Отдаём должное кроссоверу Subaru Forester с базовым мотором 2.0
Стартовая цена составляет 2,03 млн рублей. А в сопоставимой комплектации Elegance ES двухлитровый Forester за 2,4 млн на 100 тысяч рублей дешевле, чем с мотором 2.5.
Рассказывая вам про Subaru Forester нового поколения, я чувствовал некую неловкость. Недешёвый, вдобавок ещё и подорожавший автомобиль в основном покупали в самых доступных версиях с двухлитровым мотором. А на первой презентации были только топовые машины с двигателем 2.5, к тому же обутые в 18-дюймовые колёса, свойственные лишь максимальной комплектации Premium ES. Не из-за них ли езда по неровной дороге казалась некомфортной? Словом, беру Forester ещё раз: с начальным 150-сильным двигателем, на «семнадцатых» колёсах, да ещё и зимой.
Всего дюйм разницы, но на маленьких дисках кузов смотрится куда более грузным. Двухлитровым машинам ни за какие деньги не положены серебристые вставки по низу бамперов и вокруг противотуманок, а также люк. Салон выглядит аналогично, доступны и все действительно важные опции типа комплекса водительских ассистентов EyeSight. Без регулировки спинок задних сидений, электропривода пассажирского сиденья или сабвуфера, я считаю, можно прожить. А взмаховая активация двери багажника, регулировка поясничного подпора или автоматика задних стеклоподъёмников для Форестера по-прежнему не предлагаются в принципе.
Помимо 150-сильного мотора, техническое отличие одно: вместо ручного режима с переключением псевдоступеней вариатора при помощи подрулевых лепестков — лишь «пониженный» алгоритм L, активируемый удобным старомодным селектором. В каких-то условиях он помогает тормозить двигателем, иногда ― не очень. А вот «оппозит» удивил. Чуть придавишь газ, и он резво ускоряет полторы тонны японского железа. Потом, правда, следует небольшая заминка. Зато с педалью в полу Subaru прытко выходит на обгоны, как будто под капотом сил на 20 больше. Вариатор не лишён «резиновости», но среди себе подобных — один из лучших.
Более высокопрофильные шины и мягкая зимняя Hakkapeliitta R3 чуть растворили восторг от управляемости. Этот Форик едет просто точно, но без огонька, с небольшими задержками в откликах на движения рулём и немного затуманенным реактивным действием. Ошибиться, впрочем, невозможно: хватка за курс надёжна, а если в повороте спровоцировать занос, чуток его подождав, то обнаружится ранняя хватка системы стабилизации. Даже если она вроде выключена. Меньше кайфа ― больше лайфа. Но тормоза столь же короткоходные и в штатных режимах мощные, как у версии 2.5.
Ход у двухлитровой машины действительно помягче, и ощущения постоянного «козления» на средних кочках и короткой волне уже не возникает. На шоссе низкочастотная раскачка создаёт благообразное ощущение комфорта, но свернёшь на просёлок, и всё же взгрустнёшь по подвескам Renault или старому Форестеру. Количество возмущений от неровностей, как их ни скругляй, у новой машины велико, а способность противостоять сильным ударам ― так себе. Зато и шасси, и автомобиль в целом воспринимается если не тихим, то нешумным, несмотря на отсутствие шумопоглощающих стёкол.
В морозы до минус пятнадцати понравилось, как работает климат-контроль: корректировать что-либо руками не приходилось. Любопытно, что двигатель держит большие, порой выше 1500 об/мин, прогревочные обороты. Ценная функция на заснеженных дорогах ― отключение таймера обогрева заднего стекла и зеркал. Расстраивает необходимость браться за холодные части баранки в поворотах (её подогрев неполный) и отсутствие обогрева всей площади лобового стекла. Головной свет очень неплох, особенно благодаря тому, что светодиодные модули поворачиваются в виражах. Плюс фары омываются.
