Легок на подъем: тест-драйв Toyota Hilux с новым мотором
Обновление внешности, через которое прошел Toyota Hilux, однозначно пошло ему на пользу. Новая трапециевидная решетка радиатора, измененная форма фар головного света и «противотуманок» в слегка переосмысленном переднем бампере, придали брутальным «чертам лица» этого «грузовика» отчетливую нотку позитива. Теперь при взгляде на эту «мордень» в голове отчетливо всплывает ассоциация с добродушным крокодилом. В салоне лишь слегка улучшились материалы отделки, появилась свежая мультимедиа с дисплеем диагональю 8 дюймов и штатной навигацией.
В принципе, на этом можно было бы и закончить рассказ о рестайлинге японского пикапа, если бы не главное новшество, привнесенное в машину — новый турбодизель. Вернее, не совсем новый. Это всем хорошо известный 2,8-литровый тойотовский агрегат. Но только японцы «раздраконили» его со 177 л. с. и 450 Нм до 200 сил и 500 Ньютонов на выходе. Разница, если смотреть исключительно на цифирь, особо радикальной не видится. Однако она очень хорошо ощущается на практике. Не зря же владельцы японских машин с 177-сильным мотором всегда были одними из самых желанных клиентов мастерских, специализирующихся на чип-тюнинге.
Если человек на свой страх и риск увеличивает мощность со 177 «лошадок», например, до 220, это не от того, что он мечтает попасть на трек Формулы-1. По крайней мере, вряд ли можно заподозрить в подобных мыслях многочисленных утилитарных владельцев Toyota Hilux или того же Prado (на него тоже до недавнего времени устанавливался 177-сильный мотор). Замечу, что за рулем дорестайлингового Hilux я тоже чувствовал некую недосказанность. Причем и не на трассе и даже не в грязище, — там с полноприводным рамным пикапом все ясно.
Вопросы возникали при городском движении на скоростях до 70—80 км/ч — когда приходится достаточно активно маневрировать в потоке, часто тормозить и разгоняться сквозь заторы на светофорах. Не пропадало ощущение, что пикапу недостает динамики при разгоне с небольших и средних скоростей. Тогда, если желалось ехать вместе с потоком машин, а не плестись как перегруженная «Газель», приходилось очень дозированно работать педалью газа.
Потому как «полочка» крутящего момента по ощущениям у старой модификации мотора начиналась где-то с 2000—2200 об/мин. И для более уверенного разгона требовалось удерживать мотор чуть выше ее, но при этом не давать ему «перепрыгнуть» 3000—3500 об/мин. Ибо там был уже рядом «обрыв» в кривой момента, после которого машина начинала «орать, но не ехать». У новой же, 200-сильной модификации этого тойотовского дизеля момент выше всего на 50 Нм, но его «полка» начинается уже где-то с 1800 оборотов.
Этого оказалось достаточно, чтобы забыть напрочь о филигранной «игре» газом. Крутящего момента хватает теперь на все случаи городской жизни. Просто дави на педаль и езжай! Понятно, что разгон за 10 секунд до 100 км/ч, которым может похвастаться Hilux, — не повод для участия в драг-рейсинге. Но для «чемодана» со снаряженной массой в 2300 кг этого более, чем достаточно.
Семейный тест-драйв нового пикапа: зачет сдан
Mitsubishi L200 cобирают в Таиланде, где всегда +30. Несмотря на это, автомобиль теплый — с подогревами сидений и руля, и даже дизель прогревает салон довольно быстро.
В городе
Силовой агрегат надо похвалить — двигателя хватает, чтобы ехать наравне с легковушками (а то и быстрее), новый шестиступенчатый автомат Aisin меняет передачи быстро и незаметно.
Только отъехали от дома — звонок от курьера. Я и забыл, что накануне подключил к к машине смартфон… Слышимость отличная, и сама система Hands Free — полезная штука, что для частного использования, что для коммерческих водителей.
