Выясняем, так ли нов новый кроссовер Kia Sportage
Российские цены на Sportage — от 1 189 900 до 2 099 900 рублей. Родственный Hyundai Tucson стоит . На выбор — два бензиновых двигателя, дизель, три вида коробок передач, полный или передний привод. Гарантия — пять лет или 150 000 км.
В автопроме, во всяком случае массовом, так заведено: новую модель строят на базе замечаний клиентов к старой. А чем не устраивал владельцев стильный кроссовер Kia Sportage уходящего поколения? По словам российских маркетологов корейской марки, те жаловались на отделочные материалы салона, неудобные передние кресла и скромный набор доступных опций. Одним не хватало места над головой на втором ряду, другие ругали обзорность. Однако ездовые манеры прошлого Спортейджа, говорят, устраивали и россиян, и европейцев. Значит ли это, что новый автомобиль, как и предшественник, едет так себе?
Вместе с коллегами-журналистами мы годами ругали прежний Sportage главным образом за подвеску. Перед этой презентацией я освежил впечатления, прокатился на машине из последних партий и убедился: ругали не зря. На ходу автомобиль жёсткий и дряблый — передняя подвеска громко озвучивает проезд неровностей, пробои на крупных ямах сотрясают кузов, в поворотах — заметные крены, а на волнистом шоссе — раскачка. Букет проблем! Однако нас, похоже, услышали. Новый Sportage на ходу отличается от предшественника в лучшую сторону.
На 19-дюймовых колёсах новинка уделяет микропрофилю полотна столь же много внимания, как предшественник на 17-дюймовых, но на средних и крупных колдобинах стало явно мягче. Я прохватил по бугристой пересечёнке на скорости 80 км/ч — ни одного пробоя! До образцовой плавности хода кроссоверу ещё далеко, всё-таки неровностей замечает он много, не выматывает, но потряхивает. Однако в целом шасси более энергоёмкое и приятное, чем в том же Тусане.
Улучшилась управляемость. С перенастроенными электроусилителем и подвеской, с более жёстким кузовом Sportage живее откликается на повороты руля и радует адекватной обратной связью. Входишь в виражи увереннее, за траекторию на серпантинах держишься крепче. Понятнее стали и тормоза: свободный ход педали чуть увеличился, но при экстренном замедлении на неё больше не нужно вставать двумя ногами. Вопросы оставили только машины серии GT-Line, которые по настройкам якобы не отличаются от иных версий. На скорости на руль приходят знакопеременные импульсы, будто вместе со мной рулит кто-то ещё — при выключенных-то электронных помощниках!
Под более интересное шасси просится способный силовой агрегат. Например, 177-сильный турбомотор 1.6 T-GDI с преселективным «роботом», которые позволяют кроссоверу набирать сотню за 9,1 с. Но такой — лишь на страницах пресс-релиза. А передо мной — наиболее дорогие модификации с двухлитровым турбодизелем (185 л.с., 400 Н•м) и классическим, известным по прошлой модели шестиступенчатым «автоматом». Пусть спурт до сотни занимает уже 9,5 с, но жаловаться грех. В салоне дизель выдаёт себя только тягой — прёт с самых низов! Переключения мягкие и достаточно быстрые: в большинстве ситуаций «автомат» выбирает ровно ту передачу, которую ждёшь. Ускорение под негромкое бурчание накатывает плавно, но мощно.
Пока трафик жиденький, хватает обычного режима работы силового агрегата. Но в плотной городской толчее мотору с коробкой больше подходит программа Sport. Связь по акселератору становится жёстче, реакции на подачу топлива во всём диапазоне оборотов — живее. Так проще занимать на дороге освободившееся пространство, дозировать тягу. Не возникает трудностей и с обгонами на магистрали, хотя после 120 км/ч дизель заметно сникает. Электрогидравлическую муфту Magna, которая подключает задние колёса, в этот раз мы не проверяли, но на прежнем Спортейдже она срабатывала быстро — и склонностью к перегреву в отличие от тусановского узла не страдала.