Обобщая, делаю вывод: едет базовый Forester проще и мягче, чем версия 2.5, но тоже не совсем гармонично. В то же время основные козыри — при нём: огромный салон с удобным входом, просторнейшим задним диваном и объёмным багажником, клиренс в 21 см, хорошая обзорность, нормальная эргономика и практические «фишки». Бояться немощности мотора 2.0 не стоит, он живчик. Для себя я обрисовал эту машину как вариант для молодящихся пенсионеров. Ещё немного ― сам буду таким. Дорог Forester, но ценна возможность сэкономить хотя бы 100 тысяч за счёт мотора, чтобы остаться с любимой маркой.
От добра добра: тест-драйв нового Subaru XV
«А я похож на новый Икарус, а у меня такая же улыбка, и как у него, оранжевое настрое-е-е-е-енье!» Возможно тем, кому сейчас только-только стукнуло двадцать, нужно объяснять, что именно имел в виду мой земляк Володя Шахрин, кто такой, а точнее, что такое Икарус, и какая у него улыбка. Но настроение у меня точно оранжевое, потому что вокруг сплошной Архыз и Домбай, на горизонте маячит заснеженная громада Эльбруса, а автомобиль апельсинового цвета, за рулем которого я сижу, пишет кривые горного серпантина с четкостью компьютерного графопостроителя.
Другая, но такая же
Д ействительно, почему бы мне не иметь улыбку шириной в Икарус, если компания Subaru, разрабатывая очередное поколение кроссовера XV, сумела радикально улучшить почти все моменты, которые я критиковал в XV предыдущем? Нет, я, конечно, далек от мысли, что техническое руководство компании тщательно изучало материал под заголовком «Рыжая соня», а потом дружно сказало: «ну, если Андрей-сан так говорит, то надо это менять, а вот то, что Андрею-сан понравилось, мы оставим и менять не будем». Но согласитесь, чертовски приятно получить столь наглядное подтверждение того, что ты в своих оценках оказался весьма объективен.
Ну а итог — вот он! И машина такая же рыжая. И все такая же длинноногая «спортсменка, комсомолка и просто красавица» с дорожным просветом в 220 мм. Более того: не знаю, специально ли японские инженеры и дизайнеры добивались такого эффекта, или это «просто случайно получилось», но новый автомобиль, построенный на совершенно другой платформе и не имеющий с предшественником ни одной общей кузовной детали, походит на него как однояйцевый близнец!
Нет, если начать всматриваться в детали, можно обнаружить массу отличий: вот тут появилась грань, которой раньше не было, и фары имеют совсем другую форму, равно как и задние фонари… В какой-то мере изменились и пропорции: кузов подрос в длину на 15, а в ширину на 20 мм, причем свесы, наоборот, сократились. Это означает, что весь прирост пришелся на колесную базу, что, естественно, весьма позитивно сказалось на размерах салона. Но общий образ остался неизменным, и нужно сказать, что я лично этот факт воспринял с полным одобрением. От добра добра не ищут!
Внутренний мир комсомолки
А вот внутренний мир «спортсменки-комсомолки» однозначно стал богаче, в самом что ни есть прямом смысле этого слова. Архитектура приборной панели с выступающим вперед дисплеем медиасистемы (с навигацией TomTom и возможностью интеграции со смартфоном через AndroidAuto или CarPlay) выглядит куда интересней, оранжевая строчка на деталях из мягкого пластика придает интерьеру некий шик, а детали «под углепластик» и «под алюминий», равно как и металлические накладки на педали, намекают на спортивный характер.
Резко выросло количество кнопок и клавиш, имеющихся в распоряжении водителя, и на самом руле, и на панели слева от рулевой колонки, и на трансмиссионном тоннеле. Иначе и быть не могло: ведь конструкторы Subaru всегда считали, что если в автомобиль заложена некая функция, то управление ею должно быть выведено на отдельный орган управления. А количество этих функций выросло многократно.