Жаль, что в местной мультимедийке нет встроенной навигации и вывести на дисплей свою, со смартфона, не получится: в Россию L200 приходит без поддержки Apple CarPlay и Android Auto, хотя на других рынках она есть.
При движении по ровной дороге снова вспоминается сравнение с яхтой — из-за неплохих (по пикаповским меркам) шумоизоляции и плавности хода. При этом сзади — рессорная подвеска, а в большом грузовом отсеке только один баульчик с детской хоккейной формой.
На парковке
Держим путь за город, забросив в кузов комплект колес, которые нужно отвезти с временного хранения на дачу. Колеса от другой машины, 16-дюймовые, и размещаются в грузовом отсеке свободно — можно положить еще пару комплектов. Их веса наш пикап не чувствует — что там какие-то полсотни кг при грузоподъемности под тонну! Несмотря на то, что L200 практически не загружен, он достаточно комфортно проходит «лежачих полицейских». Они чувствуются, но автомобиль на них не подбрасывает. Энергоемкость подвески хороша.
Кстати, именно такая грузоподъемность и то, что наш автомобиль 4-го экологического класса, позволяет нам ехать через центр города, чем и пользуемся, проложив маршрут мимо Кремля, по Новому Арбату и Кутузовскому проспекту. На этом маршруте полно гаишников, но на «Эльку» они не обращают внимания.
За городом
Недаром говорят, что звучание дизельного двигателя — отличное снотворное для маленьких. Наш хоккеист на заднем сиденье крепко спит. Замечаю, что обычно его ноги упираются в спинку водительского кресла. Здесь — нет: по длине салона этот пикап тоже рекордсмен класса. Хитрость в особой форме кабины с так называемой J-линией: задняя стенка кабины отодвинута, и спинка заднего ряда сидений стоит под углом 25° к вертикали. Кстати, именно под таким углом чаще всего ставят спинки и водители.
Приехав на дачу, приглашаю покататься на «Эльке» брата, владельца Mitsubishi Pajero Sport первого поколения, родственного L200. Брат — охотник и рыбак, легковушки не признает, новые кроссоверы презирает. Сев за руль L200, он осторожничает, и я прошу ездить побыстрее — так, что «Элька» начинает прыгать на кочках, а забытые в кузове колеса громыхают о борта. Ничего, эта машина выдержит.
После ускоренного тест-драйва спрашиваю, подходит ли L200 для поездки на рыбалку. Брат лаконичен: «Зачет».
На обратном пути
Что касается света фар, то полностью светодиодная оптика топовой версии (Instyle) очень хороша.
В какой-то момент автомобиль сообщает надписью на щитке приборов, что возможен гололед. И пусть машина неплохо идет даже на заднем приводе, на всякий случай прямо на ходу подключаю полный, используя возможности системы Super Select.
В темноте жена, сидящая сзади, вышивать уже не может, пересаживается на переднее сиденье. «С вышивкой, конечно, на втором ряду удобнее, — говорит она, — есть куда положить схему и все нитки разложить. Но спереди еще свободнее и можно выбрать посадку. И если ехать на дальняк, то лучше спереди. И вообще — дай порулить!»
Мне казалось, что ей техника такого рода неинтересна, но, конечно, дам жене возможность, когда поедем на L200 куда-нибудь далеко.
Пока наш результат по расходу — 9,7 литра в смешанном цикле, но это больше по городу. Для автомобиля, напоминающего круизный лайнер, и это очень неплохо, но я помню официальные 8,6 на сотню. На L200 можно ездить по городу — никаких проблем нет. Но загородные трассы подходят таким автомобилям больше.
Новый Isuzu D‑Мax — первый тест-драйв
Он практичный?
Новая машина меньше предыдущей? Нонсенс! Но и такое бывает. Isuzu D‑Мax таиландского производства на 45 мм ниже и на 30 мм короче предшественника. Мелочь, но у практичных покупателей возникает резонный вопрос: грузовая платформа тоже стала меньше или салон теперь теснее?
