Тест-драйв: Skoda Octavia Scout
Мой Scout наматывает километры по окрестностям Гамбурга, а я все не могу ответить самому себе на простой вроде вопрос: зачем европейцам такие универсалы “повышенной проходимости”? При их-то дорогах и общей ухоженности. Чтобы продемонстрировать возможности машины, организаторы тест-драйва с трудом нашли километра три грунтовки (ее даже в навигаторах нет) да пару подъемов-спусков на полигоне ADAC. Но как сказал по поводу этого бездорожья один коллега: “Тут и моя Fabia спокойно проедет…”
Вообще универсалы приподняли японцы – не столько для себя, сколько для остальной, более отсталой Азии. Но сейчас из японского наследия нам остался только Subaru Outback. А в Европе тема живет – Audi Allroad, Volvo XC70, BMW X1, Octavia Scout. Правда, живет скромно. Например, на Scout приходится всего восемь процентов продаж Octavia-универсалов.
1. Вставки
2. Кнопки
3. Отделка
4. Круиз
5. Руль
6. ESP
7. Коробка
8. Камера
Но в России все наоборот. У Audi Allroad берут в разы лучше, чем Avant, а Volvo и вовсе отказалась от продажи “обычных” универсалов в пользу линейки Cross Country. И сейчас, мысленно переносясь из Гамбурга в родное Подмосковье (еще круче представить себя в Поволжье или Нечерноземье), я понимаю: Octavia Scout – то, что нам надо!
Что такое новый Scout? Это, прежде всего, увеличенный по сравнению с обычным Combi на 31 мм дорожный просвет: итого – 171 мм. Я, честно говоря, не идолопоклонник бога Клиренса. Ибо каждое жертвоприношение ему портит отношения с другой богиней – Управляемостью. Но в этот раз готов поставить свечку, потому что чешским инженерам удалось маленькое чудо. Они всего-то поменяли пружины, перенастроили амортизаторы и поставили колеса побольше, но, видимо, сделали это вдумчивее других. Приподнятая Octavia не потеряла своих драйверских качеств – в ее характере нет спортивной остроты и игривости, но в поворотах она по-прежнему точна и послушна. И крены совсем не велики. А на прямой Scout явно стабильнее, чем обычная “российская” Octavia с “пакетом для плохих дорог”!
Теперь Octavia Scout будет продаваться в России не вместо, а вместе с обычным Combi
Еще Scout – это черный пластик “по кругу”, меньше боящийся царапин. Тут, правда, не обошлось без доли гламура в виде имитации металлической защиты спереди и диффузора сзади – так что осторожность при атаке на бордюры все-таки нужна. Зато чехи не забыли о реальной защите днища – оно до самых задних колес закрыто особым ударопрочным пластиком.
Наконец, Scout неплохо заряжен. Уже в базе у него полный привод с муфтой Haldex пятого поколения. Она легче, компактнее и работает быстрее предыдущей. На каменистый подъем универсал забирается играючи, с легкой пробуксовкой передних колес. Ну а пользу полного привода на зимних дорогах я снова расписывать вам не буду.
1. Прицеп
2. Коробка
3. Обивочка
Европейцам предложат на выбор три двигателя. Нам, скорее всего, выбора вообще не предложат – мотор будет один. Давно знакомый 1.8 TSI мощностью 180 л.с. отлично тянет почти во всем диапазоне оборотов, не слишком много кушает топлива и почти молчит – по моим ощущениям, Scout тише обычного хэтчбека. А на немецком автобане легко укладывает стрелку спидометра к метке 200. В общем, в этот раз я не жалею, что в Россию не попадет новый двухлитровый дизель. Тот выдает уже 184 л.с., тянет и вовсе зверски (380 Нм!), но у него нет той отзывчивости на педаль газа, которую мы любим в дизелях. И в целом такой Scout кажется немного жестче и грубее бензинового. Впрочем, еще есть вероятность, что Skoda порадует и российских любителей солярки. Это будет понятно осенью.
