Тест-драйв: Mercedes-Benz GLS
Новый GLS выезжает на рынок под девизом “S-Class среди SUV”. Возможно, он еще не готов отобрать корону и скипетр у самого статусного седана марки – но с легкостью поставит на колени практически любой кроссовер.
Выводя тогда еще GL на старт в далеком уже 2006 году, его изначально ориентировали на а) необъятный американский рынок и б) максимальную универсальность. А раз так, то и размер, и объем, и количество мест – все должно было быть по максимуму. Чтобы и в пир, и в мир, и в добрые люди – причем сразу всемером и с катером или коневозкой на прицепе. База для такого масштабирования у компании уже была – узлы и агрегаты среднеразмерного M-Class отлично подошли и более крупной модели.
С тех пор сменились два поколения и нейминг этих славных машин, но только не концепция. Нынешние GLE и GLS по-прежнему построены на одной – теперь новейшей – платформе, поэтому от носа до средней стойки очень похожи. Но если тот первый GL с виду казался узковатым, то к дизайну новейшего GLS вопросов никаких – мощно, мускулисто, дорого. В соответствии с актуальной дизайн-концепцией марки кузов практически лишился ломаных линий и “заутюженных” складок: формы стали более простыми, мягкими, но одновременно гармоничными и пропорциональными.
В режиме “Автомойка” GLS сам задраивает окна и приподнимается, открывая доступ в арки колес
Mercedes снова становится добрым и уютным, как в XX веке? Ну, нет: матрично-светодиодная оптика и задние фонари с 3D-эффектом не дадут забыть, что на календаре уже то самое будущее, которым писатели-фантасты грезили полвека назад. Еще больше высокого техно внутри: панель приборов и пульт управления всеми вспомогательными системами закономерно слились и превратились в один сплошной гигантский дисплей с высочайшим разрешением и превосходным быстродействием.
Новый “мерседесовский” интерфейс MBUX для управления всем этим хозяйством – под стать мощной электронике: великолепная графика и отличная логика. Разнообразие информации, которое водитель может вывести на экран перед глазами, просто поражает. Отдельный предмет для восхищения – навигационная система, которая накладывает стрелки-подсказки прямо на видеокартинку с камеры переднего обзора: чтобы заблудиться даже в сложных ситуациях, теперь надо уж очень постараться. Причем система эта будет функционировать не только в родной для GLS Америке, но и в России.
Это не селектор автомата (тот на руле), а изящная опора для руки при работе с тачпэдом интерфейса MBUX
Но не менее внимательно отнеслись конструкторы и к нуждам обитателей второго и третьего ряда кресел. Легко распахивается длинная дверь, открывая большой проем – и пассажиры, вэлкам на борт! Отлично изолированный от внешних шумов салон нового GLS может быть шестиместным или семиместным. Причем базовый вариант – именно 6 отдельных кресел. Электроприводов откидывания сидений для входа тут нет: предполагается, что на третий ряд будут попадать в основном дети и в основном по проходу между двумя средними сиденьями. Хотя “самые задние места” вполне просторны и для взрослого.
Зато 7-местная версия электрифицирована по полной: здесь электромоторы не только отодвигают и приподнимают правое сиденье второго ряда, облегчая проход назад, но и по нажатию кнопки на пульте управления в багажнике складывают кресла в любой комбинации – хоть сразу все. При этом, кстати, образуется ровная поверхность размером с хорошее двуспальное ложе. Вряд ли кому-то вдруг придет фантазия заночевать в премиум-кроссовере, но GLS готов предоставить владельцу даже такую возможность. И да: при длине 5 м 20 см GLS предлагает достаточно места не только 6-7 ездокам, но и их чемоданам – багажник тут вполне человеческий даже при семи креслах в рабочем положении.
Главные новости нового GLS, как водится, скрыты от глаз путешествующих. Во-первых, система 4MATIC, которой оснащены все версии машины без исключения, теперь охотнее экономит топливо: вместо постоянного полного привода передняя ось подключается “по требованию” муфтой с электронным управлением. Во-вторых, в базовое оснащение входит и очень комфортная пневмоподвеска Airmatic с адаптивными амортизаторами: с ней GLS превращается в корабль на воздушной подушке, вообще не замечающий мелких дефектов дорожного покрытия.
