, словно в насмешку над штатными брызговиками. Если спереди опытный пользователь благодаря увеличенным дверным проемам имеет шанс пошире расставить ноги и залезть внутрь (или покинуть автомобиль) с чистыми штанами, то обитателям второго ряда исполнить тот же фокус затруднительнее.

Во всяком случае, участники первого российского тест-драйва «Дастера» в тот день безошибочно определялись по характерным чумазым отметинам на брюках. Компенсацией за неудобства назову пару USB-слотов (всего их по машине до пяти) и подогрев сидений – прежде такой роскоши на втором ряду не было. Правда стоит подобный набор десять тысяч рублей.

Багажник формально прибавил в объеме – плюс 20 литров (до 428 л), но это справедливо только для модификаций 4х4. Начальный переднеприводный Duster берет на борт 468 л – на семь литров меньше, чем раньше. Так что по сути в организации грузового отсека серьезных изменений нет. От добра добра не ищут?

Форма в целом правильная, спинка заднего дивана складывается по частям, а под пол снова спрятали полноразмерную 16-дюймовую «запаску» – фанатам «Дастера» надежность в пути куда важнее модных фишек. Хотя в каталоге фирменных аксессуаров присутствуют всякие сетки и разделители, однако это уже, как говорится, по желанию. Приятный бонус – «набор автомобилиста» в штатной комплектации. Еще бы ручку закрывания пятой двери сделали человеческую, чтобы этому самому автомобилисту не приходилось ладонь выворачивать либо хвататься за грязную внешнюю панель.

Особое мнение

Вообще российская аудитория «Дастера» по меркам производителей типичных компактных кроссоверов – пришельцы с другой планеты. Пока знатоки рынка твердят о ненужности полного привода, дороговизне дизелей в этом сегменте и тотальном преимуществе автоматических коробок, Renault приводит такие цифры за 2020 год: 91% клиентов выбрали Duster 4×4, 86% взяли машину на механике, и каждый пятый уехал домой на солярочной версии.

Зная это, линейку модификаций нового «Дастера» уже не назовешь странной, как кажется на первый взгляд. Передний привод оставили лишь базовой пустой машине с атмосферником 1.6 (114 л.с., 156 Нм) – это исполнение позволяет показывать в рекламе стартовую цену ниже миллиона рублей (945 000, что на 33 тысячи дороже предшественника). Всем остальным двигателям в обязательном порядке приписали трансмиссию 4х4 и фирменную шестиступенчатую механику со сверхкороткой первой передачей.

Причем если заслуженная бензиновая «четверка» 2.0 (143 л.с., 195 Нм, от 1 210 000 рублей) и турбодизель 1.5 dCi (109 л.с., 240 Нм, от 1 230 000 рублей) перешли на второй Duster без изменений, то младший 1.6 для полного привода (от 1 150 000 рублей) слегка форсировали путем доработки форсунок и системы впуска – до 117 сил при неизменном пиковом крутящем моменте.

Главная же новинка – взятый у «Арканы» и «Каптюра» 1,3-литровый турбомотор TCe на 150 л.с. и 250 Нм (от 1 340 000 рублей). Со слов представителей Renault, совместно разработанный с корпорацией Daimler агрегат с непосредственным впрыском бензина успешно прижился в России. Дескать, иные экземпляры уже намотали свыше 100 000 км, серьезных проблем с ними не случилось, не говоря уже о полной замене двигателя.

Только такой турбо-Duster бывает двухпедальным – на смену античному четырехступенчатому автомату пришел вариатор X-Tronic, разогнав цену машины почти до 1,5 миллиона рублей. Было бы интересно попробовать в деле связку TCe 150 + CVT, ведь ради повышения выносливости бесступенчатую коробку при блокировке межосевой муфты привода задних колес научили шире использовать гидротрансформатор (чтобы избежать губительных ударных нагрузок, когда колеса при буксовании ловят зацеп) и плавнее реагировать на газ. Однако на премьерный тест в Дагестан топовые модификации не привезли – управлять тягой пришлось самостоятельно.

И определенная сноровка в этом деле по-прежнему требуется. Да, Duster снабдили четким механизмом переключения с удобным укороченным рычагом – ошибиться передачей можно лишь по собственному раздолбайству. Но насторожил гидропривод сцепления – он и без того ватный, а на одной из машин левая педаль стала залипать, словно перегрелась нажимная пружина «корзины». Приходилось с особой нежностью ловить точку включения, избегая неприятного рывка при смене ступеней.