Спокойствие! Японцы ухитрились удлинить платформу на 40 мм — до 1495 мм. На 10 мм стали выше борта (490 мм). Внутренняя ширина платформ прежняя — 1530 мм без учета колесных арок. Так что кузов у «Димы» (так ласково называют D‑Мax его владельцы) немного длиннее и чуть шире, чем у популярного пикапа Mitsubishi L200.
А у нас уже готово видео про Isuzu D‑Мax — смотрите на нашем Youtube-канале по этой ссылке
И всё же практичность — не самая сильная сторона Isuzu. Четырех петель для надежной фиксации груза явно недостаточно. Пол и стенки кузова не отделаны пластиком. В отличие от Мерседеса Х‑класса, в темноте платформа не подсвечивается. И уж совсем удивительно, что здесь нет задней буксировочной проушины. Придется раскошеливаться на фаркоп. Но если Х‑класс уже сняли с производства как не нашедший спроса, то новый D‑Мax выходит на российский рынок, причем в двух вариантах.
Мотоцикл поместится?
Как и раньше, D‑Мax будет продаваться у нас не только со сдвоенной кабиной (Double Cab), но и с полуторной (Extended Cab). «Полуторка» — это базовый вариант с очень тесным вторым рядом сидений, но с более просторной грузовой площадкой длиной 1805 мм. Мотоцикл «Минск» или снегоход «Буран» не увезешь, но легкий скутер войдет без проблем.
Водительское место стало лучше. Дело не только в более современном дизайне и улучшенных материалах: заметно подтянули эргономику. Руль теперь регулируется по вылету. Новый крой сидений удобней, да и появившаяся регулировка поясничного упора явно не лишняя.
Заявленная грузоподъемность — 995 кг, включая водителя. Это больше, чем у любого из пикапов на нашем рынке.
Пикапы Isuzu D-Max, Mitsubishi L200 и Toyota Hilux: на «обортаж»!
В Северной Америке — культ пикапов: там они ежегодно расходятся миллионными тиражами. А что такое пикапы у нас? Нижние строчки в статистике продаж, жалкие 0,8% рынка. Выходит, пикапы — удел богатых и развитых стран? Нет, ведь Африка и Южная Америка тоже их любят, хотя и не могут похвастаться мощной экономикой. Так почему лишь у нас пикапы воспринимаются не как утилитарное средство передвижения по плохим дорогам, а как обычные вседорожники, только с бортовым кузовом? Да потому, что цены вовсе не «утилитарные» — несмотря на не очень-то комфортную подвеску, рассчитанную под высокую грузоподъемность. Вот так и стали пикапы в России «жертвами борта».
И всё же сейчас сегмент немного ожил. Впервые за последнее время мы не лишились игроков, а, напротив, приобрели новых — это Fiat Fullback и Isuzu D‑Max. Но первый — лишь законнорожденный близнец бестселлера Mitsubishi L200. А вот марка Isuzu до сей поры официально была представлена в России исключительно грузовой техникой. Планы у производителя амбициозные — лидерство в сегменте! Потеснить L200 и Hilux? О’кей, тогда с ними мы Isuzu D‑Max и сравним!
Все наши герои собраны в Таиланде. Все — с дизелями. А поскольку они рассчитаны на бездорожье и большие нагрузки, отправимся в заваленные снегом поля Тульской области.
Isuzu D‑Max
Выпускается с 2012 года, в России дебютировал в 2016 году. Доступен как с двойной кабиной, так и с одинарной. Собирают в Таиланде.
2.5 (163 л.с.) — от 1 765 000 руб.
Mitsubishi L200
Пятое поколение L200 было представлено в конце 2014 года, а через год начались продажи у нас. Предлагается только с двойной кабиной. Автомобили для России собирают в Таиланде.
2.4 (154 л.с.) — от 1 629 000 руб.
