Тест драйв Opel Antara –
«Из Азии в Европу»
О Opel Antara
Опель Антара
Тест-драйв Оpel Antara нового поколения по дорогам и бездорожью Среднего Урала проходил под девизом “История с продолжением”. Как выяснилось, в названии пробега был глубокий подтекст.
Три четверти из 10 000 внедорожников Antara предыдущего поколения в России были проданы с мощным 3,2-литровым бензиновым мотором, а “в бюджете” предлагался один 140-сильный двигатель. В новом поколении моторная линейка стала вдвое шире, а выбор – интереснее.
История внедорожников Opel началась более чем 20 лет назад с модели Frontera, за основу которой был взят японский Isuzu Trооper. Frontera выпускалась до 2003 г., а в 2005 г. ожидалось появление новой модели. Но как раз в это время GM купил активы Daewoo. В компании, которая теперь именуется GM Korea и имеет для GM стратегическое значение, были разработаны два варианта нового кроссовера. Один из них стал называться Chevrolet Captiva, другой – Opel Antara. Обе модели вышли на рынок в 2007 г. И вот через пять лет история продолжилась – в России вслед за Chevrolet Captiva начата сборка кроссоверов Antara второго поколения. Маркетологи подсчитали, что за прошедшее пятилетие вседорожники стали еще на 10% популярнее, а кроссоверов от Opel первого поколения продавалось в среднем 2000 автомобилей в год.
Вопреки тенденциям
Не секрет, что большинство производителей при каждом обновлении модели старается использовать все более крупные эмблемы. Новая Antara стала приятным исключением — на менее массивной хромированной планке, которая стала двойной, расположилась не столь крупная, как прежде, и более изящная “молния”, которую оттеняет новая решетка радиатора с прямоугольными ячейками. В стандартную комплектацию входят новые противотуманные фары и “юбка” переднего бампера, над которой защита черного или серебристого цвета. Появление “юбки” в угоду улучшению аэродинамики сразу вызвало вопросы, связанные с проходимостью, но опыт многокилометровой поездки по самым разным дорогам и направлениям показал, что “юбка” и сравнительно небольшой дорожный просвет (176 мм) не мешает этому кроссоверу справляться даже с глубоким снегом. Ну а сзади обновленный автомобиль можно узнать по измененным фонарям с изящными прозрачными секциями.
Достаточно высокий (1761 мм) кроссовер оснащается большими колесами – минимальный размер дисков 17 дюймов для комплектации Enjoy, 18 – для Enjoy+ и 19 – для Cosmo. Кузовные панели остались прежними, с характерной высокой поясной линией, благодаря которой, находясь в этом автомобиле, чувствуешь себя надежно защищенным от внешнего мира.
Обновленный интерьер отличается той же солидностью и качеством, что и в машинах первого поколения, но детали стали более утонченными и современными. Между передними дверями и центральной консолью, переходящей в очень высокую напольную часть, образуются глубокие “колодцы”, в которые с комфортом погружаются водитель и передний пассажир. И если прежде их разделяли затейливый рычаг “ручника” замкнутой формы и повторяющий его форму поручень для пассажира, теперь их нет – стояночный тормоз стал электрогидравлическим. На освободившемся пространстве появился большой пенал с двумя подстаканниками, а кнопка электрического “ручника” находится между переключателями обогрева сидений ближе к рычагу коробки передач. Под крышкой переднего подлокотника – бокс, которого достаточно для хранения СD и прочих полезных мелочей. Еще одна приятная возможность скрыть от чужого взора ценные вещи – ящик, расположенный под сиденьем переднего пассажира, – фирменная опция от Opel.
Стиль приборов также свидетельствует, что перед вами “кокпит” настоящего Opel. Изящные хромированные кольца приборов с красными стрелками и янтарно-желтой разметкой шкал, россыпь кнопок и рукояток на большой центральной консоли, в верхней части которой доминируют три больших кругляша окон вентиляции, – все это напоминает обстановку, характерную для солидных седанов. Решение с мелкими кнопками спорное – красиво, ничего не скажешь, но при движении по нашим дорогам, как показывает опыт, нажать нужную кнопку с первого раза бывает непросто. Сиденья, установленные на высокие “постаменты”, удобны и располагают к дальним поездкам. В варианте Cosmo вам предложат восемь электрорегулировок, правда, без памяти для нескольких водителей. Не появилась пока и другая современная опция – доступ и запуск двигателя без ключа.