«Прилунение»

Конечно, нагрузки выдались нешуточные: горы, камни, броды, серпантины. Хотя и в городе забыть о механике не получится – ряд короткий, и даже на МКП для нового турбомотора, где пятая и шестая ступень растянуты сильнее, предпоследняя передача становится рабочей уже с 60-70 км/ч. На трассе сподручно – врубил высшую и катишь, а вот в трафике рычагом в любом случае придется шевелить безжалостно. Да к тому же постоянно решать, с какой стартовать – со второй или первой, которая по традиции выступает на «Дастере» эдакой эрзац-понижайкой.

Выступает, к слову, удачно. К единственному в мире ударному экраноплану «Лунь» (проект 903), который сейчас ожидает музейной участи на берегу Каспия близ Дербента, мы сознательно поехали кружным путем – через притопленные пляжи да по мокрому песку. Так вот сверхкороткая первая передача снова оказалась в самую масть на покрытии, где необходимо ювелирно дозировать тягу (чтобы не зарыться), не спалив при этом сцепление. На сильно пересеченном рельефе, как показывает практика, подобная функция тоже пригодится.

Галерея: Экраноплан «Лунь» снаружи и внутри

Интересное, кстати, наблюдение напрашивается: Duster скроен из простых, но эффективных решений – потому даже прежнее устаревшее поколение под занавес карьеры пробилось в топ-10 российского авторынка. А приунывший на берегу «Лунь» навсегда застыл памятником безудержной советской военной мысли и одному из ее самых грандиозных проектов.

Полвека в СССР развивали теорию и практику экранопланов – своеобразных гибридов самолета и корабля, стремительно (со скоростью до 500 км/ч) и скрытно для радаров противника летящих над водной поверхностью. Но в итоге наследник знаменитого «Каспийского монстра», в свое время напугавшего зарубежные разведки, хотя и был испытан даже со стрельбами, но фактически так и не вступил в строй. А последние 20 лет «убийца авианосцев» вообще простоял на приколе в сухом доке торпедного завода «Дагдизель».

Тем любопытнее, что машину не разграбили – внутри «Лунь» сохранился очень неплохо. Навигационное и лабораторное оборудование, ракеты «Москит» и прочее вооружение по понятным причинам сняли, зато двигатели и многие приборы на месте. В каютах кое-где лежат матрасы, на рабочих местах – документация. В отсеках наподобие подлодочных еще пахнет керосином и маслом – будет здорово, если флер минувшей эпохи великих свершений получится сохранить для потомков.

Вне дорог – как дома

Но вернемся к проходимости «Дастера». Как и при формировании линейки силовых установок, в Renault обратились к статистике. Которая красноречиво сказала, что в вездеходных качествах новая модель потерять не имеет права. Поэтому инженеры действовали по схеме «лишь бы не испортить»: обеспечили впечатляющую для кроссовера геометрию с углами въезда-съезда больше 30 градусов и клиренсом 210 мм, оставили заводскую силовую защиту двигателя, коробки и трубопроводов, сохранили привычную систему All Mode 4×4-i.

Если кто до сих пор не в курсе, под этим хитрым названием подразумевается трехрежимный полный привод: поворотной шайбой на центральном тоннеле водитель выбирает движение только на передних ведущих, автоматическое распределение крутящего момента по осям или же принудительную блокировку межосевой муфты. В последнем случае и часть сопутствующих систем (про вариатор мы уже упоминали выше) переходит на особые калибровки. Например, ABS работает грубее, позволяя колесам нагребать перед собой бугорки для более эффективного замедления на рыхлом грунте. С диагональным вывешиванием борются имитации межколесных блокировок.

Чтобы было понятно, в Дагестане мы оказались в не самое подходящее для прогулок на природе время. Как и другие регионы России, республику обильно засыпало снегом, который даже под пригревающим солнцем растаял не везде. А там, где исчез, так активно смочил почву, что не только грунтовки, перевалы и горные луга, но и улицы аулов превратил в вязкое грязевое месиво.

Так вот поскольку только в режиме 4WD Lock система стабилизации и антипробуксовка отключаются до 80 км/ч, большую часть внедорожного маршрута пришлось ехать с заблокированной муфтой. И ничего – ни единого признака перегрева. Временно вывести трансмиссию из строя удалось лишь тем, кто, напрочь сев на брюхо, продолжал буксовать на месте. Но в таких случаях ничего не поделаешь – как и любой настоящий вездеход (кроссовером столь способную машину называть уже неловко), Duster ползет вперед до тех пор, пока хватает геометрии и сцепных свойств шин.