2.4 (181 л.с.) — от 2 269 990 руб.
Toyota Hilux
Пикап нынешнего поколения представлен в 2015 году. Продажи в России начались в июле 2015 года. Поставляется из Таиланда.
2.5 (150 л.с.) — от 1 976 000 руб.
2.8 (177 л.с.) — от 2 311 000 руб.
Грузонеподъемность
Внешне D‑Max — что осетрина второй свежести. Это для нас он новичок, а во всем прочем мире продается с 2012 года. И хотя уже есть рестайлинговый автомобиль, нам будут предлагать лишь «вторую свежесть».
Снаружи D‑Max — спокойный, ровный… и скучный. А коли внешностью не полюбуешься, оценю кабину.
Открываю дверь, хватаюсь за удобную ручку на передней стойке, плюхаюсь в кресло… и чуть не слетаю с него. Кожаное сиденье без боковой поддержки гарантирует «опорной точке» отличный коэффициент скольжения. Ей-богу, не к месту кожаная обивка в пикапе! Я поменял бы ее на современную панель приборов или мультимедиасистему из этого десятилетия. Кабина Ди-Макса, даже в максимальном исполнении, — в лучшем случае пришелец из ранних нулевых.
Пускаю мотор. Царство жесткого пластика и огромных пикселей наполняется дрожью низкооборотистого дизеля. Размашистый ход рычага трансмиссии лишь усиливает грузовые ассоциации.
Переношу ногу на тормоз и слышу, как взревел мотор. Что такое? Правая нога зацепила педаль газа. Позже я еще несколько раз оконфузился таким образом. Следовало бы разнести педали шире, ведь водитель пикапа, обутый в грубые ботинки или сапоги, — нередкое явление.
Трогается Isuzu бодро и с легким заносом: трансмиссия работает по принципу part-time — на твердых дорогах автомобиль заднеприводный.
На первых порах 163 силы уверенно разгоняют тяжелый пикап, но к 100 км/ч задорно растет лишь уровень шума. Молотит дизель, ветер беснуется вокруг лопухов зеркал и в лохани грузового отсека, на большие шины шумно «наматывается» хороший асфальт трассы «Дон».
При размеренной езде D‑Max берет чуть больше 9 литров на каждые 100 км. Так что лучше попридержать коней — и комфортнее, и карман целее, и безопаснее, поскольку эффективность тормозной системы можно оценить лишь на троечку.
Зато своим шасси D‑Max приятно удивил. Нет, легковой управляемости от него не дождешься. В «нуле» пусто, а реакции на повороты руля вялые — всё съедается высокопрофильными внедорожными шинами. И всё же он неплохо стоит на дуге, не требуя регулярной корректировки курса. И стабилен на прямой. Ни боковой ветер, ни продольная колея не выводят пикап из состояния равновесия. И плавность хода туда же: даже без загрузки Isuzu не вытрясает душу на разбитой дороге и не «козлит» на поперечной волне. Какой бы кривой ни была дорога, ловить его не приходится.
Но вот дороге конец, и я уже совершенно иначе смотрю на D‑Max! У него самый большой угол въезда и приличный клиренс под защитой, солидный ход подвески и тяговитый дизель — что еще надо для бездорожья?
Isuzu — парень суровый, и до чего же звучно он подключает передний мост. В арсенале есть демультипликатор. D‑Max легко преодолевает брод, не заливая мотор, даже когда вода накрывает капот. И снежные переметы он утюжит достойно. При таком ходе подвески вывесить его по диагонали непросто. Но закопаться можно: акселератор настроен не лучшим образом и требует ювелирной работы педалью при движении внатяг. Стоит на миг расслабиться, как возникает пробуксовка и колеса закапываются. А поскольку блокировок межколесных дифференциалов нет даже в списке опций, диагонально «севшие» колеса становятся непреодолимым барьером.
А у соперников дополнительные блокировки есть!