Тест-драйв обновленных Audi A4 и Audi A5: конец даунсайзингу
Педантичность — одна из главных стереотипных черт немцев, которая, если судить по автопрому Германии, регулярно подтверждается. Казалось, вот только недавно мы обкатывали новое поколение среднеразмерной линейки Audi, а прошло уже два с половиной года: пора обновляться — точно по расписанию. Встречаем в России рестайлинговые версии седана, лифтбека и купе четвертой и пятой серии.
В этот раз премьера получилась тихой — без громких анонсов, пафосных инсталляций и волнительных ожиданий. Объяснение, думается, простое: легковая модельная линейка Audi с каждым годом все больше уступает трендовым кроссоверам: подиум давно оккупировали Q5, Q7 и Q8, а из разнообразной гаммы A4/A5 все большим спросом пользуется псевдовнедорожная модификация Allroad. Так или иначе, но списывать со счетов некогда популярные седаны и купе рано: в 2019 году они прибавили в продажах от 15 до 23%, в то время как большая часть остальных моделей показала вообще отрицательную динамику.
Ожидать радикальных изменений во внешности от Audi было бы странно — образ машин предсказуемо не изменился, но заметно освежился: художники акцентировали внимание на светодиодных фарах, новой решетке радиатора, бампере и подоконной линии.
Особое внимание уделено колесным дискам — их теперь более 20 (!) видов, от 17 до 19 дюймов. Расширена и цветовая гамма с очень нарядной палитрой
Из предложенных на выбор седана, купе и лифтбека сначала сажусь в традиционную «четырехдверку». Людям, знакомым со среднеразмерной серией Audi, для ощущения новизны нужно дать время на осмотр: ни архитектура консолей, ни стилистика не поменялись.
Главное внимание — новому дисплею мультимедийной системы MMI, которая теперь построена на самой последней «ваговской» платформе MIB3. Это и новое, более скоростное «железо», и масса новых функций: например, некоторые приложения (в частности, навигацию) можно закачивать уже после покупки автомобиля, причем платить нужно только за подписку. В Европе функционал еще прогрессивнее: там Audi научили взаимодействовать c окружающей умной городской инфраструктурой, например подгадывать скорость под светофорные «зеленые коридоры».
Собственно, цифровизация — один из основных аспектов текущего обновления. Еще через два с половиной года, когда выйдет новое поколение A4/A5, кнопок в салоне не останется вовсе: модельная гамма вслед за старшими A6/A7/A8 должна полностью перейти на тачскрины и голосовое управление.
Отголоски этого — отказ в рестайлинговой машине от удобнейшей для водителя «шайбы» управления под правой рукой. По словам инженеров Audi, аналоговые методы взаимодействия с автомобилем новому «смартфонному» поколению клиентов больше не нужны. Как минимум спорное заявление, учитывая, что огромное количество покупателей к нему не принадлежит. Тот случай, когда корпоративная идеология победила эргономику. Кстати, конкуренты, учитывая это, подстраховались и установили на своих моделях и тот и другой вариант управления, что видится более продуманным решением.
В остальном интерьер украсили новыми материалами отделки и декоративными вставками, среди которых выделяется пакет S-line, создающий ощущение, что находишься в гоночной машине. С поправкой на низкие купеобразные формы A5 к посадке, опять же, претензий нет: выбор передних кресел и их настроек позволяет подобрать профиль почти под любую комплекцию.
Выбор кузова — вопрос исключительно практичности и вкуса. Купе, конечно же, — самое эффектное воплощение, но пассажирам придется мириться со всеми нюансами размещения. Седан — самый удобный с этой точки зрения, включая объем салона, а лифтбек — удачный компромисс между первым и вторым вариантом. Универсала Avant на тест не представили, но понятно, что в России он будет продаваться только во псевдовнедорожной версии Allroad, которая по цене конкурирует уже с кроссоверами марки
Маленькая революция под капотом: Audi отказывается от базового мотора 1.4TFSI, а также пока не повезет в Россию дизельные агрегаты. Отныне у всей линейки A4/A5 останется один-единственный бензиновый мотор, правда, в трех вариантах форсировки: на 150, 190 и 250 л. с. Еще один сюрприз: двигатель даже в России получит систему мягкого гибрида с мотор-генератором.
Будем откровенны: 12-вольтовая электросистема явно нужна марке для того, чтобы сунуть европейским экологам бумажку о соответствии всех двигателей Audi «зеленым» требованиям, а также для особенно повернутых на экотрендах клиентов.