В пакет Enjoy+ и Сosmo+ входит мультимедийная система с 5-дюймовым дисплеем с функцией “тачскрин” и кнопками управления системой на руле. Проверить действие новой системы навигации нам не удалось – автомобили для тест-драйва, собранные в Корее, оказались без нее. Для российских покупателей все автомобили Аntara будут собираться на калининградском “Автоторе”.
Богатый выбор
Если внешность Antara подверглась лишь косметическим изменениям, то под капотом произошло тотальное обновление – выбирать можно из четырех новых моторов. Если “привязаться” к мощности, “младшим” двигателем считается 163-сильный 2,2-литровый турбодизель. По данным производителя, автомобили с этим мотором могут пройти на полном баке до 1000 км. За ним следует 2,4-литровый 167-сильный бензиновый Ecotec. С заметным отрывом (особенно в тяге) расположился турбодизель того же рабочего объема, что и первый, но мощностью 184 “лошади”. А венчает гамму новый 3-литровый бензиновый мотор с разумно предельными 249 л.с., разгоняющий кроссовер до “сотни” за 8,9 с. И если с этим бензиновым мотором Antara самая быстрая, то в варианте с более мощным дизелем она самая тяговитая – солидные 400 Нм могут пригодиться на вязком бездорожье и при буксировке тяжелого прицепа. Среди важных особенностей новых дизелей уменьшенная до 16,3 степень сжатия, турбина с переменной производительностью и жидкостным охлаждением, жесткая конструкция блока цилиндров с силовым картером и необслуживаемые сажевые фильтры.
Три первых мотора могут работать как с 6-ступенчатой “механикой”, так и с 6-диапазонным “автоматом”, а топовый бензиновый двигатель сочетается только с “автоматом”. В отличие от модели прежнего поколения, наиболее продаваемой версией которой были автомобили с 320-сильным бензиновым мотором производства Holden, лидерство по продажам в новом поколении должны занять машины с дизелями. Во всяком случае, в Европе.
Изменения коснулись и шасси: была увеличена жесткость пружин и амортизаторов, а также усилены стабилизаторы поперечной устойчивости.
По дорогам и без них
Проверить, как ведет себя обновленная Antara, нам довелось на Урале. Маршрут протяженностью примерно 600 км от Екатеринбурга до Перми был проложен по дорогам разного качества, а иногда и просто по полю, по которому накануне прошел грейдер. В нашем распоряжении оказались три версии кроссовера: одна с бензиновым мотором и “автоматом” и две с дизелем: менее мощный с “механикой” и более мощный с АКП. Сочетание понятного и довольно мощного базового бензинового двигателя и 6-диапазонного “автомата” показалось одним из самых разумных вариантов. Автомобили в такой комплектации почти не уступают в динамике дизельным версиям: они разгоняются до “сотни” всего на 0,6 с медленнее, чем первый дизель, и на 0,4 с, чем “старший” с его внушительными 400 Нм. Чудес не бывает – дизель, хоть и расходует меньше топлива, но из-за чугунного блока цилиндров делает машину заметно тяжелее. Но, если верить заводским данным, даже автомобиль с бензиновым мотором после заправки “под горлышко” может пройти до 750 км, особенно если нажать клавишу “ECO”, расположенную справа от рычага селектора, и ехать на круиз-контроле. Жаль, что в городских условиях выглядеть все будет не столь радужно.
Автомобиль со 163-сильным дизелем и “механикой” приятно удивил тишиной. На презентации новой модели подчеркивалось, что уровень внутреннего шума был значительно уменьшен, и, судя по тому, насколько комфортно было ехать на дизельных автомобилях, это действительно так.
Сочетание дизеля с “механикой” может оказаться отличным вариантом для тех, кто не проводит долгие часы в пробках. Четкое взаимодействие двигателя и коробки передач доставляет удовольствие, когда едешь по относительно свободным загородным шоссе. Однако на весенних уральских дорогах работать рычагом переключения приходится часто. Многие грунтовки после снегопада просто чистят грейдером, а затем проходящие машины полируют их до блеска. Правда, на подъемах и спусках снег щедро посыпают гравием, без которого двигаться здесь было бы просто невозможно, но на равнине гравия можно и не увидеть. Единственным способом держать автомобиль на курсе в поворотах в таких условиях – переходить перед каждым виражом на пониженную передачу и плавно катиться по дуге, притормаживая двигателем. На одном из поворотов я невольно решил проверить законы физики и способности автомобиля. На третьей передаче Antara плавно вошла в затяжной поворот и на грани сцепления с укатанным снегом прошла его почти полностью. Однако дорога никак не хотела распрямляться, и центробежная сила сделала свое дело – машину по касательной утянуло в снежный отвал. Не спасла даже система стабилизации – движений рулем просто не было, а траектория сноса машины оказалась очень близкой к профилю поворота.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Peugeot 4008
(универсал)
Renault Kaptur
(универсал 5-дв.)