Как бы ни был хорош дизельный Sportage, с ценой от 1 819 900 рублей его можно сразу заносить в Красную книгу. Хотя версия 1.6 T-GDI ещё дороже — от 2 069 900 рублей. Понятно, что большинство выберет Sportage 2.0. Бойким характером он не обладает, зато прогресс по другим аспектам в нём заметнее. Здесь стало уютнее! Салон отделан более приятными материалами, сиденья улучшены, увеличились диапазоны их регулировок. Спереди и сзади теперь свободнее как в ногах, так и над головой. Суженные стойки и увеличенные зеркала улучшили обзорность. А список опций пополнили биксеноновые фары, электропривод багажной двери, системы слежения за слепыми зонами, удержания в полосе движения и распознавания дорожных знаков.
Корейцы угодили если не всем, то — большинству. Журналисты будут меньше ворчать, клиенты охотнее покупать. В нынешнем году в представительстве KIA рассчитывают сохранить 12-процентную долю сегмента, что застолбил за собой прошлый Sportage. В 2015-м у нас удалось продать 20 751 машину — спрос упал на 32,2% против, например, 40,6% у Тигуана и 30,4% у Тойоты RAV4. Можно сказать, умеренно. Поэтому, по-моему, нет причин, по которым новый Sportage с задачей не справится. С таким сочетанием цены, оснащения, силовых агрегатов и перенастроенного шасси все задатки для успеха у него есть.
Паспортные данные
| Kia Sportage | 2.0 | 1.6 T-GDI | 2.0 CRDi |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4480 | 4480 | 4480 |
| Ширина, мм | 1855 | 1855 | 1855 |
| Высота, мм | 1655 | 1655 | 1655 |
| Колёсная база, мм | 2670 | 2670 | 2670 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1625/1636 | 1609/1620 | 1613/1625 |
| Снаряжённая масса, кг | 1426 (1496)* | 1534 | 1615 |
| Полная масса, кг | 2060 (2130) | 2190 | 2250 |
| Объём багажника, л | 466–1455 | 466–1455 | 466–1455 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 1591 | 1995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6200 | 177/5500 | 185/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 192/4000 | 265/1500–4500 | 400/1750– 2750 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | роботизированная, семиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний (подключаемый полный) | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 215/70 R16 | 245/45 R19 | 225/60 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 182 | 182 | 182 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 181 (180) | 201 | 201 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,1 (11,6) | 9,1 | 9,5 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 10,9 (11,2) | 9,2 | 7,9 |
| — загородный цикл | 6,1 (6,7) | 6,5 | 5,3 |
| — смешанный цикл | 7,9 (8,3) | 7,5 | 6,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 62 | 62 | 62 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | дизтопливо |
| * В скобках приведены данные для полноприводной версии 2.0. | |||
Техника
История Алексей Смирнов, Роберт Есенов, Леонид Попов
В начале девяностых годов прошлого века фирма KIA представила миру свой первый внедорожник. О кроссоверах тогда никто не слыхивал, так что появившийся в сентябре 1993-го Sportage первого поколения был сработан по классической схеме: рамная конструкция, жёстко подключаемая передняя ось, двухступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей, зависимая задняя подвеска. На первых порах Sportage выпускался с бензиновым двухлитровым двигателем мощностью 95 или 128 л.с., а также с 83-сильным турбодизелем.
Спустя восемь лет после начала производства первый Sportage обновили, подретушировав ему внешность и интерьер, а также пополнив его моторную гамму турбодизелем объёмом 2,2 л. На основе пятидверки стали производить удлинённую на 305 мм модификацию. Такой Sportage получил звание Grand. В 1999 году производство внедорожника развернули в Калининграде, где он продолжал выпускаться вплоть до 2007-го. Общий тираж — 554 тысячи машин.
Появившийся в сентябре 2004-го Sportage второго поколения был менее утилитарным. Раму сменил усиленный несущий кузов, вместо демультипликатора использовалась вискомуфта в приводе задних колёс. Подвеска стала независимой — стойки McPherson «по кругу». Вдобавок Sportage оказался клоном кроссовера Hyundai Tuscon.
Если модель-предшественница довольствовалась двумя коробками передач на выбор, то «второй» Sportage — тремя («механика» с пятью и шестью ступенями, а также четырёхдиапазонный «автомат»). Клиентам предлагались версии с передним или полным приводом. Производство кроссовера было налажено на заводах в Южной Корее, Словакии, Китае, Филиппинах, Эквадоре, Украине и России. Выпуск продолжался до 2010 года. Всего с конвейера сошло 842 200 автомобилей.