Однако еще удивительнее возможности другой подвески – “гидропневматики” Е-Active Body Control, которой в России будут оснащаться GLS в топ-версии First Class. Мощные электропомпы на подвесочных стойках, которые питает 48-вольтовая бортовая сеть, позволяют творить настоящие чудеса: задавать индивидуальную высоту каждой колесной стойке, ликвидировать крены и даже накренять на виражах кузов внутрь поворота, чтобы пассажиров меньше болтало. На бездорожье они позволяют раскачивать кузов вверх-вниз, уплотняя рыхлую почву под колесами, или игнорировать 15-сантиметровые кочки: вне дорог GLS более чем талантлив по сравнению с любыми конкурентами. Пара видеокамер постоянно сканирует поверхность дороги впереди, а компьютер командует поведением каждого угла кузова, удерживая GLS на ровном киле, без вертикальных колебаний. Когда большущий кроссовер вдруг, как по волшебству, подпрыгивает на месте, “разглаживает” огромный ухаб или “блюдечком” проходит повороты в стиле спорткара, поверьте – это впечатляет!
В России GLS получит прописку на подмосковном заводе, где уже встал на конвейер E-Class. Сообразно возможностям производства машину предложат клиентам в пяти комплектациях. Четыре из них – Premium, Premium Plus, Luxury и Sport – фиксированные: сверх включенного в пакет выбрать можно будет только цвет кузова и отделку салона. Любую из них, впрочем, никак не назвать скромной, и вместе они перекрывают весь спектр потребностей подавляющего большинства клиентов. Однако самые состоятельные и взыскательные смогут набирать допопции, включая пакет Offroad с понижающим рядом в трансмиссии, индивидуально. Эту возможность дает та самая топ-комплектация First Class. И такие машины будут поставляться в Россию с завода в США.
А под капотом останется выбрать лишь между дизелем и бензином. Оба мотора – новые, рядные “шестерки” с турбонаддувом. По динамическим параметрам у них, по сути, паритет. Однако дизельный GLS 400d, на наш взгляд, выбор скорее разума, чем сердца. Да, экономия топлива, да,
крутящий момент, но из-за соответствия нормам по выбросу Евро-6 моторы на тяжелом топливе стали очень сложны (их оборудуют впрыском нейтрализующей жидкости AdBlue) и постепенно уступают натиску гибридов. Так что мы голосуем за бензиновый GLS 450 – его более скромную по сравнению с дизелем тягу компенсирует блестящая работа 9-ступенчатого автомата. И, кстати, гибридные технологии тоже – все GLS оснащаются интегрированным стартером-генератором и системой EQ Boost, способной кратковременно добавить двигателю 22 электрические л.с. и 250 Нм.
Так что нельзя не признать: за прошедшие с 2006-го годы GLS вплотную приблизился к горизонту возможностей традиционного автомобиля. Выдающийся комфорт сразу для семерых, высочайшие технологии для передвижения по асфальту и вне его, продвинутые ассистенты водителя, помогающие даже новичку легко справиться с буксировкой габаритного прицепа с яхтой или парой лошадей – похоже, царствовать “эс-классу” осталось недолго. Ждем появления внедорожного Maybach?
Оцениваем обновленные Mercedes-Benz GLC и GLC Coupe
Конфигуратор оскудел до четырёх фиксированных комплектаций: GLC стоит 3,6–4,2 млн рублей, а GLC Coupe ― от 3,9 млн до 4,3 млн. Выбор опций сохранён только для версий AMG 63 S (универсал ― от 7,7 млн, Coupe ― от 7,9 млн).
Обновление семейства Mercedes-Benz GLC не поражает масштабом. Вот и тест-драйв организован скромно: на знакомство с шестью серийными модификациями отведено пять часов. Из-за цейтнота игнорирую электромобиль GLC F-Cell с топливными элементами. Тем более что его не продают гражданам даже в Европе, только сдают в аренду. Всё внимание ― топовым бензиновым версиям GLC 300 и GLC Coupe 300, а внедорожный круг прохожу на самом мощном дизеле (300d). Все «трёхсотые» оснащены новыми двигателями, а в остальном их изменения минимальны.