На ходу работу системы MHEV не чувствуешь. никак, да и в Audi прямо заявляют, что лучший эффект, которого удалось добиться в ходе собственных специальных испытаний, — снижение расхода на 0,3 литра со 100 км пути. В Европе, может быть, этим и можно хвастаться, но в России покупателей автомобилей премиум-класса куда больше интересуют ездовые характеристики. А с ними у моделей Audi всегда было все в порядке, особенно у топ-версий со всеми возможными системами. На тест-драйве именно такие — с 250-сильными агрегатами, полным приводом Quattro Ultra и адаптивным шасси.
Для Audi A4 и A5 можно выбрать четыре варианта подвески. Стандартное или спортивное шасси (+24 000 рублей) может быть дополнено на выбор регулируемыми амортизаторами (+72 800 рублей), которые даже без пневмоэлементов в зависимости от режимов движения способны уменьшать клиренс в пределах 10–23 мм
В общем-то в поведении особой разницы с дореформенной версией нет. Традиционно для Audi почти все зависит от выставленного режима движения системы Drive Mode. В диапазоне до 100 км/ч возможности 250 «лошадей» можно признать даже избыточными: динамика позволяет вообще не задумываться над обгонами и получать кайф от любого ускорения.
Дальше чуть сложнее — для поддержания темпа на второй «сотне» без спорт-режимов уже не обойтись: с налитым рулем, быстрыми откликами мотора и оперативной работой «автомата» гнать куда интереснее. Хотя. нажатие двух сенсорных клавиш — и вот ты уже неспешно фланируешь по трассе под контролем активного «круиза» и систем мониторинга ситуации вокруг. Отныне опциональные умные пакеты в Audi разделены по назначению — для путешествий, для удобной городской езды или, например, для помощи при парковке.
Удивительно, но мехатронное шасси справляется с большинством отечественных дорожных невзгод даже в динамичном режиме с 18-дюймовыми колесами. В тонком фирменном балансе Audi между комфортом Mercedes и спортивностью BMW инженеры из Ингольштадта все-таки чуть ближе к первому
Каков итог?
Увы, опробовать замену 1,4-литровому турбомотору не вышло: таких версий на тесте не было, хотя очевидно, что в случае с седаном основной спрос придется именно на базовые комплектации. Заочно 2,0-литровый агрегат при той же мощности в 150 сил тяговитее, но тяжелее и немного прожорливее. Насколько это критично в повседневной езде, будем узнавать уже на длительном тесте в 2021 году.
Не считая неожиданных изменений в силовой гамме, обновление линейки A4 и A5 можно назвать декоративным, потому как у Audi изначально получились и без того очень сбалансированные автомобили, причем по всем параметрам. Один из тех примеров, когда машину можно выбрать не только под свой вкус и стиль, но еще и под настроение, особенно если не пожалеть денег на мощный мотор и адаптивное шасси.
Вкусно, но чего-то не хватает: тест-драйв обновленного Audi A4
Внешность Audi A4 — творение рук нового шеф-дизайнера «колец» Марка Лихте. Не сказать, чтобы автомобиль, вышедший из-под пера Вальтера да Сильвы, меня чем-то не устраивал, но свежий стиль очень тонко намекает на прошлое. И это не может не радовать — прослеживается дань традициям и истории бренда.
Сильно перелопачивать внешность «четверки» Лихте не стал. Но обратите внимание на поясную линию, которая берет начало у передней фары. Раньше она непрерывно проходила через всю боковину. Сейчас же обрывается на крыле. Снова появляется на уровне дверных ручек. А потом возникает на заднем крыле, на том же уровне, что и начиналась. Этот дизайнерский ход переносит нас в 80-е — в мир Audi quattro, когда крылья имели схожую выштамповку, что придавало стремительности дизайну моделей.
Решетка радиатора также слегка обновилась, получив более точеные грани и наполнения в версиях S Line в виде сот. А новые светодиодные фары положены седану даже в базовых комплектациях, которые, как принято в премиальном сегменте, за доплату можно заменить на более продвинутые матричные.
Помимо более гламурных материалов отделки, основное приобретение интерьера — новый экран мультимедийной системы MMI. Теперь это не 8,3 дюйма, а все 10,1. То, что он огромен — удобно. А вот то, что, как это нынче модно, торчит из передней панели — не очень. Все-таки утопленные в нее экраны выглядят более лаконично. Впрочем, этому есть логичное объяснение. Все дело в том, что экраны с каждым поколением автомобилей растут. А потому так просто их уже не впихнуть в панель. Вот и приходится выходить за ее рамки, объясняя это какой-нибудь «парящей» концепцией.
С появлением нового тачскрина с центрального тоннеля исчезла шайба управления MMI с тачпадом. Вот, что действительно я буду оплакивать, так это ее. Ну как можно было избавиться от наиудобнейшего в истории всего автомобилизма управления мультимедийной системы? Теперь, случись вам ехать по неровному асфальту, вы гарантированно будете промазывать по виртуальному меню системы MMI. А ведь помимо того, что клацанье пальцами по сенсору неудобно, такое управление еще и небезопасно — отвлекает от дороги. Понятное дело, что есть дубликаты кнопок на руле и чуть ниже по центральной панели управления, а также имеется голосовое управление, но ничто мне не заменит моей любимой «аудюшной» шайбы.