Третье поколение Спортейджа компания представила в 2010-м. Автомобиль снова разделил основу с собратом Hyundai ix35/ Tucson. Подвеска спереди осталась похожей (стойки McPherson, которые приобрели больший наклон), а вот сзади появилась многорычажка с разнесёнными пружинами и амортизаторами. Более жёсткий кузов также способствовал улучшению управляемости.
Машина сохранила муфту в приводе задней оси. Под капотом — новый мотор с непосредственным впрыском 1.6 GDI на 140 сил. Помимо того, были бензиновые агрегаты 2.0 и 2.4 и дизели 1.7 и 2.0 (от 115 до 184 л.с.). Сборка автомобиля была налажена в Корее, Словакии, Индонезии и России (на «Автоторе»). В 2013 году модель пережила рестайлинг, в ходе которого внешность была скорректирована совсем незначительно, но изменены приборка и мультимедийный комплекс, появился новый бензиновый агрегат 2.4 GDI на 184 «лошади». «Третий» Sportage стал наиболее успешным, превзойдя предшественника по продажам вдвое — свыше 1,65 млн штук.
Триумф низких технологий: первый тест-драйв обновлённого Kia Sportage
Наигрались – а я и рад! С запуском рестайлинговой версии Kia Sportage из России ушла «европейская» модификация с 1,6-литровым турбомотором и автоматом с двумя сцеплениями. Вместо неё за «спортивную» составляющую теперь отвечает «американка» с 2,4-литровым атмосферным мотором и классической гидромеханикой в шесть ступеней. Увы, с отказом от турбины спортивных повадок у популярного корейского кроссовера поубавилось…
«О ппозиция у нас – ремесло бесплодное и пустое, оно не в цене у народа», — наставительно писал Вяземский Пушкину двести лет назад. За два прошедших столетия утверждение это силы не утратило и даже обрело новые коннотации. Вот, пожалуй, и технические: в прогрессивных «германиях» уже вовсю правит даунсайзинг и буйным цветом цветёт «зелень», а в наших краях слово «турбина», как и встарь – почти что ругательное. И вот уже за литр бензина просят почти 50 рублей, а нам по-прежнему не нужен ни наддув, ни впрыск, ни два сцепления. Мы согласны меньше ездить и экономить при покупке: только 1,87% новых владельцев Kia Sportage в период с января по август отдали предпочтение двухлитровому дизелю или бензиновому агрегату 1,6 T-GDI с турбонаддувом, спаренному с коробкой DCT. Последних и вовсе оказалось 0,15% или… 35 человек. Надеемся, российское представительство Kia отметит смутьянов почётными грамотами и путёвками в Сибирь.
Весть об исключении версии 1,6 T-GDI из российской программы дошла до нас во время Московского международного автосалона, где по понятным причинам Sportage не был главной звездой. Поэтому для закрепления давайте посмотрим, чем отличается рестайлинговая версия от предшественницы.
Сзади изменения следующие: новый рисунок фонарей, бампер с видоизменёнными указателями поворота, как и прежде, опущенными излишне низко, чуть модифицированный серебристый фартук и два хромированных патрубка системы выхлопа для дорогих версий.
Что касается комплектации GT-Line, которую вы видели в ролике, отныне она уже не доступна для дизеля. И хотя это не самое дорогое исполнение — есть ещё Premium — именно в пакет GT-line входят подрулевые лепестки и усечённый снизу руль, у которого зоны профессионального хвата обшиты великолепной перфорированной кожей, притом, что верхний сегмент – из гладкой скользкой кожи. Так вот, у прочих версий – ни лепестков, ни перфорации, ни даже красной строчки, по которой тоже можно узнать салон GT-Line. Между тем, несовместимость дизельной версии с пакетом GT-Line – это вовсе не поражение в правах агрегата на тяжёлом топливе. Во-первых, в паре с ним работает не шести-, а уже восьмиступенчатая коробка, а во-вторых, как оказалось, не так уж и нужны на обновлённом Sportage эти лепестки.