Следы дизайнерской работы заметны, только если рядом поставить обновлённый GLC и дореформенный. Кузовные панели не менялись, и, помимо прочего, это означает отсутствие уплотнителей по нижней стороне дверей. Причём и без дополнительных резинок требуется чувствительный хлопок при закрывании. Интерьер хорошо знаком. Разве что GLC переведён на новейшую медиаплатформу MBUX: диагональ центрального «планшета» выросла до 10,25 дюйма, а второй дисплей диагональю 12,3 дюйма может заменять приборную панель. Но фурнитура осталась прежней, и в целом на фоне, например, А-класса, где дисплеи вписаны в панель, салон GLC выглядит простовато.
К эргономике, впрочем, и не было вопросов ― кроме чрезмерно толстых стоек лобового стекла и скудного обзора в салонное зеркало на версии Coupe. Два маленьких тачпада на спицах нового руля (левый управляет цифровым щитком, правый ― центральным экраном) работают вменяемо. Чего не скажешь о сенсорном «грибе» на тоннеле, ради которого немцы отказались от удобной шайбы.
У него гипертрофированная виброотдача, и излишне высокая чувствительность. Листая меню, почти всегда перескакиваешь дальше желаемой позиции. В Мерседесе уточняют, что отклики на прикосновения к тачпаду можно притупить в настройках, а вибрацию отключить вовсе. Меня же выручает возможность решать все вопросы напрямую с тачскрином.
Приветствую отличную графику обновлённых камер кругового обзора, причём задняя по-прежнему прячется от грязи. Кстати, доступна в России и функция отображения навигационных подсказок на картинке с передней камеры. Серьёзно расширены возможности голосового управления, причём вместо кодовой фразы «Хей, Mercedes» машина откликается, даже когда слышит своё название в разговоре пассажиров. Всё это настраивается и конфигурируется. Впервые на GLC в комплексе MBUX появилась функция онлайн-поиска свободных парковочных мест и их оплаты. Однако мы пока не получили подтверждение от представительства, что GLC позволит платить за парковку, например, в Москве.
А вот новые «трёхсотые» турбомоторы 2.0 точно появятся в России. Бензиновый двигатель мощностью 258 л.с. (370 Н•м) везёт вполне прилично, разве что отклик на напольный акселератор в первой части хода довольно задумчив. Мотор в целом тих, вибронагрузка невысока, смущает только стрёкот при плавном разгоне на непрогретой машине.
Прибавки от 48-вольтового мотор-генератора EQ Boost, добавляющего до 150 Н•м на низах, я не ощутил. Зато понравилась адаптивность «автомата». После пары активных нажатий педали газа девятиступенчатая коробка на время перестаёт убегать на экономичные передачи, что улучшает взаимопонимание. Но как поедет вариант, «девальвированный» до 249 л.с. и пятого экокласса, предстоит выяснить только в ходе домашних тестов.
Вот турбодизель к нам попадёт в европейской спецификации: он отвечает эконормам Euro-6d (уже без приставки TEMP), вступающим в действие с 1 января 2021 года. Смотреть на мотор OM654 смешно и грустно: блок разнообразных катализаторов и дожигателей занимает примерно столько же места под капотом, как собственно двигатель ― блок, головка, картер… И это не всё: под днищем установлен второй избирательный катализатор (от SCR — selective catalytic reduction). Впрочем, на ходу дизелёк вопросов не вызывает: тянет хорошо, не трясёт, не рычит. Только ездим мы на 300d по мотокроссовой трассе, небыстро, с чувством.
Опционная пневмоподвеска здесь раскрывается во всей красе! Великолепна плавность хода, и даже в верхнем «внедорожном» положении при клиренсе 245 мм (раньше было 227 мм) подвеска нежно срабатывает на отбой, без единого стука. На асфальте бензиновый «трёхсотый» с «пневмой» тоже убаюкивает мягким прохождением любых неровностей. Только в GLC Coupe чуть более заметны средние и короткие волны асфальта.