В свое время я не мог не спросить главу Subaru Russia Кисимото Есики, почему все продающиеся в США модели уже 5 лет получают Top Safety Pick, и во многом это обеспечивается благодаря электронной системе помощи водителю и предупреждения столкновений EyeSight, а автомобили для российского рынка такой системой не оснащаются. Неужели в компании считают, что в России Subaru покупают настолько активные и опытные водители, что им просто не нужны никакие электронные «помогайки»? Тогда Кисимото-сан ответил, что локализация системы требует очень глубокой настройки и приведения в соответствие с местными дорожными условиями и особенностями движения, и на это нужно время…
Так вот, эти работы успешно завершены, и новая XV стала первой моделью Subaru на российском рынке, оснащенной системой EyeSight. О ней мы еще поговорим, но ведь этим серьезные улучшения не исчерпываются!
Штурман, режим!
Весной прошлого года я написал, что начинающему субаристу не стоит переоценивать внедорожный потенциал Subaru XV, что приличный дорожный просвет — это еще не все, и что за те же деньги можно купить Forester, оснащенный системой Х-Mode. Так вот, теперь XV тоже обзавелась такой системой, а рядом с селектором трансмиссии прописалась кнопка ее включения. Там же — включение системы помощи при трогании в гору…
Про базовую эргономику я даже говорить не хочу: Subaru всегда отличалась умением «строить автомобиль вокруг водителя». Действительно, за рулем XV смогут удобно устроиться и миниатюрная девушка, и «дядя-достань-воробушка», причем что-то поправить в посадке можно будет даже на ходу: у модели наконец-то появилось сиденье водителя с электроприводом (переднему пассажиру пока что придется дергать рычажки даже в самой топовой комплектации Premium ES).
Долой когнитивный диссонанс
И все это, конечно, достаточно важно, но гораздо важней то, что характер XV теперь полностью соответствует имиджу. Теперь это действительно конь-огонь, шаровая молния, заводной апельсин! Когнитивный диссонанс между сочным звуком оппозитного мотора, алюминиевыми накладками на педалях и неспешным, в стиле прогулочной яхты, разгоном остался где-то в прошлом.
Непосредственный впрыск добавил мотору отзывчивости, но самое главное — вариатор, хотя и сохранил маркетинговое имя Lineartronic, работает теперь совершенно иначе, имитируя классическую «гидромеханику». Передаточные отношения меняются быстро и плавно, но ступенчато, и эти ступени очень хорошо видны по движению стрелки тахометра. При интенсивном нажатии на педаль газа обороты сразу прыгают до 5-6 тысяч, причем этот эффект доступен при движении практически на любой скорости, и вообще теперь XV вполне дисциплинированно «идет за педалью», а режим Drive позволяет ехать весьма и весьма активно.
Но если этого все-таки мало — скажем, вы просто хотите поиграть в МакРея или Ричарда Бернса — или если отрезки горной дороги, на которых возможен обгон, имеют совсем уж малую протяженность (как в нашем случае), в вашем распоряжении есть подрулевые лепестки-переключатели. Пользоваться ими можно двумя способами. Можно перед обгоном пару раз нажать на левый лепесток с одновременным нажатием на газ. Автомобиль «выстрелит» так, что мало не покажется…
Но вот медлительный грузовик растаял крохотным пятнышком в зеркале заднего вида. Теперь можно просто отпустить педаль, и вариатор сам переключится обратно в Drive. Ну а можно дернуть селектор влево, и полностью взять на себя контроль над передаточными отношениями, и тогда вариатор будет держать заданный диапазон до последнего, даже тогда, когда стрелка тахометра вплотную приблизится к красной зоне. И вот в таком режиме можно гнать по горному серпантину на скорости под сотню, потому что и подвеска, и рулевое это вполне позволяют.
Почти как на «пневме»
Вообще новая платформа SGP (Subaru Global Platform) дала автомобилю очень многое, прежде всего — увеличенную как минимум на 70% жесткость кузова на кручение, а это — залог великолепной управляемости. Плюс постоянный полный привод. Плюс система активного управления вектором тяги, которая подтормаживает два внутренних колеса и буквально затягивает автомобиль в поворот. И вообще подвеска оставляет самое приятное впечатление: в меру плотная, очень энергоемкая, отрабатывающая неровности так, что до людей в кабине вертикальные ускорения при проезде небольших препятствий практически не доходят.