Силовой агрегат в составе «дизель + 8АКП» мы уже опробовали на Hyundai Tucson, поэтому в условиях ограниченного по времени и километражу тестового маршрута решили полностью сосредоточиться на новой для нашего рынка модификации с атмосферным 2,4-литровым мотором GDI. По обыкновению, эта аббревиатура обозначает систему питания с непосредственным впрыском. Агрегат этот нам опять же хорошо знаком и по Kia Sorento Prime, и по Kia Optima, но будучи установленным на Sportage, мы его не знали. В отличие, скажем, от американской публики – именно за океаном Sportage 2,4 GDI 6AT представлен уже три года – с того момента, как на рынок вышла модель четвёртого поколения.
Сразу оговоримся, «американец» этот – мнимый, потому что к нам на калининградский «Автотор» эта модификация приезжает (как и две другие – с двухлитровым дизелем и 2,0 Nu MPI) по железной дороге в виде машинокомплектов со словацкого завода. Дело в том, что версия 2,4 Theta GDI востребована ещё и на ближневосточном направлении, поэтому в своё время выпуск этой версии и наладили в Европе. Что касается США, туда «Спортейджи» вообще приходят с завода в Южной Корее. Нам на тест достался экземпляр, уже собранный отвёрточным методом в Калининграде. Сборка рестайлингового Sportage идёт сейчас полным ходом, так что к 1 ноября, когда будут открыты продажи, дилеры получат нужное количество машин.
Про внешность мы поговорили, но забыли про салон – здесь тоже есть изменения. К примеру, горизонтальным спицам рулевого колеса придали новый дизайн: теперь их украшают хромированные окантовки. Излишки хрома вокруг центрального дисплея мультимедийной системы (800 х 480 точек, 115 ppi), наоборот, убрали – это вне всякого сомнения удачное решение, поскольку теперь интерьер выглядит богаче, примерно как на старшей Sorento Prime: в хром забрали дисплей вместе с соседними дефлекторами.
Правда, хорошо бы сделать и следующий шаг: добавить на освободившееся пространство ещё дюйм экрана по ширине, тогда это дизайнерское решение было бы законченным. Впрочем, самое примечательное в салоне – это доставшийся от предшественницы мягкий, приятный на ощупь пластик верхней части центральной панели. На его фоне нижняя секция и выглядит слабовато, а уж по тактильным впечатлениям уступает несоизмеримо.
Что касается силовой установки, то турбину, конечно, можно не любить, но бензиновому мотору она многое добавляет. Даже по цифрам 1,6 T-GDI опережает 2,4 GDI. «Опальный» двигатель показывал максимум тяги на отметке в 265 Нм и вроде бы совсем ненамного опережает новый мотор с его 237 Нм. Однако полка момента у старого агрегата шла от 1 500 об/мин, а у нового пик приходится только на 4 000 об/мин. Именно это и даёт ту пропасть во впечатлениях по динамике и в контроле тяги, куда обрушатся ожидания водителя о «спортивном Спортейдже». По счастью, как мы выяснили, душевное потрясение грозит лишь 35 людям, ну а журналисты – что ж, работа такая.
Итак, новый Sportage, как и прежде, предлагает набор режимов работы силового агрегата, состоящий из Eco, Comfort и Sport. Начали мы с базовой программы, ничем нас не поразившей, в том числе и низким расходом горючего. Как и все атмосферные «объёмные» моторы, Theta 2,4 требует ручного управления, потому что даже осторожный режим Eco с одной стороны придёт машине несколько расслабленные, «овощные» реакции, с другой, не обеспечивает в полной мере ожидаемой экономии, причём не только в городе и даже в смешанном режиме. Городской цикл сразу, сходу просит больше 12 л/100 км, как бы аккуратно водитель ни нажимал на газ. Отсутствие stop&start и традиционная для «корейцев» высокая масса машины (в данном случае, более 1,6 тонны) делают своё дело, хотя электроника при первой же возможности перескакивает на повышенную ступень.
Педаль газа – несколько вялая, инертная. Характер управления тягой практически не зависит от режимов работы силового агрегата, хотя сочетание ручного управления коробкой и режима Sport всё же даёт куда больше возможностей — по крайней мере, позволяет удерживать обороты в среднем и верхнем диапазонах. Собственно, коробка в этом случае повышается, только если стрелка тахометра переваливает за 6 000 об/мин. Возможности по замедлению ступеней несколько ограничены: да, с третьей на вторую коробка переключается уже при 85 км/ч, однако ощутимого сброса скорости не происходит. Не обойтись без ручного режима и при обгонах на трассе, особенно со скоростей в 80-100 км/ч. Именно в таких режимах особенно остро ощущается нехватка мощности. Что же касается лепестков, то они эргономичные, удобные, пользоваться ими – одно удовольствие, и уж совсем по большому счёту, нельзя сказать, что они не нагружены функционально.