Но в целом все опробованные модификации радуют хорошим сочетанием мягкости и акустического комфорта. В салоне GLC тише, чем в большинстве конкурентов. Жаль, не привезли на тест машин со спорными стальными пружинами — там теперь используются новые адаптивные амортизаторы Dynamic Body Control. Интересно, стало ли лучше.
Обновилась и пара AMG-версий GLC 63 S 4MATIC+ с кузовами универсал и хэтчбек. Отмечу два момента, влияющие на ходовые свойства. Во-первых, электронноуправляемый задний дифференциал переведён в список базового оборудования. Во-вторых, появились новые ездовые режимы, однако в ходе короткого теста по запруженным дорогам разбираться с ними решительно некогда. И вообще, применительно к России самые интересные новости у семейства GLC ещё впереди. Ведь если поставки GLC Coupe продолжатся из Германии, то производство универсалов будет локализовано осенью в Солнечногорске.
Тест-драйв нового Mercedes-Benz GLS. Матрица сломалась
«Не сравнивай себя с другими, сравнивай себя с собой вчерашним!» — кажется, этим изречением можно идеально описать подход Mercedes-Benz к своему флагману GLS, который на протяжении 13 лет фактически доминировал в классе. Но всего пару месяцев назад здесь же, в США, я знакомился с новым BMW X7. Воспоминания еще свежи! Эта статья ни в коем случае не сравнение, а тест-драйв нового GLS с оглядкой на «баварца».
Mercedes-Benz GLS Цена: от 6 900 000 р.В продаже: с конца 2019 г.
Чертову дюжину лет назад умы Mercedes-Benz замыслили растянуть кроссовер ML. Так в 2006 году появился первый GL, который впоследствии обзаведется литерой S в названии. Формально в конкуренты GLS можно бы приписать Range Rover, но на деле между ними слишком много различий. Подобная комфортная обстановка привела к тому, что на главном для себя рынке, в стране звездно-полосатого флага и обеспеченных многодетных семей, GLS расходился тиражом порядка 30 тысяч автомобилей в год. В России в лучшие годы его выбирали около 6 тысяч покупателей. В сравнении с США цифра небольшая, но это больше, чем во всей Европе.
Времена меняются. Теперь этот лакомый кусок придется делить с X7, который был представлен в начале года и уже продается в России. Он невольно старался перещеголять предыдущее поколение GLS, и это, надо признать, ему удалось. Но что насчет нового?
Вольное описание процесса создания нового GLS не отличается ни от первого GL, ни от BMW X7: берется «младший» брат и растягивается. Соответственно, под младшим имеется в виду GLE. Новый Mercedes-Benz GLS построен на растянутой модульной платформе MHA (Mercedes High Architecture), которая также лежит в основе GLE: двухрычажка спереди и многорычажка сзади. В длину автомобиль прибавил 77 мм (5207 мм), в ширину — 22 мм (1956 мм), а колесная база выросла на 60 мм (до 3135 мм). Для сравнения, длина BMW X7 — 5151 мм, а размер колесной базы — 3105 мм.
Во время знакомства с GLE слишком смелый интерьер вызывал вопросы, но сейчас, спустя полгода, аналогичный салон нового GLS показался мне практически эталонным. Дизайн элементов системы MBUX выполнен очень удачно, плюс можно менять стили. В X7, для сравнения, дизайн приборов безальтернативный и, мягко говоря, на любителя.
Контурная подсветка с 64 оттенками позволяет сделать ночную поездку праздничной.
К преимуществам можно отнести функцию «дополненной реальности» для навигационной системы, которая указывает направление движения прямо поверх изображения с видеокамеры. Промахнуться мимо поворота будет сложно. Начиная с GLS подобная функция будет доступна и в России.
Посадка достаточно высокая, а боковая поддержка умеренно развита. Сиденья с функцией массажа не дадут заснуть в дальней поездке. Тачпад работает быстро и уверенно, но руки все равно тянутся к тачскрину.