Luxgen Luxgen 7
(универсал)
Что ж, пришло время проверить вездеходные качества этого вседорожника. Однако даже при активной работе лопатой и неоднократных попытках выехать из сугроба самостоятельно стало ясно, что нужна помощь. Подоспевшая бензиновая Antara вытащила наш автомобиль наполовину, но, к сожалению, трос такой нагрузки не выдержал. До конца с задачей справилась только “техничка”, в которой был солидный, профессиональный трос.
Заключительный этап по земле “железных богов”, где уже третий век подряд варят металл, проходил на машине со 184-сильным турбодизелем и “автоматом” в комплектации Cosmo с опционным пакетом Cosmo+ (потолочный люк и мультимедийная система). Возможно, сказался второй день общения с этими машинами, а может быть, и действительно эта комплектация самая гармоничная из трех представленных. Двигатель тянет очень ровно и уверенно, коробка не вызывает никаких нареканий и очень четко работает в ручном режиме, слегка задерживая переключения при ходе “вверх”.
На асфальте и ровном заснеженном проселке эта Antara вела себя тихо и собранно, поскольку подвеска была перестроена явно в пользу хороших дорог. С лучшей стороны показало себя и рулевое управление с адаптивным усилителем – на большой скорости руль в “нуле” стоит очень четко и чутко реагирует на команды.
Ситуация резко изменилась, когда плотно укатанная гравийка сменилась снежным коридором, проложенным грейдером прямо по полям. В машине с 19-дюймовыми колесами и низкопрофильной “резиной” о плавности хода временно пришлось забыть. Все силы уходили на то, чтобы удерживать автомобиль на узкой полосе между отвалами снега. Ведь при движении на подъем по рыхлому сухому снегу передние колеса, встречая большое сопротивление, пробивают колею, а задние, на которые может приходиться до половины крутящего момента, бросают заднюю часть автомобиля из стороны в сторону. Тем не менее при сравнительно небольшом дорожном просвете и отсутствии блокировок Antara справилась и с этим испытанием – главное в таких ситуациях не останавливаться и не сдаваться.
Затем по настоящим “зимникам”, связывающим лесозаготовительные участки с перевалочными пунктами, мы добрались до асфальтовой дороги, ведущей в Чусовой. А после осмотра старейшего действующего “железоделательного” завода, отправились в сторону конечного пункта тест-драйва – Перми. Примерно за 40 км до краевого центра дорога стала похожа на автомагистраль, и здесь выяснилось, что в такой комплектации Antara представляет собой кроссовер, предназначенный для хороших дорог и автобанов, по которым на нем можно ехать быстро, экономично и долго. И лишь при необходимости съезжать на бездорожье. Жаль, что недоступна подвеска FlexRide, используемая на “немецких” моделях Opel.
Уральский рейд завершился. Опыт показал, что большой просторный автомобиль с четверкой мощных и экономичных двигателей, богатым базовым оборудованием, стильным обликом и очень привлекательными ценами может стать заметным игроком на нашем рынке, а главное – весьма разумным выбором при покупке кроссовера.
Технические характеристики Opel Antara 2.2 CDTI 4X4
Opel утренней свежести (наш тест-драйв Opel Antara)
Марка Opel издавна специализировалась на легковушках, поэтому, что бы расширить модельный ряд и сэкономить, оба своих прежних вездехода Frontera и Monterey она позаимствовала у тогдашнего партнера по GM – японской фирмы Isuzu. Но, то дела давно минувших дней, а сегодня рынок требует кроссоверов. И вновь на помощь пришли партнеры из GM.
Разработанный в Корее специалистами Daewoo и GM (с применением элементов платформы американского кроссовера и австралийским двигателем), «паркетник» Chevrolet Captiva, перелицевали, и получился Opel Antara . Первая Antara стартовала в 2006 году, а недавно появился рестайлинговый автомобиль, который подвергся достаточно серьезным изменениям. Хотя этот «немецкий» автомобиль, делается в «стране утренней свежести» — в Корее на одном конвейере с собратом Chevrolet Captiva.