Интересно, что по подвеске и рулевому управлению топовая бензиновая версия ничем не отличается от прочих — по крайней мере, об этом говорят техники Kia. Рулевое управление – скорее не спортивное, а дачное, семейное, для поездок выходного дня, впрочем, «дырка» в околонулевом положении едва заметна, однако ж, остроты всё же не хватает.
Подвеска, как и прежде, неважно справляется с единичными неровностями, не только гулко отзываясь на контакт со всякой выбоиной в асфальте, но и передавая часть усилий в салон. Такое впечатление, что шума при этом всё же стало поменьше — видимо от того, что вместе с рестайлингом инженеры несколько улучшили шумоизоляцию тоннеля, хотя не сказать, чтобы и до рестайлинга весь шум в салоне исходил именно от него.
Между тем, в целом машина достаточно тихая: аэродинамику почти не слышно даже на 130 км/ч, шины досаждают только если под колёсами старый щерблёный асфальт, который по-хорошему давно пора бы заменить. Так что главным источником шума в обновлённом Sportage, а, точнее, на версии 2,4, признаём как раз двигатель. При интенсивной работе с педалью газа уже от 2 500 об/мин в салоне становится затруднительно разговаривать. Вместе с тем, в стационарных режимах, пусть даже и на высоких скоростях, шум всё-таки можно признать умеренным.
Ещё о подвеске. В целом она комфортная, обеспечивающая неплохую плавность хода. Конечно, в быстрых виражах машина кренится, и, если водитель на входе резко дёрнет рулём, подвеска может даже «подломиться», но при спокойной езде раздражения она не вызывает. Вертикальные колебания по большому счёту могли бы устраняться более эффективно, здесь корейским инженерам ещё есть куда расти.
Несколько слов о передних сиденьях: на первый взгляд тут прямо-таки всё идеально, однако первая же сотня пройденных километров говорит о необходимости изменений. Во-первых, я бы добавил регулировку подголовника в продольном направлении, во-вторых, сделал бы продольный профиль спинки более выраженным. В этом случае даже не меняя верхний (относительно мягкий) слой наполнителя, можно было бы обеспечить более комфортную посадку, а так – средняя часть спины несколько проваливается. В-третьих, я бы однозначно увеличил диапазон работы поясничного подпора – в этом со мной оказался единодушен десяток опрошенных коллег разного роста и комплекции. Кому-то из них не хватило и боковой поддержки, однако на мой взгляд, это уже менее важная позиция при совсем не спортивном характере машины.
К сожалению, нам не дали прокатиться даже по лёгкому бездорожью, а хотелось бы посмотреть, как работает 2,4-литровый агрегат на грунтовых и травянистых подъёмах. Впрочем, и без него очевидны направления для дальнейшего развития. К примеру, муфта Dynamax от Magna держит принудительную блокировку только до 30 км/ч, затем хватка фрикциона ослабевает, и после 40 км/ч узел переходит в «свободный» режим. Между тем, по заверениями инженеров Kia, в принципе она может совершенно свободно держать блокировку и до 60 км/ч. Однако они принципиально не идут на такую настройку, оставляя запас «на дурака» и опасаясь, что владельцы начнут жечь фрикционы в полях.
Далее – просвет. Если посмотреть под днище, то в пределах базы практически везде довольно приличный дорожный просвет – более 21 см на порожней машине. Но есть два места, которые всё портят, съедая несколько сантиметров: это щиток резонатора позади передней оси и изгиб выхлопной трубы сзади.
А нужен ли вообще Sportage 2,4-литровый мотор? И без него ещё в предрестайлинговом состоянии корейский кроссовер обогнал всегдашнего своего соперника, Toyota RAV4. Или удел Sportage – это непритязательный покупатель, который довольствуется хилым 2-литровым агрегатом, ослабленным альянсом с автоматической коробкой? По крайней мере, если в следующем году количество владельцев версий 2,4 сравнится с «дизелистами», это будет нежданная удача.