В качестве козыря в противостоянии с X7 выступает инновационная подвеска E-Active Body Control. Она состоит из гидроаккумуляторов, установленных на каждой стойке, и мощных сервоприводов, которые постоянно регулируют степень сжатия и отбоя. Подвеска работает от 48‑вольтовой электросети и способна управлять каждым колесом в отдельности, а главное — делать это достаточно быстро. Так быстро, что кроссовер способен выбираться из песчаного или снежного плена подпрыгивая на всех четырех колесах, то есть кратковременно увеличивая давление на грунт. Помните видео с прыгающим GLE? Теперь так умеет и GLS. Смотрится впечатляюще!
Базовую комплектацию бедной не назовешь. Пневматическая подвеска Airmatic, матричные фары Multibeam со 112 светодиодами, двухзонный климат-контроль, медиасистема MBUX, подогрев всех семи сидений, камера заднего вида и 21‑дюймовые колесные диски. В списке опций развлекательная система для пассажиров второго ряда с экранами диагональю 11,6 дюйма, 7-дюймовый планшет в центральном подлокотнике второго ряда для управления всеми сервисными функциями, а также пятизонный климат-контроль, как у X7, но блока управления на третьем ряду вы не найдете. Климат детям не игрушка.
У цифровой приборки несколько вариантов конфигураций, которые отличаются как по дизайну, так и по функционалу.
Комфорт — во главе угла. Именно поэтому вся прибавка в длине досталась пассажирам. В частности, максимальное расстояние между первым и вторым рядами увеличено на 87 мм. Сажусь на второй ряд и невольно подмечаю, что в GLS просторнее, чем в X7. Второй ряд может быть выполнен как трехместный диван или пара капитанских кресел. Фирменная мерседесовская система управления регулировками сидений на дверях позволяет регулировать все, включая высоту подголовника. Правда, управлять наклоном подлокотников придется вручную, вращая шайбы — не самое «премиальное» решение.
Ассистент помощи при буксировке прицепа самостоятельно вращает руль и может остановить машину.
В тесте BMW X7 я высказал мнение, что не вижу смысла в капитанских креслах на втором ряду — полноценный диван комфортнее. GLS — все то же самое. Слово в слово! В подлокотник дивана интегрирован планшет, который помогает взаимодействовать с системами автомобиля. Его можно вынуть и использовать как обычный гаджет на андроиде. В качестве опции можно заказать мониторы на спинках передних кресел.
Производитель заявляет, что сзади может поместиться человек ростом до 194 см. Mercedes «видит» пассажира на третьем ряду и заботливо не опускает спинку сиденья второго ряда до конца, чтобы не придавить ноги тем, кто сидит сзади. При этом обитателям второго ряда придется немного потесниться, но запаса в ногах у них с лихвой.
Основные комплектации будут собирать на заводе в Подмосковье, а топовые версии First Class — поставлять из США.
Знакомство началось с версии GLS 450, которая появится на нашем рынке. Рядный шестицилиндровый двигатель выдает 367 л. с. И 500 Нм крутящего момента, а еще 250 Нм крутящего момента и 16 кВт / 22 л. с. доступны через стартер-генератор EQ Boost в течение коротких периодов времени. Силовая установка порадовала ровным подхватом во всем диапазоне оборотов, разумным расходом топлива и тишиной.
Второй двигатель, который появится в России, — дизельный 400d, который выдает 330 л. с. и внушительные 700 Нм. При всей моей любви к дизелям не могу сказать, что 400d смотрелся как-то особенно выигрышно на фоне аналогичного по объему бензинового мотора. В салоне тихо, но типичного дизельного подхвата на низких оборотах не наблюдается. Разница, пожалуй, проявится только в расходе топлива.
Дизельные моторы теперь удовлетворяют нормам Евро-6, которые даже в Европе вступят в силу только в следующем году, а в России только в следующем веке. У двигателя усложнилась конструкция нейтрализаторов, а впрыск мочевины AdBlue возрос, для чего бак увеличен до 31 литра. А теперь представьте себе такой автомобиль где-нибудь в российской глубинке… Хотя кого мы обманываем — GLS городской житель, и не просто городской, а городов-миллионников.