Внешние изменения освеженной Антары незначительны: новый передний бампер, радиаторная решетка и внутренний рисунок задних фонарей – вот и все. А в целом, кроссовер по-прежнему отличается от остального опелевского модельного ряда, выполненного в едином корпоративном стиле, и выгладит более консервативно. Но и оригинально.
И в салоне лишь эволюционные изменения, но кое-что бросается в глаза. Компоновщики избавились от странных рукояток в виде эспандера, которые находились между передними креслами. Одна из них играла роль «ручника» стояночного тормоза, а вторая – поручня для переднего пассажира. Стояночный тормоз теперь электромеханический, способный автоматически отключаться при начале движения и удерживать машину при старте в горку. А на месте прежней нелепой рукоятки «ручника» — удобный и глубокий ящик для вещей, прикрытый сдвижными подстаканниками на салазках. Внутри ящика 12-вольтовая розетка, USB- и AUX-разъемы. Очень удачная и выгодная рокировка! Причем, традиционный бокс-подлокотник, глубокий и вместительный, остался на прежнем месте. В таком исполнении салон Антары стал еще более удобным и уютным. И материалы хороши, и качество сборки, и акустический комфорт на высоте. Появилась навигационная система с хорошей графикой, а в нашей машине была еще и видеокамера заднего обзора. Приборный блок – незатейливый по современным меркам, но симпатичный и вполне информативный, взаиморасположение органов управления привычно, удобно и не вызывает никаких проблем, эргономика просчитана на пять баллов. Это касается и водительского кресла с оптимальным профилем, удачной жесткостью и достаточной боковой поддержкой. В нашей машине оно, к тому же, обшито кожей и оснащено электроприводами с широкими диапазонами регулировки. Кресло переднего пассажира – с механическими регулировками, зато под ним есть выдвижной ящик для мелочевки, а спинка складывается в горизонталь, существенно удлиняя грузовую площадку. Теперь можно возить предметы очень внушительной длины — около 3 м. Такое, казалось бы, простое решение, не часто встречается и на более современных автомобилях. В сложенном положении кресло может служить и удобным столиком для водителя. Из дополнительных емкостей еще можно отметить очечник на потолочной панели рядом с люком, а традиционный перчаточный ящик – огромен и разделен на две неравные секции.
На заднем сиденье Антары довольно просторно во всех направлениях, и трое усядутся вольготно, поскольку центральный тоннель отсутствует. Есть удобный выдвижной подлокотник с подстаканниками, которые переехали сюда из торца центральной консоли. Сиденье удачно спрофилировано, части спинки регулируются по углу наклона. И багажник тоже вполне удобен, правда, сам отсек не рекордных размеров, порог высоковат, а проем заужен. Зато – хорошо отделан, есть крючки, петли для крепления груза и ниши для мелочи. Под полом «докатка» и органайзер для необходимых в дороге инструментов и принадлежностей. И с трансформацией заднего сиденья никаких проблем, оно раскладывается с легкостью, образуя удобную площадку для поклажи с почти ровным полом. В исходном положении багажник имеет объем всего 420 л, но максимальный объем для поклажи составляет уже 1850 л и это почти рекорд для среднеразмерных кроссоверов, достигнутый благодаря складному креслу переднего пассажира.
После рестайлинга у Антары изменилась гамма моторов, а 5-ступенчатые «механика» и «автомат» уступили место 6-ступенчатым. Базовым двигателем для Антары по-прежнему является бензиновый агрегат объемом 2,4 л, но мощность возросла со 140 до 167 л.с. (до 170 л.с. по российской спецификации). Слабенький 2-литровый 150-сильный турбодизель заменен двумя дизельными агрегатами объемом 2,2 л мощностью 163 и 184 л.с. Но у нас оказалась машина в максимальной комплектации с 3-литровым 6-цилиндровым 249-сильным бензиновым мотором с непосредственным впрыском топлива, который пришел на смену прежней «шестерке» 3,2 л (227 л.с.). Он предлагается только в паре с 6-ступенчатым «автоматом». В Европе заявленная мощность этого мотора – 258 л.с.