Еще один минус нашей MMI системы, который отличает ее от, скажем, немецкой версии — это урезанный функционал. Например, в Германии владельцы могут завести себе аккаунт myAudi, и полностью персонализировать настройки и приложения автомобиля. А тамошняя навигация умеет взаимодействовать с интелектуальными светофорами (которых, правда, и в самой Германии — раз, два и обчелся).
Audi не страдают неудобством посадки. Кресла на рядовых моделях комфортны, имеют необходимый ряд регулировок. Но сидеть на «коже», пусть это и отделка из новой коллекции, зимой — то еще удовольствие. Пока она прогреется, можно уже простыть. Но без кожи-рожи в премиуме — никуда.
Другое дело — комбинированная обивка из алькантары — не холодит, быстро прогревается даже от тела, да и на ощупь в разы приятнее. Например, в S Line стоят именно такие. Только еще и оспортивленные удобной ковшеобразной формой с рабочей боковой поддержкой. Зачет!
В трехмерном формате: тест-драйв обновленного Genesis G70
Младший брат: первый тест-драйв нового кроссовера Cadillac XT4
Из удобств спереди — один USB и одна розетка Type C. Есть так же индукционная площадка, для беспроводной зарядки более современных телефонов. Под подлокотником скрыт небольшой бардачок, а в дверных картах — ниши под бутылки довольно скромных размеров.
Галерка в A4 позволяет разместиться с удобством двум пассажирам. Места для коленей достаточно, а сами кресла имеют правильный профиль. Если необходимо, центральную часть спинки можно преобразовать в широкий подлокотник с подстаканниками. А когда речь зайдет о том, чтобы подзарядить гаджеты, к услугам пассажиров целых два USB-порта.
Объем багажника Audi A4 составляет 460 литров. Проем довольно большой, что удобно. Но сам багажник — не широкий: солидную часть пространства съели боковые панели, в который уходят стойки багажной крышки. Зато здесь есть сетчатые кармашки и крюки для различных систем крепления груза. А если нужно перевезти что-то крупное, можно открыть лючок в салон, либо же вовсе сложить спинки заднего ряда.
Audi A4 оживает при нажатии кнопки Start. Виртуальные шкалы приборов, стильно качнув стрелками, образуют четкую и красивую картинку, с которой без труда считать любой из необходимых параметров бортового компьютера. Между ними можно разместить карту навигационной системы. Для удобства шкалы приборов также можно сделать маленькими, а область навигатора, напротив, расширить. В общем, все, как и всегда — красиво и качественно.
Если говорить про подвеску обновленного A4, то изменений здесь не произошло. Плотно сбитое шасси хоть и подробно считывает шероховатости асфальта, но на больших выбоинах отрабатывает достойно. С таким и на променад с семьей по городу можно, и распрямлять извилистые дорожки, разумеется, обозлив мотор спортивным режимом в Audi drive select. И надо признать, там есть чего позлить.
Audi распрощалась с самым ходовым в России турбодвигателем объемом 1,4 литра, заменив его 2-литровым мотором TFSI из семейства EA888 Gen 3B. Впрочем, на «лошадях» в самой доступной версии «четверки» это никак не сказалось — их также осталось 150 (двигатель попросту дефорсировали со 190 л. с., которые были до реформы). А вот крутящего момента стало больше на 20 Нм. Разгон до «сотни» при этом стал медленнее на 0,4 секунды — 8,9 секунд.
Едет такая «четверка» приятно, плотно, но не зажигает. Мощности двигателя хватает, чтобы на равных с другими передвигаться в городском потоке и, если того желает душа, прохватить по трассе, что называется, с ветерком — эдакий пробничек спорт-премиума, распробовав который, можно уже приглядывается к более серьезным агрегатам. Например, к двигателю 45 TFSI мощностью 249 л. с. Вот где напор, тяга и искры из глаз. Крутящий момент в 370 Нм доступен с нижнего диапазона оборотов двигателя, и растянут аж до 4500 оборотов. В общем, утопил педаль газа в пол, и ушел в бесконечное удовольствие от ощущений. Причем и управление, и поведение подвески не разнятся что у базовой модели, что у S Line с топовым бензиновым мотором — и управляется, и держится на дороге седан достойно.
Жаль, что настоящих «эсок» в Россию не привезли. А ведь там дизель мощностью 347 л. с., который выдает 700 Нм крутящего момента, ускоряя городской болид до 100 км/ч за 4,8 секунды. Любителям самолетных перегрузок понравилось бы очень…