Второй ряд гостеприимнее, чем у основного конкурента, но до настоящего комфорта S-класса еще очень далеко.
Топовая версия GLS 580 с V8 на 489 л. с. и 700 Нм (плюс краткосрочная прибавка от EQ Boost в 22 л. с. и 250 Нм) для любителей погорячее. Быстрый? Не то слово! 5,3 секунды необходимо этому тяжеловесу, чтобы преодолеть порог в 100 км/ч. Но будущее этой версии в России туманно. Пока мерседесовцы не планируют ее продавать у нас, но не исключают, что могут передумать в будущем.
Для любителей комфорта доступна подвеска E-Active Body Control, с которой мы уже познакомились во время теста GLE в Техасе, но тогда распробовать её не удалось. Напомню, что эта подвеска не имеет механических стабилизаторов поперечной устойчивости, поэтому ее можно считать по-настоящему независимой. Имитировать стабилизаторы помогает электроника, что иногда помогает противостоять законам физики.
Например, система Curve Control противодействует кренам в виражах, наклоняя кузов не наружу, а внутрь поворота, как это делает водитель мотоцикла. Ощущение необычное, но особо странно это выглядит, когда автомобиль с такой подвеской едет впереди. Возникает ощущение, что «матрица сломалась».
Компьютерная система Road Surface Scan сканирует поверхность на расстоянии 15 метров впереди автомобиля и дает команды подвеске на компенсацию неровностей. Это особенно заметно на бездорожье, где нам в этот раз все-таки довелось оказаться.
Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом уступил место муфте, которая передает момент на передние колеса. Впрочем, даже с такими изменениями GLS способен на многое. Например, преодолевать брод глубиной до 600 мм.
Тестировать новый GLS мы решили в оффроад-парке, где преимущественно тренировались владельцы квадроциклов. Да, в США, чтобы найди грязь, надо платить. Под колесами рассыпчатый грунт вперемешку с острыми камнями. Подвеска E-Active Body Control умело исправляла все недостатки ландшафта. И горизонтальная, и продольная раскачки были сведены к минимуму. Комфортно, спору нет, но, с другой стороны, для любителей покорять направления нашей страны это может сослужить плохую службу. Ведь, как известно, — чем круче GLS, тем дальше идти на трактором. Коллеги из одной из ближневосточных стран так увлеклись, что колеса все-таки пробили.
Уже в базе GLS оборудован пневмоподвеской. Клиренс может достигать 300 мм.
В меню системы MBUX доступно приложение, которое пока работает в тестовом режиме. Оно позволяют оценивать умение водителя двигаться по бездорожью и начисляет или списывает баллы в зависимости от стиля езды. Например, система не приветствуют быструю езду, резкие перепады скорости, экстренные торможения, но при этом учитывает угол наклона автомобиля во всех измерениях, анализирует данные с системы стабилизации и датчиков подвески.
Максимально возможный результат — 100 очков, а минимальный — минус 100. Правил нам заранее никто не сообщил, поэтому приходилось учиться в процессе. Итоговый результат — 80 баллов. Неплохо для первого раза!
Mercedes GLS доберется до России ближе к концу года, а активные продажи начнутся в начале следующего. В качестве силовых установок будут доступы только два 3‑литровых мотора: 330‑сильный дизельный GLS 400d и 367‑сильный бензиновый GLS 450. Все версии агрегатируются с автоматической коробкой передач 9G-TRONIC.
Каждая из этих версий будет доступа в трех комплектациях. Для дизеля — Premium (от 6,9 млн р.) и Luxury (от 7,9 млн), у бензина — Premium Plus (от 7,1 млн) и Sport (от 7,6 млн). Во всех этих комплектациях вы можете выбирать только цвет кузова и отделку салона.
Для желающих собрать автомобиль по собственному желанию и получить уникальную подвеску E-Active Body Control из США будут поставлять специальную версию First Class (от 8,8 млн руб.), на российском заводе машины с такой подвеской производить не будут.