Что сказать о динамике? Прибавка в мощности, конечно, пошла на пользу почти двухтонному автомобилю, однако субъективно разгон не кажется динамичным. Двигатель, как будто, крутится неплохо, но его усилия вязнут в недрах «автомата», который хоть и стал 6-ступенчатым, переключается по-прежнему неспешно и очень плавно. Так что разница между стандартным режимом и режимом Eco почти не ощущается. Но это субъективно, цифры официальной характеристики более оптимистичны: 8,6 с до «сотни». Скорее всего, они получены при ручном переключении передач, когда разгон действительно становится заметно динамичнее и передачки держатся, не переключаются вверх при достижении максимальных оборотов. Честный ручной режим уже позволяет пошустрить, тем более, что систему стабилизации можно отключить. В сравнении с дорестайлинговым автомобилем, новая Антара лучше ведет себя на дороге, прозрачнее стало рулевое управление, меньше крены, лучше плавность хода и комфортность езды. Автомобиль стал заметно более собранным, подтянутым и при этом еще более тихим.
Другие цифры из характеристики выглядят не так оптимистично: расход топлива в городском цикле – 16 л, но зато правдиво, что поделать – шесть бензиновых «горшков». Экономным адресуются турбодизели, которые, вероятно, будут более уместны и на бездорожье.
К сожалению, у Антары, кроме системы помощи при спуске с горы, нет никаких дополнительных внедорожных функций. А полноприводная трансмиссия с муфтой в приводе задних колес, перераспределяющая крутящий момент между осями в пропорции 50:50, обеспечивает очень умеренные вездеходные способности. Кроме того, Антаре просто необходима стальная защита картера, но на тестовой машине ее не было. Клиренс все же недостаточный, даже для городского кроссовера, а главное – пластиковая «юбка» переднего бампера расположена слишком низко и цепляется за выступы грунта или за высокий бордюр при парковке. Впрочем, она служит, своего рода, ограничителем – если есть контакт, значит дальше ехать не желательно. Кстати, насчет клиренса: в характеристиках данные о его величине найти не удалось, но в реальности, он невелик – около 175 мм. И выпускная система в задней части низковата. Но основная проблема – низкий пластиковый фартук переднего бампера, такого на дорестайлинговой машине не было. Так что – аккуратнее на неровностях!
Как выяснилось, и система полного привода у кроссовера упрощенная, без электронной имитации блокировок дифференциала. Рестайлинг не внес тут ничего нового. Диагональное вывешивание становится для Антары непреодолимым препятствием, если не попытаться взять косогор с ходу, а сделать это обычно не позволяет недостаточный клиренс и малый угол въезда. Вот и на 40-процентную горку по слегка влажному грунту кроссовер не заехал, остановился на середине. Дальше двигаться не позволили слабые сцепные свойства шин и недостаток тяги на колесах.
И все-таки, беспомощным на бездорожье автомобиль тоже не назовешь, горки средней крутизны, раскисшие грунтовки, колею (если она не оставлена лесовозом), грязь и снег он преодолеет без проблем, а этого в большинстве случаев достаточно обычному автомобилисту, чтобы добраться до дачи или съездить на отдых в лес.
Как ни странно для кроссовера немецкой марки, Антара может порадовать очень привлекательными на сегодняшний день ценами, которые вполне компенсирую некоторые недостатки вездеходности. На стандартную машину со 170-сильным двигателем и «механикой» они стартуют от 1036000 руб. и это уже неплохо оснащенный полноприводный, напомним, не компактный, а среднеразмерный кроссовер. Машина с «автоматом» обойдется всего на 40000 руб. дороже. Версия со 163-сильным дизелем предлагается только с «механикой», и стоит она столько же, сколько 170-сильная бензиновая машина с «автоматом» — 1076000 руб. А 184-сильный турбодизель, напротив, комплектуется только «автоматом», и такая машина с более продвинутым оснащением стоит 1230000 руб. На вершине гаммы — кроссовер с бензиновой «шестеркой» по цене от 1276000 руб. Наша тестовая машина с пакетом дополнительного оборудования еще дороже: 1354000 руб. Хотя, и в такой комплектации, это, пожалуй, самый доступный в России среднеразмерный кроссовер с 6-цилиндровым мотором. Кстати, даже одноплатформенный «паркетник» Chevrolet Captiva теперь дороже, до рестайлинга было наоборот. Антару можно смело рекомендовать тем, для кого вездеходность не главное, но кто хотел бы получить добротный и практичный среднеразмерный кроссовер немецкой марки по очень привлекательной цене.