После Московского автосалона станет известна и цена. Впрочем, не надо быть оракулом, чтобы предсказать, что она же станет и главным недостатком автомобиля. Если 180-сильная полноприводная Octavia Combi стоит “от 1 081 000 рублей”, то Scout будет никак не дешевле “миллиона двести”. А это уже территория полноприводных кроссоверов…
Но выбирая в салоне компактный внедорожник, вспомните про Scout с его легковой управляемостью, экономичным мотором, отличной эргономикой и огромным 610-литровым багажником. Может, ну его, этот кроссовер?
Обновляем впечатления от пятидверок Skoda Octavia RS и Scout
Обновлённые машины уже в продаже: Octavia RS с двигателем 2.0 TSI (230 л.с.) и «механикой» стоит от 2 196 000 рублей. Доплата за «робот» — 40 тысяч, за кузов универсал (справа) — 80 тысяч. Ещё 700 000 — в списке опций. Приподнятый универсал Scout (слева) обойдётся минимум в 1,96 млн.
Говорим Octavia RS — подразумеваем тюнинг. Новая программа управления двигателем, впуск, выпуск, турбокомпрессор IS38 от хот-хэтча Golf R, интеркулеры — нужно постараться, чтобы отыскать на Драйве 2 хоть пару нетронутых доработками «эрэсок». Потому как без них такая Octavia — что венский шницель без панировки. Есть варианты мощностью 350 сил, 400. У обновлённой Октавии не две, а четыре фары, а у тюнеров — новая точка отсчёта. С заводской прошивкой бензиновая «четвёрка» 2.0 TSI теперь развивает не 220 сил, а 230, хотя мощность недоступного в России дизельного варианта — прежние 184 «лошадки».
Четырёхглазый передок Октавии в жизни интереснее, чем на фото. А в версии RS — так особенно. Мне, например, нравится, как планки, разрезающие фары, образуют вместе с «усами» бампера букву «Х». Задняя колея «эрэски», как и у обычных версий, увеличилась на 30 мм, но при взгляде сзади стандартные шины шириной 225 мм по-прежнему кажутся узкими. Как и для других модификаций, тут теперь подогрев руля (7000 рублей), контурная подсветка, новые мультимедийные комплексы и расширенный выбор систем безопасности. За доплату у Октавии RS будут радары «мёртвых» зон, автоторможение с распознаванием пешеходов и помощник для движения с прицепом задним ходом.
Все презентационные «эрэски» — с адаптивными амортизаторами DCC (Dynamic Chassis Control), которые вскоре можно будет заказать и в России. Диапазон плавности хода с ними огромен, и это здорово. Например, в «Комфорте» Octavia так благородно преодолевает городские неровности, что об индексе «RS» можно забыть. А в «Спорте» сделать этого не получится, даже если захочешь: тут дотошное сканирование рельефа и тряска. Однако не приготовь организаторы презентации компактного трека с отвязным пейс-каром, я бы написал, что «эрэска» едет быстро, точно, но не заводит. Но трек был — и я увлёкся.
У бензиновой «эрэски» классный баланс. Расширенная задняя колея не сделала её тупее на входе в повороты — Octavia «несносна» даже в шпильках, а поворачиваемость недостаточна только при явном переборе хода. На сброс газа в вираже автомобиль отвечает живо: можно довернуть так, как хочется. Усилие на руле отменное, крены скромные, а тормоза — стойкие. Водитель пейс-кара говорит, что жжёт на «эрэске» четвёртый день кряду — и ничего, жива. Ещё порадовал шестиступенчатый «робот» DSG: переключается незаметно и быстро, управляешь тягой, как на электромобиле. Будучи одним колесом в D-классе, «эрэска» ощущается компактным хот-хэтчем.
Дизельная Octavia RS не для трек-дней. Из-за более тяжёлого передка она ленивее на входе в повороты, скучнее на дуге, медленнее из-за меньшей мощности на прямой. Зато дизель звучит приятнее бензинового мотора, а скользит такая машина не только под сброс, но и под добавление газа — ведь для дизельной «эрэски» можно заказать полный привод! На залитом водой участке полигона я убедился — трансмиссия с муфтой Haldex в приводе задних колёс настроена по-боевому, а переведённая в спортрежим система стабилизации допускает большие углы заноса. Такая «эрэска», да в кузове универсал — прекрасный выбор на каждый день и любую погоду, но её, в отличие от безрадостных метеоусловий, у нас не будет.