Дороги на Северном Кавказе, где проходил тест, особым качеством не отличаются, но у меня временами создавалось полное впечатление, что я еду не в компактном кроссовере, а в куда более престижном автомобиле с пневмоподвеской. А как XV проходит «лежачих полицейских», особенно если ты умеешь пользоваться таким приемом как «динамическая разгрузка!
Люди и звезды
Ладно, едем дальше, причем едем в горы и отнюдь не по асфальту. Как я уже сказал, наша «спортсменка, комсомолка и просто красавица» всерьез улучшила свои навыки по части горного (и не только) туризма. Во всяком случае, диагональный проезд через промоины, которыми изобилуют горные грунтовки, никаких проблем не представляет, и ты даже толком не ощущаешь того момента, когда автомобиль на какое-то время опирается на грунт всего тремя, а то и двумя колесами.
Пожалуй, самым экстремальным моментом нашего путешествия стал крутой подъем по дороге к САО РАН, Специальной Астрофизической Обсерватории Российской Академии Наук. На самом деле, автомобиль справился с подъемом достаточно спокойно, хотя в какой-то момент мне показалось, что тяги все-таки не хватит. Просто солнце било прямо в глаза, и ехать приходилось почти вслепую. В других условиях я бы просто с самого начала подъема держал бы чуть большую скорость и обороты, а так все получилось буквально на грани. Но прошу заметить — все-таки получилось!
Ну а наградой стала интереснейшая экскурсия на БТА, «большой телескоп азимутальный», удивительный инструмент научного познания, построенный еще в 60-х годах прошлого века у подножия горы Пастухова на высоте 2 070 м над уровнем моря. Все знают, как переводится с японского слово Subaru, и почему на эмблеме марки изображено пять звездочек. Мы, конечно, по наивности своей надеялись, что нам «дадут посмотреть в телескоп», желательно на созвездие Плеяд.
Увы — современные астрофизики не смотрят в окуляры, как астрономы прошлых веков, а объекты их изучения визуализируются на экране компьютеров, преимущественно в виде цифр и графиков. Это касается и БТА, и радиотелескопа РАТАН-600, который мы посетили на следующий день. Здесь нас больше всего поразило вот что… Радиотелескоп работает так: сигнал «одной из далеких, далеких галактик» принимается сегментом круговой антенны и направляется на вторичный отражатель, который, в свою очередь, отправляет его на приемники (так называемые «рупоры»), а оттуда по волноводам поступает в кабину с регистрирующей аппаратурой. Вторичный отражатель и кабина с аппаратурой установлены на платформе, которая движется по рельсам. Для каждого наблюдения эта многотонная платформа должна занять строго определенное положение, причем с миллиметровой точностью. Так вот, позиционирование платформы производится вручную, при помощи рулетки. Да, специальной, геодезической, но выглядит она как самая обычная!
Что ты жадно глядишь на дорогу
Но давайте вернемся с небес на землю, а от самого большого в Евразии оптического телескопа — к оптической системе EyeSight. На самом деле именно благодаря ей, а также ряду других систем безопасности Subaru XV со всей своей динамичностью и управляемостью подойдет не только опытному водителю, но и новичку, только открывающему свою водительскую карьеру.
Система предупредит об опасном сближении, а если водитель вовремя не отреагирует на звуковой сигнал и тревожные надписи, вспыхивающие на панели приборов, то и остановит автомобиль, либо предотвратив ДТП (если скорость была меньше 50 км/час), либо существенно смягчив его последствия. Она же отвечает за контроль за выездом из своей полосы. И вот что интересно: понятно, что разметка на наших дорогах есть не везде, а там, где она есть, она может быть в очень плохом состоянии. Но даже там, где разметка была плохо видна глазу человека, система все же за нее цеплялась! Эти же оптические датчики отвечают за работу активного круиз-контроля.