В целом же итог простой: при прочих равных – где проехал прежний Duster, там проедет и новый. Причем местами сделает это увереннее и безопаснее, ведь бортовую электронику дополнили функцией контроля скорости на спуске, которая работает в диапазоне от 5 до 30 км/ч. Не люблю превосходные степени, но факт есть факт – среди кроссоверов по-прежнему не найти более толкового вездехода, как бы парадоксально не звучала эта фраза.

Курс откалиброван

Хотя больше впечатляет, что стало с асфальтовыми манерами «Дастера». Наравне с изрядно похорошевшим салоном это второе по значимости открытие в новой машине. Схема ходовой опять же привычная – стойки «Макферсон» спереди, многорычажка сзади (на переднеприводной версии – упругая балка). Но иная конструкция всего переднего модуля вплоть до лонжеронов, подрамника, моторного щита и рулевого механизма помогла, наконец, «Дастеру» поехать правильно.

Электроусилитель с короткой рейкой радикально устранил проблему приходящих в руль ударов на неровностях. А поскольку похвальная энергоемкость ходовой никуда не делась, то Duster теперь позволяет шпарить едва ли не по любому покрытию с оглядкой только на свои водительские навыки. Будем честными, Дагестан – край не только заниженных ладовских «Приор», но также лихих пилотов и, как бы сказать помягче, неполиткорректных скоростей.

Он удирает – мы догоняем. Увязавшись за одним из местных «гонщиков» на пустынном серпантине, поймали кураж – пришлось раскочегарить Duster по полной. И пусть кто-нибудь из гурманов наверняка назовет руль пустоватым и излишне легким (в очередной раз вспомним Kaptur и «Аркану»), зато так парковаться проще и на практике точности движения «невесомость» совсем не мешает.

Куда важнее, как четко машина держит траекторию и как проворно откликается на команды, несмотря на подбросы, выбоины, волны и прочие сюрпризы щербатого асфальта, который вряд ли обновляли с советских времен. Лишь при совсем лютом темпе в поведении «Дастера» обозначается раскачка и легкая нервозность, которую, пожалуй, логично списать на мягкую зимнюю нешиповку.

Изнанка унификации

Правильному шасси – достойный мотор. Пусть даже с топовым TCe 150 Duster не выходит в разгоне до сотни из десяти секунд, именно турбированный 1.3 видится самым удачным вариантом по сумме качеств. Ударим наддувом по былой неторопливости! Прогрессивная «четверка» радует широким рабочим диапазоном: уверенно тянет внизу (хорошо в городе и на бездорожье) и не скисает наверху (удобно на трассе), работает тихо – буквально шепотом – и при этом способна, равно как и прочие бензиновые агрегаты линейки, переваривать 92-й бензин. Лично залил в бак дагестанское горючее с «клонированной» заправки типа «Росснефть» или «Луккойл» – не подавился движок.

Альтернативой на этом тесте выступил 1,5-литровый турбодизель, подкупающий столь же упругой эластичностью и мизерным расходом топлива – даже с учетом грязевых и скоростных упражнений борткомпьютер показал меньше шести литров на сотню (против 10-12 на 1.3 TCe). Однако тарахтит мотор изрядно, что особенно заметно на фоне улучшенной в целом шумо- и виброизоляции. К тому же на скоростных маршрутах dCi не боец – мощности уже не хватает, да и ранняя отсечка раздражает.

Причем единый для разных моторов тахометр лишен красной зоны – беглым взглядом не всегда замечаешь, что пора переключаться. Поэтому унификация имеет и обратную сторону. Возьмем топовую мультимедиа EasyLink с восьмидюймовым экраном (к слову, в базе «музыки» нет вообще): для «Дастера» придумали анимированную «внедорожную» вкладку меню (на фото выше), однако по примеру прочих моделей Renault система не отличается стабильной работой – подтормаживает, периодически теряет связь со смартфоном. Хорошо хоть не вырубается на ходу, как было при ранней версии софта.

Или передние кресла – пусть они в тысячу раз удобнее прежних, но в наследство от «Арканы» на Duster перешли и люфтящие салазки. Спецы Renault знают о проблеме, однако решить ее вряд ли смогут, поскольку малые доработки не помогли, а серьезное изменение конструкции сидений повлечет огромные траты на сертификацию по безопасности.

Ничего не поделать – вдумчивая экономия заставляет искать компромиссы. Отсюда и незатейливые отделочные материалы, и странные мелочи вроде лишенного шторки макияжного зеркала переднего пассажира, и отсутствие в теории доступных для платформы Global Access приятных опций комфорта типа бесключевого доступа. Зато в диапазоне от миллиона до полутора рублей полноценной альтернативы «Дастеру» как не было, так и нет. При этом назвать его теперь кондовым или тем паче убогим язык повернется разве что у самого яростного, убежденного хейтера.