Нынешняя Octavia RS — самая успешная «заряженная» Skoda в истории. Европейцев она берёт выверенным соотношением цены, динамики и практичности — так же как нас в своё время цепляла «эрэска» прошлого поколения. Но теперь обновлённая Octavia RS стоит в России под 2,5 млн рублей. Для переднеприводной Шкоды — слишком дорого, а полноприводная была бы у нас ещё дороже. Разве что тюнеры тогда оторвались бы по полной и научили Октавию выстреливать не только с хода, как сейчас, но и с места.
Версия Scout — это по-прежнему пластиковый обвес и увеличенный дорожный просвет. По сравнению с европейской Октавией такой универсал, как и раньше, приподнят на 30 мм, но относительно российской — всего на 15. Общий клиренс в 171 мм меньше, чем, скажем, у кроссоверов Kia Sportage и Mazda СХ-5. В интерьере и системах безопасности обновки те же, что у «эрэски», а изменений в технике, считай, нет — в Россию снова приедет Scout со 180-сильным бензиновым мотором 1.8 TSI и шестиступенчатой коробкой DSG. На асфальте — бодрый разгон, на грунтовке — приятный ход, на лёгком бездорожье — эффективная имитация блокировок дифференциалов.
В Европе Scout, конечно, бывает и дизельным, с тем же мотором 2.0 TDI (184 л.с.), что у «эрэски», или его 150-сильной версией. Последняя теперь — с новым семиступенчатым «роботом» модели DQ381. Она сменила вариант DQ250, который пока остаётся в паре с бензиновым турбомотором и топ-дизелем. В России Scout 1.8 TSI с ценой от 1,96 млн рублей — самый выгодный из приподнятых универсалов: Passat Alltrack и Subaru Outback заметно дороже, а Volvo V60 Cross Country и Audi A4 allroad — ещё и теснее. Но для того, чтобы дать бой повсеместным кроссоверам, он слишком дорог. Под угрозой — только топ-версии паркетников. Или нет — как считаете?
Тест Skoda Octavia Scout: лифт в премиум
000 Skoda_Scout zr9–14
В «Шкоде» пристально следят за важнейшими мировыми рынками. Именно поэтому с тех пор, как в 1991 году фирма присоединилась к группе «Фольксваген», доля ее экспорта неуклонно растет. Но угадать желания покупателей получается не всегда…
В России продажи первого поколения полноприводного лифтованного универсала «Октавия Скаут» могли быть выше. Однако отсутствие версии с бензиновым мотором и автоматической коробкой передач тяжелым шлагбаумом перекрыло путь к сердцам покупателей. А дизель с DSG как-то быстро и тихо исчез из прайс-листов: что хорошо для экономных европейцев, не всегда приходится ко двору у нас.
Второе поколение большого «Скаута» оснащают шестискоростным роботом DSG, причем в сочетании как с дизелем, так и с бензиновым мотором мощностью 180 л.с. Несложно догадаться, что именно на бензиновый вариант чехи и делают основную ставку в России. От спроса на него зависит появление на российском рынке 184‑сильного турбодизеля. А вот 150‑сильный мотор на тяжелом топливе обойдет нас стороной при любых раскладах: он работает в паре только с механикой, а чехи едва ли захотят снова наступать на те же грабли.
КУРС НА ПОВЫШЕНИЕ
Сажусь в «Скаут» и понимаю, что «кроссоверо-универсал» окончательно утратил имидж народного автомобиля. Отличные сиденья, отделанные алькантарой, бережно обхватывают спину боковыми валиками. В дверях вставки с отделкой под дерево. Салон выглядит дорого, и уже поэтому находиться в нем приятно. А поскольку колесная база выросла на 101 мм, сидеть удобно как спереди, так и сзади. Похоже, «Октавия Скаут» возвращается на российский рынок в другом качестве! «Шкода» метит чуть ли не в премиум-сегмент — рвется в конкуренты не только «Опелю-Инсигния Кантри Турер», но и «Вольво‑ХС70». По силам ли задача?
