Тест-драйв нового Porsche 911. Чистая порода
Когда говорим Porsche, не нацеливаясь на какую-то конкретную модель, то автоматически возникает образ 911-го. И это вполне естественно: «девять-один-один» — лидер, законодатель и флагман всего модельного ряда. Остальные же автомобили от Porsche — в той или иной степени его производные, а то и вовсе коммерческий сегмент для этой фирмы.
Porsche 911 Carrera S Цена: от 7 749 000 р. В продаже: с 2019 г.
Porsche 911 Carrera 4S Цена: от 8 199 000 р. В продаже: с 2019 г.
12 сентября 1963 года компанией Porsche на международной автомобильной выставке (IAA) во Франкфурте был представлен первый «девятьсот одиннадцатый». Сегодня стартовало уже восьмое поколение. На всех мне удалось либо просто поездить, либо оттестировать по полной программе. И прежде чем перейти к рассказу о новинке, хочу развеять миф о первых «поршаках», якобы «лазающих» по деревьям и домам. Общепринято считать, что первенцы из-за заднего расположения двигателя имели столь выраженную недостаточную поворачиваемость, что частенько улетали с трассы. В свое время я оттестировал «криминального» старца. Да, в повороты он входил без особого желания. Но не столь драматично, как об этом было принято рассказывать. Просто, включая зажигание спорткара, не надо выключать мозги! Причем это правило действует до сих пор, даже на идеально управляемом Porsche 911 восьмого поколения, о котором пойдет речь.
На первый взгляд, внешне новинка-восьмерка и «девятьсот одиннадцатый» предыдущего, седьмого поколения очень похожи — это факт. Но в действительности разница довольно существенная. Облик же 911‑го за 55 лет, совершенствуясь в восьми поколениях, стал настолько выверенно классическим, что переделывать его — только портить. И все новое и усовершенствованное в «восьмерке» спрятано под привычной оболочкой.
Кстати, про оболочку. Кузов нового 911‑го почти полностью состоит из алюминиевых сплавов, чего раньше никогда не было. Технология не позволяла, а если и позволяла, то это стоило безумных денег. Только авиация и космос могли себе это позволить. А теперь вот и до массового автомобилестроения докатилось.
Колеса внушительных размеров: передние, естественно, более узкие — 20-дюймовые, сзади широченные — 21-дюймовые.
От кузова перейдем к двигателю. На первый взгляд, ничего особенного. Он, казалось бы, почти полностью унаследован от предыдущей, седьмой серии. И так, да не так. У «семерки», например, были сложности с термобалансом — два цилиндра работали в довольно напряженном тепловом режиме. Подчеркну: не критичном, а напряженном. Для оппозитных турбомоторов это не удивительно. Но, надо признать, конструкторы Porsche и не с такими проблемами успешно справлялись. Нашли выход и на этот раз. Более того, правильное решение проблемы позволило поднять мощность на 30 л. с.! Но надежность, которой удалось добиться, гораздо важнее количества «лошадей», их там и так с избытком.
Сзади, за водителем и пассажиром, место еще есть, но не для человека.
В компанию к трехлитровому турбомотору с его 450‑ю «лошадьми» теперь добавили и новую 8‑ступенчатую роботизированную коробку передач. Более точный и быстрый выбор передачи оптимизирует движение в любом режиме и стиле. Тем более что этим занимается робот с мгновенной реакцией. Для любителей поработать руками оставили возможность самим переключать передачи подрулевыми «лепестками». Хотя давно известно, что у робота это получается гораздо лучше и быстрее.
Скоростные возможности новинки не удивляют показателями: 308 км/ч у Carrera S и 306 км/ч у полноприводного Carrera 4S. Да и куда уж больше! В мире осталась лишь парочка мест, где можно на дорогах общего пользования позволить себе «оторваться по полной». И это, как нетрудно догадаться, не Россия. Правда, можно «прохватить» (за отдельные деньги) на закрытых треках, удовлетворяя тщеславие и получая удовольствие.
Во время тест-драйва под Валенсией нам предоставили такую возможность. Одним из этапов знакомства с новинкой был заезд на кольцевой трассе. Двигаться можно было только за лидером — профессиональным автогонщиком, которого организаторы предупредили о моем гоночном прошлом. И я, естественно, надеялся на спортивную динамику, но, к сожалению, ехали мы довольно вяло. Я пытался понять характер поведения 911‑го в критичных и закритичных режимах движения. Но, увы, ни в одном из поворотов наш дуэт даже не вышел в управляемое скольжение — катались как по рельсам. Ведущего понять можно — я был последний в списке, а попробуй потаскай за собой весь день журналюг! Умотался, бедняга, до такой степени, что даже не вышел из машины, чтобы попрощаться. Но я понимаю его и искренне сочувствую. А автомобиль на треке вел себя безупречно.
Выдвигающиеся ручки с электроприводом утоплены в дверные панели.
Среди других особенностей новинки Porsche стоит упомянуть систему ночного видения Night Vision Assist с тепловизором. Она способна заметить в темноте на обочине опасность и отличить животное от человека (если только он не на четвереньках), предупредить об опасности и отразить ситуацию на экране.
Увеличилась площадь подъемной секции, выполняющей роль спойлера.
Феномен 911‑го заключается в том, что каждый севший за его руль становится органичной частью автомобиля, а автомобиль, в свою очередь, становится тем, кто им управляет! 911‑й органичен во всем диапазоне своих возможностей. Приведу пару примеров. В свое время, это было в Германии, я тестировал 911‑кабриолет. С согласия организаторов на магистрали проверял предел скорости. Так вот, меня поразила не сама скорость 310 км/ч, а то, что, двигаясь с убранным верхом, я без всякого напряжения голоса разговаривал с соседом!
Тахометр окружен дисплеями, а справа 10,9-дюймовый сенсорный экран.
Из «живых» только тахометр по центру — остальное виртуалка.
Переключатель режимов всегда под рукой, вернее под пальцами правой руки.
Проблема с сиденьями одна — среди сотен комбинаций отыскать свою.
Или вот еще интересный факт. В свое время на гоночном треке мне, имеющему, поверьте, некоторое представление о спортивной технике набора скорости, впервые стало понятно, что робот, переключающий передачи, делает это лучше, быстрее и точнее, чем я сам. С тех пор выбор передач на 911‑м доверяю исключительно ему.
Можно нашпиговать автомобиль до отказа, но это будет набор функций, Франкенштейн своего рода, не более. Добиться естественности — вот что архисложно и редко выполнимо. Во время теста меня поразила способность 911‑го приспосабливаться к сидящему за рулем. Даже не очень умелого партера за рулем он вытягивает на хороший уровень. И я с удивлением наблюдал за этим процессом. Немного неуверенные движения моего коллеги становились все точнее и органичнее. Автомобиль «привыкал» к новому рулевому. 911‑й как бы объяснял ему свой нрав и демонстрировал возможности. Да, конечно, выбранный в итоге стиль оказался далек от реального потенциала автомобиля, но зато доставлял искреннюю радость сидящему за рулем. Это и есть основная задача Porsche 911.
Новый 911-й напоминает о моделях 1970-х годов.