Кнопкой оживляю наддувный бензиновый мотор, трогаюсь — и сразу понимаю, что оказался в большой компании электронных помощников. На светофорах работает доступная уже в базовом оснащении система «старт- стоп». На трассе легкой вибрацией на руле напоминает о себе ассистент удержания в полосе. А еще есть адаптивный круиз-контроль, автопарковщик, камера заднего вида… Старый «Скаут» об этом и мечтать не мог.
На обгонах тяги 180‑сильного бензинового «всефольксвагеновского» двигателя хватает с избытком. Схожие впечатления и от 184‑сильного дизеля, который появился на «Октавии» впервые. С той лишь разницей, что сочная дизельная тяга доступна с самых низов. Причем меня не покидает ощущение, что еду на бензиновой машине — ведь характерного тарахтения практически не слышно.
Похоже, вседорожный универсал «Шкода-Октавия Скаут» метит в конкуренты не только «Опелю-Инсигния Кантри Турер», но и «Вольво‑ХС70».
«Скаут» точно понравится тем, кто любит чуть погорячее, но не готов трястись в псевдоспортивной машине. Пассажиры радуются достойной плавности хода, но и расхлябанности нет — подвеска по-европейски собранная. «Шкода» четко стоит на дуге и уверенно держит прямую, а желающие похулиганить имеют возможность перевести систему стабилизации в спортрежим и повизжать шинами. Отныне «Скаут» опционно оснащают и знакомой по другим машинам концерна «Фольксваген» системой «драйвинг моуд селекшн» (Driving Mode Selection), которая предлагает выбор из четырех режимов движения.
На сенсорном экране жму ярлычок Normal и радуюсь уравновешенности шасси: реакции на газ по-немецки внятные, а руль податлив. В режиме Sport баранка тяжелеет, мотор огрызается на нажатие педали газа, но все равно приоритет комфорта очевиден. В Eco «Скаут» ожидаемо экономит каждую каплю топлива и ехать становится откровенно скучно — педаль газа задемпфирована, а коробка при малейшей возможности уходит на высшие ступени. Наконец, для любителей экспериментов есть режим Individual, название которого говорит само за себя: водитель властен настраивать «наполненность» рулевого управления, «остроту» педали акселератора и работу климатической системы по своему вкусу. Я, например, сочетал «нормальный» руль со «спортивными» откликами двигателя.
ПРОЧЬ С ДОРОГИ
Съезжаю с асфальта на песчаную дорожку — как-никак тут полный привод! Легковые шины не справляются с тяжелой задачей, возникают пробуксовки, песок фонтанирует из-под колес — но «Скаут» все же находит точку опоры и выезжает из зыбучей ловушки. В приводе задних колес теперь работает муфта «Халдекс» пятого поколения. Агрегат фирмы «Борг Уорнер» ставят на все модели, собранные на новейшей модульной платформе MQB. По сравнению с муфтой четвертого поколения новый «Халдекс» быстрее перебрасывает крутящий момент между осями и к тому же легче на 1,4 кг.
Дальше мой путь пролегал по грунтовке и старой булыжной дороге с колеями. Прежний «Скаут» имел клиренс 180 мм, а у новичка его уменьшили до 171 мм. Разница невелика, но я все равно волновался, что где-нибудь чиркану днищем. Как оказалось, тревога была напрасной. Да и на грунтовке, изобилующей подъемами и спусками, я ни разу не приложился брюхом. Кстати, уже в базе все «скауты» поставляют с пакетом «плохие дороги» и защитой днища. Свесы кузова, конечно, велики (угол въезда 16,7°, а съезда — всего 13,8°), но я не требовал от машины того, к чему ее конструктивно не готовили.
Похоже, вседорожный универсал «Шкода-Октавия Скаут» метит в конкуренты не только «Опелю-Инсигния Кантри Турер», но и «Вольво‑ХС70».
Уже после расставания с универсалом мелькнула мысль: а ведь в «Шкоде» сделали правильный вывод из неудач прошлого! Да, новая машина ощутимо дороже (на момент сдачи номера в печать цены еще не были объявлены), но «Скаут» готов доказывать покупателям, что вложения оправдаются. Не берусь утверждать, что будущее второго «Скаута» в России совершенно безоблачно, но теперь хотя бы появилась ясная перспектива — в этом у меня сомнений нет.